Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juin 2007 12:56 | |
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Bonjour Que voulez-vous dire ? de Sévrien ! Je veux dire que GE est un conglomérat, qui a de nombreuses autres activités, donc en bourse, la part moteur n'est pas aussi significative, que chez RR qui est pratiquement monoproduit avec les Moteurs et Turbines Pour cette raison, le marché moteurs n'est pas a 100% reflété par l'action GE il y a une pondération qui n'existe pas chez RR JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 13:21 | |
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On s'est mal compris ! Je ne privilégeiais pas une considération de "shares" / 'titres cotés en bourse'. Je ne parlais que de "market share" / part de marché Aussi, je crois que je n'avais ni vu ni lu le post ou vous parliez de "RR Share" (titre)! Autrement, je n'aurais pas réagi ! Je viens de remonter à la page 16 pour comprendre ! Désolé ! Mais le marché avait déjà réagi, en suivant les dires (Broker's / Analyst's Note) de MERRILL LYNCH, qui était clair, sur le contexte et la perspective de RR, et pas très tendre avec GE ! (Message édité par sevrien le 18/06/2007 13h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 14:02 | |
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Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40490 Merci, Vrausch, pour le confirmation "côté France", sous le rubrique "Rumeurs de Commandes" . Je passe plus de temps que je ne devrais sur ces bonnes nouvelles entrantes ! Mais... ! Voici quelques détails en sus ! ------------------- Rolls-Royce wins $1.8bn Trent XWB engine order from US Airways 18 June 2007 Rolls-Royce announced today at the Paris Air Show that it has agreed terms with US Airways for Trent XWB engines to power a new fleet of 22 Airbus A350 XWB twinjets. With a TotalCare long-term services agreement, the order is worth over $1.8 billion at list prices. The aircraft are due for delivery from 2014. US Airways also becomes a new customer for the Rolls-Royce Trent family of engines. Oui ! There are now 113 Trent-powered A350 XWBs on order with three customers, and 69 customers for all members of the Trent engine family. Richard ABOULAFIA sera heureux, Airbus, aussi, ....les BCL sans doute pas ! Dommage ! Nous autres sommes toujours contents, dans l'ensemble, des nouvelles qui soient bonnes pour l'aviation civile, et le monde aéronautique --------------- The 75,000 95,000lb thrust Trent XWB is the sixth member of the three-shaft Trent engine series and is the only engine developed specifically for the 250-375-seat A350 XWB family. US Airways President Scott Kirby said, Weve enjoyed great performance and reliability with Rolls-Royce engines on our Boeing 757 fleet, and have every confidence that the Trent XWB engines will make an outstanding choice for the 22 A350-XWBs we have on order. We look forward to continuing a great partnership with Rolls-Royce in the years ahead. USAirways vienT de faire une grande contribution supplémentaire, donc, à l'industrie aéronautique européenne et mondiale, ... car il n'ya pas que de l'Europe là-dedans ! C'est bien ! Mark King, Chief Commercial Officer, Civil Large Engines, Rolls-Royce added: We are bringing a wealth of experience to the development of the Trent XWB that will ensure it is the lowest risk design. With this assurance, and with the backing of TotalCare, US Airways can be confident the total cost of ownership for its fleet of Trent XWBs will be extremely competitive. Normal ! du 'hype" du marketing ! La même musique, chez les hommes du marketing ! Mais ils ne font pas tous des Blogs ! ------------------- The Trent XWB will use the latest available technology at entry into service from mid-2013 to give the best performance and the lowest environmental impact. It will be certificated at 95,000lb thrust from entry into service. The relationship between Rolls-Royce and US Airways goes back over 40 years and the airline currently operates a fleet of 43 Boeing 757s powered by the RB211-535. La fidélité du client ! ----------------- The order is contingent upon execution of definitive purchase agreements, expected in the coming weeks. .(la prudence d'usage, chez RR). (Message édité par sevrien le 18/06/2007 14h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 14:35 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -200f.html DATE:18/06/07. SOURCE:Flight Daily News GE drops plans to power A330-200F General Electric has abandoned plans to offer an engine for the Airbus A330-200 Freighter,[u] but Pratt & Whitney looks set to join Rolls-Royce as the second engine supplier for the new cargo variant.[/u] GE says it has informed Airbus it will not offer an engine on the A330-200F, as it “could not make the business case work”. Oui, il y a des problèmes chez GE ! La part de marché n'est plus leur crtière ! ------------------ GE, which, like P&W and R-R, is a supplier on the A330 passenger version with its CF6-80E1 engine, says the decision has no bearing on its involvement in the Northrop Grumman-led KC-30 tanker team that uses the A330-200F as, if the bid is selected, the US government will cover the engine/airframe certification costs. Airbus declined to comment on the GE decision. Meanwhile, A330-200F launch customer Intrepid Aviation plans to announce its engine selection at the show, and is in discussions with P&W about a deal for the PW4000. Intrepid has a letter of intent for 20 A330-200Fs for delivery from early 2010. P& W pourrait les céder, chaque moteur, pour 1 (un) US$ symbolique, à condtion d'avoir , d'entrée dejeu, un accord du genre équivalent au TotalCare de RR ! P& W a déjà fait ceci pour les 1ers A330 de Kingfisher, ... tellment P&W est décidé de rester acteur sur le marché des moteurs à forte poussée pour les "wide-bodies". Speaking last week, Intrepid chief executive Ron Anderson told Flight International that it had “not made a final [engine] choice yet, but expects to by the air show”. P&W confirms that it is in a campaign to supply PW4000s to Intrepid. The R-R Trent 700 has already been selected by Guggenheim Aviation Partners for some or all of the six A330-200Fs that it has on order for delivery from 2010. The first operator of the A330-200F will be Flyington Freighters, which is due to receive the first of six aircraft on order in late 2009. The Indian start-up is yet to announce its engine selection – which will be the lead powerplant on the A330-200F. Airbus says that lead engine “will be decided shortly”. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 16:08 | |
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Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... arket.html 18/06/07. SOURCE:Flight Daily News R-R breakthrough into new market By Geoff Thomas and Tom Zaitsev Rolls-Royce is kicking off the Paris Airshow with two major breakthrough deals for its commercial engines business. The British company is poised to announce its first major Russian airline order with a deal to power at least ten Airbus A330-200s being leased by flag-carrier Aeroflot. And on Friday, the company learned that it has been selected by French manufacturer Dassault to provide the first of a whole class of business aircraft engines that has been the subject of fierce competition and new developments from Snecma and Honeywell. ----------------- This is the first time Rolls-Royce has been successful in the Russian market..... (sauf pour la motorisation du Toupolev 204 avec son RR RB211-535-E4) ......and the first time it has been selected by the leading European business jet manufacturer. The Russian national airline has chosen the Trent 700 to power the widebody twinjets being taken from Dutch lessor AerCap as a stop-gap ahead of delivery of its recently ordered A350 XWBs. Oui ! (Message édité par sevrien le 18/06/2007 16h10) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 18 juin 2007 16:13 | |
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Je ne comprends pas : en quoi les moteurs de la version cargo sont-ils différents de ceux de la version passagers ? RR et PW offrent-ils des moteurs différents ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 17:41 | |
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J'essaie de répondre. Sauf pour quelques exceptions rares, ou les avions de "parcel post", comme chez les 4 principaux "Intégrators" (UPS, FedEx, DHL & TNT), de taille "moyenne : -- B727 chez UPS, -- B757, chez UPS, Fedex, DHL ... -- HS-146 -QC (TNT).... qui font des A/R à déchargement & à rechargment ultra-rapide... les avions de fret volent beaucoup moins souvent que les avions de ligne. Leur réglages, gestion des cycles d'entretien, .. gestion même de la flotte, ... sont totalement différents. La gestion de la flotte cargo est une chose bien à part, bien deconnectée de la gestion de la flotte des avions passagers (exemples : LHA & LHA Cargo ; BA et BA Cargo ; Cathay Pacific, la divison cargo ....même chose chez AF, j'imagine). La notion de "commonality" de moteurs ne joue pas (pas d'avantage de communauté entre les flottes d'avions cargo et de ligne, sauf dans les très rares cas indiqués ci-dessus, où les avions -colis pouvaient / peuvent fonctionner au rythme des avions de ligne, et suivre des cycles de gestion identiques, pour rationaliser les travaux et coûts). GE va vendre ses moteurs à vil prix, en raison de la concurrence ! En suite, il fait payer cher l'entretien / la gestion totale de la flotte ! Problème ! P&W est prêt à vendre ces moteurs pour le US$ symbolique, comme il a fait à Boeing pour l'affaire des ravitailleurs B767. Les opérations vont être peu rémunatrices. Il se peut qu'il existe des différences en qualité de pièces (aucun risque ; question de gestion!) dans les moteurs GE, sauf là où les avions sont des conversions depuis avions de ligne en Freighter ! Je ne sais pas . Je sais que chez RR, il n'y a / n'y avait pas de différence de qualité de pièces (depuis des décennies, tous les moteurs chez RR, en 2 Arbres ou 3 Arbres, sont toutes, sans exceptions, fabriquées & testées pouir être conformes aux normes / standards ETOPS / EROPS, "out of the box"/ immédiatement. Dans le système RR / BA, les RB211-524 pouvaient / peuvent être utilisés indifféremment pour B767 et B747 (c'est le standard B747 qui s'aligne sur les B767, car le biréacteurs sont, en général, plus sollicités, dans cette comparaison d'exploitation B767 / B747, au sein d'une même flotte ayant les 2 types d'avion. Si un réacteur est perdu au décollage dans le cas d'un B747, chacun des 3 moteurs restants doit fournir 1 un tiers de poussée supplémentaire disponible pour poursuivre le décollage ("comme s'il n' y avait aucun problème"), alors que lorsqu'on perd un moteur de B767, le moteur restant doit fournir le double de la puissance qui avait été prévue. C'est juste pour illustrer les différences d'usage. J'ai su, dans le temps, que GE (CF6) & P&W (PW4058 / 4060 etc. ) n'vaient pas les mêmes facilités & souplesse de gestion de flottes Boeing entre B767 et B747, que RR. Je ne sais pas ou en sont les choses aujourd'hui chez ces motoristes, ou les Cies qui exploitent leurs moteurs. Il se peut qu'il en soit ainsi pour GE & P&W pour le "servicing" d'une flotte de freighters. Aussi, certains Cies. de fret ont leur propres services techniques pour de nombreuses tâches / nombreux aspects d'entretien. Si tel est le cas, cela put laisser peu d'opportunité au motoriste GE de gagner ses marges normales / visées sur un marché qu'il estime non porioritaire. D'où difficulté à 'boucler le business case'. Et aujourd'hui, le Business Model des 3 grands motoristes est de gagner, bon an mal an, bien plus de 50% de ses revenus de moteurs d'avions sur "After-Market" qu'en vendant des moteurs ! Aussi, GE a d'autres chats à fouetter avec ses ennuis sur CF6 ! Les spécialistes CF6 sont sous pression ! Enfin, GE veut progressivement s'éloigner de la technologie CF6, & même de celle des premiers GE90, sans pour autant la négliger, pour aller vers les GEnx ! Il porte aujourd'hui un peu le fardeau des effets pervers d'avoir dominé le marché CF6 et équivalent (en nombre de moteurs en activité opérationnelle), car il récolte le plus d'ennuis, paraît-il (question des volumes et des "âges" / cycles de vie des moteurs). (Message édité par sevrien le 18/06/2007 19h50) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 juin 2007 17:58 | |
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Bonsoir Pompé de l'annonce Air France Ces nouveaux appareils seront équipés d'une cabine au confort amélioré et de moteurs bénéficiant de l'insertion technologique proposée par CFM, réduisant la consommation de carburant et limitant la production de dioxyde de carbone (CO2) et de monoxyde d'azote (NOx). Cette phase de renouvellement se déroulera entre 2009 et 2012 avec l'introduction d'une trentaine d'appareils dont certains serviront à couvrir la croissance du secteur moyen-courrier. C'est le lancement du CFM 56 Enhanced ou cela était déjà prévu ??? JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 juin 2007 18:17 | |
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Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40491 Rolls-Royce books $260 million share of China Eastern order 18 June 2007 Rolls-Royce has won a $260 million share of an order from China Eastern Airlines for V2500 engines to power 30 Airbus A320 series aircraft. The order includes a long-term V2500Select aftermarket agreement. .... The order extends IAE’s links with China Eastern, which, for the past ten years, has been operating MD-90 airliners powered exclusively by the V2500. Oui. The 22,000-33,000lb thrust V2500 is available for A319, A320 and A321 aircraft as well as the A319 Corporate Jet. Rolls-Royce engines are in service with ten Chinese airlines, including those based in Hong Kong and Macao. C'est bien pour UE, Airbus et IAE/ RR. |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 19 juin 2007 11:07 | |
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Rolls-Royce: contrat de plus de 500 M USD pour équiper cargo militaire US http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=4313986 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2007 11:47 | |
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Lien: http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40494 Rolls-Royce Trents for Avianca – first in Latin America 19 June 2007 Colombia’s Avianca has chosen Rolls-Royce Trent engines for up to 30 widebody jets from Airbus and Boeing. Ne pas perdre de vue l'aspect "hot & high" ! The potential value of the contract to Rolls-Royce is $1.1 billion at catalogue prices. In addition, all the engines will be supported by Rolls-Royce under 10-year TotalCare service agreements. The order - the first for the Trent in Latin America – consists of Trent 1000 engines for ten firm plus ten option Boeing 787s, and Trent 700s to power five firm and five option A330s. Avianca’s President, Fabio Villegas, said: “Our evaluation proved the Trent solution was ideal for our operations. Reliability and payload performance were key factors in our choice of the Trent 700, ...and while incorporating latest technologies, the new Trent 1000 retains strong family characteristics which make it the best option for our 787s.” Ici, les aspects famille & "commonality" / 'communauté' ont joué ! Mike Terrett, President, Civil Aerospace at Rolls-Royce commented: “Avianca has a clear vision of how its future will be shaped, and we’re proud to be part of its plans. The Trent family’s record, and the design commonality which runs throughout the engine series, has clearly been influential in this decision.” |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2007 11:51 | |
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Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40493 Successful first flight for Trent 1000 on flying test bed 19 June 2007 Rolls-Royce today reported a flawless performance by its Trent 1000 engine during its first flight on the company’s Boeing 747 flying test bed. The first phase of the flight test programme for the Boeing 787 Dreamliner’s launch engine is taking place at Waco, Texas. Rolls-Royce Chief Test pilot Phill O’Dell said: “We gave the engine a hard time for its first flight, but it did everything we asked. It was very stable and predictable. “Normally at this stage we would have expected to leave the engine at fixed thrust, but we gained confidence so quickly that we used it to manoeuvre the aircraft. We will now move quickly to aggressive operability testing.” Etape significative bien réalisée. Il n'y aura aucun problème de source moteur susceptible de retarder le 1er vol du B787 ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 juin 2007 11:57 | |
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Merci, Vrausch ! Effectivement, il s'agit d'un contrat très intéressant ! Lien: C-27J business worth more than $500 million to Rolls-Royce Voir sous "appareils militaires" ; il s'agit de la motorisation de l'avion rival D'EADS, et qui l'a emporté devant EADS, dans le résultat de la récente compétion. 19 June 2007 Rolls-Royce has been selected as the propulsion system provider for C-27J medium transports for the Joint Cargo Aircraft (JCA) programme for the US Army and US Air Force. The business, including engines and aftermarket services, will be worth more than $500 million over the life of the JCA programme. The twin-engine C-27J Spartan aircraft will be powered by Rolls-Royce AE 2100D2 turboprop engines. The initial contract award includes up to 78 C-27J aircraft and up to 180 engines. The total contract value for the aircraft is more than $2 billion. The Army and Air Force have announced previously they may purchase up to 145 aircraft in the JCA programme. (Message édité par sevrien le 19/06/2007 12h01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juin 2007 12:22 | |
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Bonjour LEAP CFM56 ??? Pour ne pas mourir idiot !!! Je voudrais bien savoir ou rentrent les 320-321 commandés par AF dans les techno leaps proposés par SNECMA sue ses CFM 56 Joint un com de SNECMA qui brille particulièrement par son absence de dates de mise en oeuvre! Question : La cde AF est elle concernée ??? CFM International (CFM) is a 50/50 joint company between Snecma (SAFRAN Group) and General Electric Company. "With LEAP56, we are focusing our efforts on engine architecture, advanced aerodynamics, materials, and environmental technologies to address the major challenges we see in the future," said Eric Bachelet, president and CEO of CFM. “The goals we have set are aggressive by any measure, but we are committed to validating and maturing the technology that will continue to meet our customers expectations over the long term.” Compared to the current CFM56 Tech Insertion configuration, CFM is targeting 10 – 15 percent lower specific fuel consumption; 15 percent lower maintenance costs; 25 percent longer initial on-wing life; a 10 – 15 decibel reduction in noise; and a 60 percent reduction in NOx emissions. CFM intends to meet all of these goals without any sacrifice in the industry-leading CFM56 reliability standards. http://www.cfm56.com/index.php?level2=b ... &t=398 JPRS _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 juin 2007 13:53 | |
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Dans le système RR / BA, les RB211-524 pouvaient / peuvent être utilisés indifféremment pour B767 et B747 (c'est le standard B747 qui s'aligne sur les B767, car le biréacteurs sont, en général, plus sollicités, dans cette comparaison d'exploitation B767 / B747, au sein d'une même flotte ayant les 2 types d'avion. Si un réacteur est perdu au décollage dans le cas d'un B747, chacun des 3 moteurs restants doit fournir 1 un tiers de poussée supplémentaire disponible pour poursuivre le décollage ("comme s'il n' y avait aucun problème"), alors que lorsqu'on perd un moteur de B767, le moteur restant doit fournir le double de la puissance qui avait été prévue. Je pense que tu t’ es mal exprimé et que tu voulais dire « devraient fournir 33% et le double de poussée supplémentaire pour pouvoir conserver les distances de décollage et les taux de montée ». Aucun moteur n’ est capable d’ une telle augmentation de poussée au-delà de sa poussée maximale de certification. Au décollage, toute la puissance disponible est utilisée, elle est à peine supérieure à la poussée maximale continue utilisée durant la montée et la croisière rapide s’ il y a lieu. Quelques fois cette poussée max continue est utilisée pour décoller si la longueur de piste le permet, pour atténuer le bruit. Les quadri, tri et bimoteurs doivent faire avec ce qu’ il leur reste de puissance dès la première panne, c’ est à dire continuer le décollage si la vitesse de décision (V1) est dépassée. Le pilote devra rester au sol plus longtemps avant de décoller pour une montée moins rapide. Même le biréacteur (devenu la règle pour une meilleure efficacité), le plus handicapé à cet instant du vol continue le décollage et monte à 1,5m/s à sa masse maximale (valeur règlementaire pour la certification). Le vol peut continuer, mais la croisière s’ établira autour de 7500m à environ 750km/h, de quoi parcourir un peu plus de 4000 Kms vers sa destination ou vers un terrain de secours si la panne survient assez loin du décollage, capacité accessible au 787 ETOPS 340mn avec GE ou RR, sans vent évidemment. PS: Il existe sur les 727 les plus lourds la possibilité d’une légère surpuissance sur les deux moteurs restant (7700 kgp contre 7250 kgp si ma mémoire est bonne), à utiliser avec parcimonie, le temps d’ escamoter les atterrisseurs. |
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