Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 23 septembre 2008 03:32
	Salut, beochien ! Beochien a écrit :Pour les dates ... sur les publications CFMI et RR vous avez raison, 2015-16 est dans les délais annoncés, y compris pour le GTF avec un coeur moderne, avec CR, c'est MTU qui le dit ! Merci pour ceci ! Merci d'avoir suivi auprès de MTU ! C'est une maison sérieuse ! La source est solide, et l'info' bonne et fiable ! Beochien a écrit :Pour Snecma/GE, avec un 2 arbres, même moderne, ils vont avoir du mal, certes, pour atteindre les 15 % surtout en gardant un peu de souplesse de fonctionnement ! Oui ! Là, ... "ça va ramer" ! Beochien a écrit :Je reste cependant persuadé que P&W va essayer de faire qq chose avant avec le GTF actuel, et en essais chez Airbus ! Y réussiront ils ... ça reste à voir, et ce serait plus tôt, vers 2012 ! Airbus le prendrat il pour coincer Boeing ?? c'est la question ?? P&W cherchera à metre la pression, ... mais il ne veut pas courir le risque de s'exposer à des déboires ! Beochien a écrit :Peut être faire attention aux annonces d'écos ... les 50-55 % annoncés depuis le début des programmes Européens, semblaient inclure les nouveaux Airframes ... Mais c'est ce que je dis ! RR aussi ! Il s'agit des "open rotors", qui ne suraient être optimisés que sur de nouveaux airframes ! Et c'est pour la version qui pourrait opérer, le cas échéant, en Russie ! En Europe occidentale / en occident, il faudra regarder plutôt vers 30% à 35%, comme je l'ai écrit. *Question d'arbitrage entre réduction de consommation et d'émissions de bruit.* Aujourd'hui, dans 'l'état de l'art actuel' : -- réduction de consommation = faire moins d'effort sur le réduction du bruit ; -- faire de susbstantielles dréduction de bruit = moins de réduction de consommation. *En 2020, il existera, peut-être, des solutions pour mieux équilibrer les composantes de cette équation* (Message édité par sevrien le 05/10/2008 14h17)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 23 septembre 2008 18:42
	sevrien a écrit : Beochien a écrit :Question pour Sévrien ! Le RB 282 bénéficie t'il de la contre rotation ?? pour un vrai step change ?? Bien cherché, et rien trouvé !! Je ne sais pas ! Mais je sais que les "Open Rotors" seront "contra-rotating". On observe que le moteur F-136 (GE / RR ) pour le F35, est un "shaft, contra-rotating, reheated turbofan in the 40,000lbf thrust class". Il me semble que le RR Pegasus (du Harrier) l'est aussi ! Est-ce que RR va injecter, profitablement, cette caractéristique dans le RB282 ? Salut, Beochien. Pour vous et les autres que ce sujet peut intéresser. Conversation avec RR (Source : un membre de l'équipe responsable du projet RR RB282, entre autres) : -- pour la question sur l'eventuelle incorporation de la contra-rotation à ce moteur. Réponse lapidaire : je cite : "Neither here nor there" / 'sans importance'. "Compte tenu des caractéristiques de ce moteur, cela n'apporte rien. Si le client le voulait, ... on pourrait l'incorporer. Ce n'est pas un problème de coût ou de quoi que ce soit". (Message édité par sevrien le 03/10/2008 13h48)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 25 septembre 2008 03:20
	IAE a livré dans les temps le premier V2500 SelectOne, un A320 pour Indigo. http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=258 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 septembre 2008 10:07
	Tiens ... un Toulousain exporté sur A.net informe ... A qui la 1ere Photo ! Crédit R2hro A.net Je ne mets pas le lien, mon firefox est planté ! Ca complique... A346 MSN360 is out of the hangar and back on the TLS flight line, with PW's GTF demonstrator mounted on number 2 engine position. The first engine runs should commence soon, followed by the flight test campaign. Surely some photos will be available soon, all I can say for now is that it looks kinda funny to see that little engine mounted next to the Trent 500s on the big A346 In all, the GTF will be running some 75-100 hours during some 2 and a half months. You can be sure that Airbus will be taking a VERY close look at the technology, and that the results of this campaign will be decisive for the future of the A320 program. To me, just the existence of this test campaign already proves that Airbus has a strong interest in the GTF. Now it will be up to PW to prove themselves to them.... Bon, visiblement, c'est le 340-600, la structure devrait tenir ! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 septembre 2008 10:25
	Merci, beochien ! Beochien a écrit :Tiens ... un Toulousain exporté sur A.net informe ... A346 MSN360 is out of the hangar and back on the TLS flight line, with PW's GTF demonstrator mounted on number 2 engine position. The first engine runs should commence soon, followed by the flight test campaign. Surely some photos will be available soon, all I can say for now is that it looks kinda funny to see that little engine mounted next to the Trent 500s on the big A346 ....... Bon, visiblement, c'est le 340-600, la structure devrait tenir ! JPRS Paris *Ceci confirme, donc, mon post du19/09/2008 à 15h53, ci-dessus, page 101.*

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 26 septembre 2008 12:39
	oui, c'est bien l'A340-600 qui est équipé du GTF ... le moteur est sous l'aile gauche, en position intérieure. Ça fait vraiment bizarre de voir les 3 gros Trent 500 et un moteur de la taille d'un CFM-56 en plus ... C'est pour ça que sous l'aile du 340-300 il aurait été parfait. Mais bon ... _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 26 septembre 2008 16:06
	http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -runs.html voila la photo de l'a340-600 avec le pw1000g

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 26 septembre 2008 16:22
	pascal83 a écrit :http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/26/316574/pictures-airbus-prepares-a340-600-testbed-for-gtf-ground-runs.html voila la photo de l'a340-600 avec le pw1000g Merci Pascal ! Dommage que cette photo ne permette pas de juger de la taille du moteur par rapport aux RR Trent 500. On attend la photo de Curufinwe sur Pictaero !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 septembre 2008 16:45
	Curufinwe a écrit :oui, c'est bien l'A340-600 qui est équipé du GTF ... le moteur est sous l'aile gauche, en position intérieure. Ça fait vraiment bizarre de voir les 3 gros Trent 500 et un moteur de la taille d'un CFM-56 en plus ... C'est pour ça que sous l'aile du 340-300 il aurait été parfait. Mais bon ... Oui, mais lire les diverses raisons que j'ai évoquées ! Cela n'a rien à voir avec l'esthétique ! Il suffit de voir un B747-200 avec un GE CF-34 à la place d'un GE à forte poussée ou d'un PW JT9D ! (Message édité par sevrien le 26/09/2008 17h13)

Curufinwe Responsable Inscrit le 27/04/2006 2 618 messages postés	# 26 septembre 2008 21:02
	Le PurePower 1000 est beaucoup plus petit qu'un Trent 500 ... En fait, pour l'échelle de taille, on peut dire que le PurePower 1000 ressemble à un CFM56 ... Pas de photo encore car l'avion est à l'aire de lavage et ne volera pas avant la semaine prochaine! Les tests de roulage n'ont même pas commencé! _________________ David - ~~prof~~ policier, secrétaire, assistant social, parent, infirmier et psychologue à Toulouse! Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 29 septembre 2008 09:43
	Une constatation positive, ... déjà, pour le GTF de P&W ! "Efficiency-led weight loss" ! Voir ci-après Lien et extrait seulment : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -loss.html 26/09/08.SOURCE:Flight International Pratt & Whitney signals GTF efficiency-led weight loss By Aimée Turner Pratt & Whitney's early testing of the PW1000G GTF geared turbofan demonstration engine and fan drive gear system rig testing has confirmed significantly higher than predicted efficiency for the geared configuration. As a result, oil temperatures - managed by air/oil heat exchangers - proved much lower than predicted allowing for the possibility of a smaller heat exchanger size than initially planned for the engine. "Our engineers are taking all the learning from our rig and demonstration engine programmes to optimise weight as we move into product design. We are confident that the PW1000G will achieve our initially forecast weight reduction of 5-10% relative to a conventional engine architecture," says Bob Saia, P&W vice-president of the next-generation product family. Oui ! Mais ceci sera, en partie, le cas pour le RR RB-285, aussi, parce que P&W fait des comparaisons avec un moteur (de poussée / performance similaire) à architecture à 2 arbres, .... alors que la réduction de poids, grâce à une architecture à trois arbres est bien connue de longue date ! ............................. (Message édité par sevrien le 03/10/2008 13h49)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 29 septembre 2008 09:57
	Oui Sévrien, je l'avais vu .. Et aussi pensé ... qu'ils comparent le GTF, à une architecture classique à 2 arbres, la leur, par exemple !! mais ne parlent pas trop du 3 spool RR, peut être par ce qu'il n'est pas encore présent sur le marché, dans cette catégorie ! Comme quoi quand les compresseurs tournent plus vite, on gagne en longueur (Etages) et en poids ! Il semble aussi que dans cet article, ils soient trés satisfaits du réducteur qui chaufferait encore moins que prévu, donc, gain d'efficacité, et moins de PB de refroidissement ! Et peut être aussi une fiabilité et durée de vie allongée pour ce réducteur, trop souvent le maillon faible des moteurs turbo-prop ! (Message édité par Beochien le 29/09/2008 10h01) _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 octobre 2008 13:35
	Uncontained Failures ... Tiens ça n'arrive pas qu'aux autres RR épinglé par la FAA pour les petits AE 3007 A sur Embraer ! --------------------------------- http://www.crash-aerien.com/forum/faa-q ... t9093.html et http://aviation-safety.net/news/newsitem.php?id=2077 26 SEP 2008 FAA issues emergency AD for Rolls-Royce AE 3007A engines The FAA issued an emergency airworthiness directive (AD) on Rolls-Royce AE 3007A series turbofan engines. These engines are installed on, but not limited to Embraer EMB-135 and EMB-145 airplanes. The emergency AD results from reports of cracked high-pressure turbine (HPT) stage 2 wheels. This condition, if not corrected, could result in a possible uncontained failure of the HPT stage 2 wheel, which could cause damage to the airplane. (FAA) _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 1 octobre 2008 14:34
	Merci, beochien ! Oui ! Je crois que c'est un problème qui était limité à un type spécifique (le modèle entré en service dans le série de 1997) ! Pour moi, le problème est réglé, depuis un certain temps (quelqus années déjà), avec "fix", qui a fonctionné ! ----------------- Mais, désolé, le correspondant sur crash-aérien se mélange les pinceaux, ... voire délire même (sauf cas que je ne connais pas, ou autres erreurs ou omissions de ma part ! ). ----------------------- La nacelle déchiquetée fut celle d'un moteur GE, CF-34 ! Il faut qu'il soit précis ! -------------------------- Lire bien l'AD, qui ne dit que (et c'est déjà assez grave !): -- The emergency AD results from reports of cracked high-pressure turbine (HPT) stage 2 wheels. This condition, if not corrected, could result in a possible uncontained failure of the HPT stage 2 wheel, which could cause damage to the airplane. (FAA) L'AD sort aujourd'hui, pour un incident déclaré il y a des années, ... découvert par RR-Allison, et déclaré aussitot, me semble-t-il (encore, sous réserve d'erreur ou d'omission de ma part) ! Car, sauf erreur de ma part, quand RR a lancé l'acquisition d'Allison (ou son intention de l'acquérir) en 1994, l'AE3007 faisait parti de 4 moteurs dans le portefeuille à acquérir ! Etant donné l aprocessus pénible et lourde d'acquisition (car Allison était fournisseur militaire), RR voulait présenter une image des plus propres, à tout moment, sous tous les angles ! *Rien à voir avec les exagérations du marchand de l'à-peu-près, qui a voulu se rendre intéressant ici !* ------------ Si mes souvenirs sont axacts, RR-Allison faisait, de façon routinière, des examens rapprochés, parce que personne ne voulait qu'il arrive ce qui était déjà monnaie courante che GE (sur CF-34). Et ils ne voulaient pas blâmer GE ! Car, chez RR-Allison ils connaissaaient bien les risques sur ces "petits moteurs performants". Il me semble que le problème était bien limité au moteur désigné AE3007-A (voir immédiatement ci-dessous). --AE3007A 1997 7,580lb ERJ 145ER Moteur concerné / incriminé --------------------------------------------- Sauf erreur de ma part, les cas n'ont pas été constatés sur les moteurs Ci-après (non incriminés, théoriquement). -- AE3007A1 1998 7,580lb ERJ 145LR -- AE3007A1/1 1998 7,580lb ERJ 145LR ------------------------------------- -- AE3007A1P 1999 7,580lb ERJ 145LR -- AE3007A1P 2002 7,580lb Legacy- Executive ------------------------------------------ -- AE3007A1E 2002 8,110lb ERJ 145XR -- AE3007A1E 2002 8,110lb Legacy ------------------------------- -- AE3007A1/3 2001 7,201lb ERJ 140 -- AE3007A1/3 1999 7,201lb ERJ 135LR -------------------------------------- -- AE3007A1/3 2001 7,201lb Legacy --------------------------------------- -- AE3007A3 1999 7,000lb ERJ 135 ---------------------------------------- -- AE3007C 2002 6,442lb Citation X -- AE3007C1 2002 6,764lb Citation X ----------------------------------------- -- AE3007H - 8,290lb 37kN Global Hawk - - Ce dernier étant actuellement en train de suivre un programme d'essais au sein de l'USAF. ------------------- *Je poursuivrai auprès de RR !* (Message édité par sevrien le 03/10/2008 13h52)

xmadflyer Anonyme Inscrit le 02/03/2008 1 229 messages postés	# 1 octobre 2008 23:34
	Bonsoir, Le TFE 731 de Garrett/Honeywell n'est pas en reste. Sfafety Recommendation de l'AAIB après un break-up de turbine BP sur Falcon 900 ( le 20 janvier 2007 ) Le premier TFE731 fut certifié en 1972, mais les cycles sont moins élevés pour les biz jets " The AAIB investigation found that the low-pressure turbine assembly on the TFE731-5BR-1C turbofan had suffered a major break-up, with debris penetrating the engine casings and cowlings, while causing light damage to the horizontal stabilizer. The fire warning that was recorded soon after the break-up was triggered by hot engine gases escaping onto the firewire element through a gap caused by the break-up. A substantial number of the failed parts were lost overboard into the sea." Previous Fan Blade Failures There have been 65 reported failures of Stage 3 blades in the TFE731, some 66 percent being on the -5B. The IN100 alloy used to manufacture the blades is sensitive to any degree of surface damage, such as stone chipping during ground maintenance runs. In addition, the low-pressure turbine blades are cast using molten IN100 to fill a mold in a vacuum furnace, the rate of cooling being controlled by the mold insulation and the environmental temperature. Occasionally, unsatisfactory cooling of the casting develops internal cracking, which should be detected by inspection. Experience gained from in-flight failures suggests that, on occasion, Stage 3 blade failure could initiate a “domino effect” with other blades in the stage and, in turn, Stage 2 and Stage 3 stators could spin up and burst, causing damage to the interstage turbine transition duct (ITTD). http://www.ainonline.com/news/single-ne ... no_cache=1 http://www2.unijui.edu.br/~martinelli/t ... TFE731.gif http://advancedcecinc.com/db3/00236/adv ... PSpool.jpg (Message édité par xmadflyer le 01/10/2008 23h36)

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