Choix de moteurs et exclusivités
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R2D2
Inscrit le 14/05/2007 |
# 20 juin 2007 22:40 | |
Oui mais est ceque les compagnies en veulent des 15.000 kms?  Appuyez sur OFF. Merci |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 juin 2007 01:46 | |
| Qui a compris ? | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 21 juin 2007 18:58 | |
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Mandela Airlines va équipper ses 30 A320 avec des moteur IAE V2500 pour 800m$ "... announced that the V2500 had been selected to power up to 30 Airbus A320-family aircraft, all backed by a V2500SelectSM aftermarket agreement. The order is made up of 25 firm orders and 5 options and, if all options are realized, the combined engine purchase and services value to IAE is in excess of $800 million. " http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=227 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 21 juin 2007 19:01 | |
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QIANTANG AIRWAYS a choisi le CFM56-5B pour propulser sa nouvelle flotte de 10 A319/A320 pour 150m$ "... has selected the CFM56-5B engine to power its new fleet of 10 Airbus A319/A320 in an engine order valued at approximately $150 million over the life of the product. The airline will take delivery between 2009 and 2011. CFM56-5B engines are a product of CFM International (CFM), a 50/50 joint venture between Snecma (SAFRAN Group) and General Electric Company and the world's leading supplier of commercial aircraft engines. Qiantang Airways, a new Chinese start up, is the first private airline in Zhejiang Province of China and has been in development since June 2006. The airline is headquartered in Hangzhou, and is scheduled to begin scheduled passenger service in January 2008. " http://www.cfm56.com/index.php?level2=b ... &t=408 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 juin 2007 02:56 | |
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Bonjour,.. j'ai l'impression que RR n'arrive plus à suivre en temps réel les commandes (i) Etihad : pour le moment, RR ne fait état que des moteurs relatifs aux 4 x A340-600 commandés. jusqu'ici, tous les A330 d'Eithad sont motorisés par la famille RR Trent 700. Le silence règne sur ; -- 5 x A330-200 & 3 x A330-200F. A suivre, donc. --------------------- (ii) Tiger Airways (30 cdes. fermes + 20 options); jusqu'ici, les A320 de Tiger Airways ont toujours été à motorisation IAE V2500 ; je ne vois pas pourquoi cela changerait. Le décalage dans le choix du moteur pourrait être lié à d'éventuelles discussions sur le prise des moteurs IAE V2500, selon le système "nouveau produit" V2500 Select,qui est une offre de Services "AfterMarket" liée aux nouveaux standards de la construction-moteur dits "SelectOne". A suivre / a surveiller . ------------------------ (iii) Afriqiyah Airways commande six A350 et cinq A320 d’Airbus Pour la partie A320, , Afriqiyah Airways est client de IAE. A suivre ------------------ (iv) Avianca fait l’acquisition de 19 appareils Airbus supplémentaires Sil s'agit d'une conversion d'options en cdes. fermes, je me demande si RR n'a pas déjà compté les options, ou s'il s'agit d'une négociation supplémentaire, qui cause un décalage dans la conclusion des contrats-moteurs définitifs. De toutes façons, les A330-200 seront à motorisation RR Trent 700, et il se peut que les 14 x famille A3Z0 finissent par être à motorisation IAE V2500 ; mais cela n'est pas sûr ---------------------- (v) MANDALA AIRLINES POWERS FLEET EXPANSION WITH $800 MILLION IAE ORDER 06/21/2007 IAE International Aero Engines and Mandala Airlines today (June 21) announced that the V2500 had been selected to power up to 30 Airbus A320-family aircraft, all backed by a V2500SelectSM aftermarket agreement. The order is made up of 25 firm orders and 5 options and, if all options are realized, the combined engine purchase and services value to IAE is in excess of $800 million. La part, revenant à RR dans cette commande, serait de l'ordre de US$260 million. --------------------- (vi) Hong Kong Airlines fait l’acquisition de 51 gros-porteurs et monocouloirs Airbus 21 June 2007 Hong Kong Airlines fait l’acquisition de 51 gros-porteurs et monocouloirs Airbus 21 June 2007 Hong Kong Airlines, dont la croissance est la plus rapide à Hong Kong, est devenue le tout dernier client d’Airbus, en signant un Protocole d’Accord (MOU) portant sur 51 appareils Airbus, dont 30 appareils de la famille A320, 20 A330, ainsi qu’un Airbus Corporate Jet. Le choix des réacteurs de ces appareils se fera à une date ultérieure. ------------------------------- Voilà ! (Message édité par sevrien le 22/06/2007 20h44) (Message édité par sevrien le 15/01/2008 00h30) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 22 juin 2007 03:06 | |
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Message nocturne à Sevrien, D'après un post de run380 cette nuit sur le topic du 350, lien seattle etc... GE peinerai à sortir une version du GEnx pour cette avion? qu'en pensez-vous? |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 22 juin 2007 03:52 | |
chez moi a la reunion il était 3 h 50 (matin )  ..les relations entre GE et airbus semble ce compliqué ?..aboulafia et compagnie voit déja l'enfer pour airbus ..rire ..(Message édité par run380 le 22/06/2007 03h54) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2007 06:57 | |
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Bonjour GE se fout d'Airbus c'est net ! Et c'est grave de conséquences ! Noté quand même de Sévrien : le V 2500 se vends de mieux en mieux ! la majorité cette année ?? Elmer ?? Et ils peuvent se vanter de qq succés immédiats - QQ 777 de plus qui n'auraient pas été pris peut être si Airbus offrait le 350 / GE - Au moins une 50 350 non vendus pour cette cause (ou en attente !! - Probablement qq dizaines de voir une centaine 787 / GE vendus en plus .... Ca c'est le gain immédiat ! Mais aussi .... des clients qui vont basculer, écoeurés de la manoeuvre; peut être SIA, et ILFC, j'espère AF un jour, et ceux las, ils ne les reverront plus pour un bout de temps !! C'est pas gagnant today pour le 350, mais sur la distance je demandes a voir ! J'espère que RR mettra le paquet pour le 350 et que AIRBUS pourra un jour dire : Nous ne proposons que la MEILLEURE SOLUTION JPRS Marketing today _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2007 07:47 | |
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Bonjour Une question pour Sévrien RR propose t'il a l'instar de CFM / SNECMA des kit moteurs pouvant permettre une évolution positive des performance de ses moteurs installés sur les 330/340 (Je pense Trent 500-700) Et évidemment des évolutions sur les moteurs neufs pouvant inclure par exemple le bénéfice de nouveaux développements , etc ... dans la mesure ou ils ne remettent pas en cause toute l'architecture !! Bien sûr je ne parles pas de remotoriser, c'est visiblement trop lourd et peut être trop tard ! JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 juin 2007 08:08 | |
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Aucune des trois versions de l'A350XWB fera plus de 13500 km. Et encore je suis généreux. Ils vont être obligés de monter la masse de décollage. Malheureusement on ne peut vraiment le savoir que quand Airbus aura fini la spécification détaillée de cet avion qui reste encore très mystérieux. En attendant, l'A350XWB n'a toujours pas un deuxième choix de motorisation. Suit il la voie de l'A340-600 ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 juin 2007 08:24 | |
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Dupont, vous affirmez: -- "Malheureusement on ne peut vraiment le savoir que quand Airbus aura fini la spécification détaillée de cet avion qui reste encore très mystérieux". Ce qui veut dire que vous n'en savez rien ! ET vous nous sortez : "Aucune des trois versions de l'A350XWB fera plus de 13500 km. Et encore je suis généreux. Ils vont être obligés de monter la masse de décollage". Quelle absurdité ! Regardez bien ce que vous écrivez ! Vous n'êtes pas crédible Vous aurez autant tort ici que vous avez eu sur les conversion d'A350 d'origine en A350-XWB : C'est votre nouvelle 'fixation', votre nouvel os à ronger, .. votre nouvelle marotte ? C'est quoi votre prochaine fiction ? (Message édité par sevrien le 22/06/2007 09h34) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2007 08:27 | |
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Bonjour M Dupont dit : Aucune des trois versions de l'A350XWB fera plus de 13500 km. Et encore je suis généreux. Ils vont être obligés de monter la masse de décollage. Malheureusement on ne peut vraiment le savoir que quand Airbus aura fini la spécification détaillée de cet avion qui reste encore très mystérieux. M Airbus dit : The A350-800 can fly 270 passengers up to 8,300 nm./15,400 km. in a spacious three-class configuration. The A350-900 will have a range of 8,100 nm./15,000 km., while the A350-1000 version can fly a distance of 8,000 nm./14,800 km., with seating capacities for 314 and 350 passengers, respectively. The operating reach of the A350-900R version will provide ultra long-range performance, and a freighter configuration designated the A350-900F will complement the passenger models. http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a350/ M Sévrien dit : A 14,000kms, le Dreamliner aura encore beaucoup de rattrapage à faire ! Parce que l'A350-XWB (toutes trois premières variantes) ont / auront une distance franchissable de plus de 15,000 kms ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 juin 2007 17:50 | |
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Bonjour RR semble conclur aussi pour le Salon ! Noté : Une partie de réponse a une question posée a M Sévrien, : Trent 700 Upgrade, mais pas d'indications de valeurs ... question ,,, ça consomme moins maintenant ?? http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40506 The Trent 700, which has been upgraded through the introduction of Trent 1000 technology, received orders for 140 engines for A330 twinjets, including the freighter version from International Lease Finance Corporation (ILFC) and from new customers Avianca of Colombia, Russia’s Aeroflot, AirAsiaX of Malaysia and the Intrepid Group of America. JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 juin 2007 17:54 | |
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L'A350XWB ne tiendra pas la promesse de la distance franchissable sans augmentation de masse de décollage. On verra en 2013 quand l'avion sera certifié. Il n'y a pas de miracle. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 juin 2007 00:31 | |
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Bonsoir, Ras les paquerettes. Merci pour la question. A mon avis,c 'est plus compliqué que ça ! Aussi, malgré mes critiques brutales à l'encontre de certains comportements managériaux inacceptables chez GE, ou, plutôt, chez une certaine faune au sein de la Division Moteurs ("Gas Turbines") de GE, je vais essayer de faire la part des choses. Il serait imprécis de dire que GE "peinerait à sortir une version du GEnx pour cet avion". Cela donnerait l'impression que l'affaire est /serait un peu au-delà des possibilités de GE. Cela serait injuste et trompeur. GE 'sait faire', mais, aujourd'hui, (i) a du mal à allouer toutes les ressources nécessaires à la bonne réalisation de ce programme ; (ii) souffre énormément, sans se plaindre ( ce qui réfléchit davantage : courage, discrétion, et envie de réussir dans la discrétion, plutôt qu'un simple comportement de cachottier ), en raison de tous les travaux à faire sur les CF-6 (affaire sus les projecteurs FAA & NTSB) ; (iii) se trouve devant les effets pervers de l'accord d'exclusivité octroyé par Boeing sur les B777-300ER / -200LR, (iv) et doit chercher, effectivement, à optimiser / protéger un investissement, mis à mal déjà par une obsolescence (je n'ai pas dit 'état d'obsolète) inattendue à ce stade, ... investissement que le partenariat Boeing-GE considérait quasi-invulnérable, & bien plus solide & durable qu'il ne sera, car aucun des deux, ni Boeing ni GE, n'avait prévu les évolutions technologiques aussi grandes et rapides que celles que nous vivons avec la nouvelle génération de réacteurs HBPR("High-By-Pass-Ratio Jet Engines") de RR (Trent 1000 etc. & XWB) et de GE lui-même (GEnx). (v) GE a préparé un bon GEnx "bleedless", réacteur "plus électrique" bien conçue (mais, sans doute, trop lourd), qui annonce de bonnnes performances sur B787, mais qui a du mal à l'adapter en version "bleed air" ('classique') au B747-8I (encore une situation d'exclusivité moteur) ; (vi) GE avait cru, à l'époque, pendant la compétition de l'appel d'offres, en vue de la place sur l'aile du futur Dreamliner / B787, qu'il allait devoir céder devant RR Trent 1000, (ce fut fait) et P&W (Pratt & Whitney) GFT (Geared Fan Technology). Paniqué, il avait couru vers Airbus, pour avoir une certaine exclusivité sur l'aile de l'avion de riposte' d'Airbus (A350). Il s'est jeté dans les bras d'Airbus, qui a accepté, la mémoire courte battant son plein, car Airbus avait oublié l'affaire A340-600 / -500. Quelle erreur ! Airbus n'avait pas défini l'avion, mais GE a fait une sorte de définition de moteur (chose ni faite ni à faire), à l'aveuglette, et, qui plus est, qui n'était qu'une version un peu plus puissante, en "bleed-air", du GEnx présenté sur mesure pour le B787 ! Solution bâtarde bricolée ! (vii) Ironie du sort ! Pour des questions n'ayant rien à voir avec les réacteurs d'avion, P&W a été obligé de se retirer du concours. RR fut confirmé; et GE devint l'autre motoriste titulaire sur B787. (viii) GE avait 'acheté' sa position sur l'aile de l'A350 d'origine, avec l'exclusivité des commandes moteur, sur les 150 premières avions (aujourd'hu on peut se poser la question ; "L'argent, ou a-t-il foutu le camp? S'appelle-t-il "come-back" ou "bye-bye à fonds perdus " ?). Cet avion a changé de définition ! RR avait refusé de proposer un moteur --RR Trent 1700 "bleed-air", lié à, mais bien distinct du RR Trent 1000 du B787 (aspect qui a fait plaisir à Boeing& à Airbus ! ) -- avant qu'Airbus n'arrête une définition assez poussée de la configuration de l'A350. (xi) Situation absurde ! GE est sollicité sur B787 et A350 : Boeing accorde à GE l'exclusivité totale sur B748-8F & -8I, pour une variante "bleed-air" du GEnx du B787 ! (xii) Il est bien beau de dire qu'il faut qu'il y ait 2 motoristes ! C'est vrai, ... mais cela ne sert pas à grand' chose, quand on octroie le genre précité d'exclusivité bâtarde qu'Airbus a donné à GE! Je n'approfondis pas les effets pervers connus & constatés maintenant, indépendamment de l'ineptie des choix d'Airbus, qui a conduit Steve UDVAR-HAZY à donner son coup de gueule salutaire en févfir ou mars, 2006 ! (xiii) Problème quand le version A350-XWB a été présenté ! GE progressait bien avec son GEnx pour B787, tout comme RR avec son Trent 1000. Mais le concept de moteur 'bricolé' pour l'A350 d'origine (soit tout ce que GE avait & a encore à proposer aujourd'hui, et ce seulement pour 2 niveaux de poussée, car aucune version, équivalante à la variante A350-XWB-1000, n'avait été nécessaire ou existé ! (xiv) GE n'a pas fait de proposition à Airbus pour cette nouvelle version A350-XWB ! GE voyait tout de suite les problèmes, et ne voulait pas préparer un moteur GEnx, dernier cri, pour déstabiliser le 'bien-être' de Boing -GE sur B777-300ER ! Airbus s'est tourné vers RR, qui a répondu au challenge, sentant bien les problèmes techniques et de stratégie auxquels GE serait confronté. (xv) RR a accepté le challenge sans hésiter! En matière de "scaling" / 'mise-à-l'échelle, l'Architecture des moteurs RR à 3 arbres se prête bien plus facilement que celle à des moteurs GE à 2 arbres. (xvi) RR était en mesure de travailler à partir du RR Trent 1700, ou de tout autre point de départ / de démarrage ou d'inception en RR Trent, sans passer par la case RR Trent 1000. Boeing & Airbus étaient ravis ! GE ne peut pas vraiment se servir de manière appropriée se son GEnx "bleed-air" pour A350 d'origine ! Il est, donc, obligé de retourner et de passer par "GEnx bleedless B787" pour démarrer les travaux pour Airbus. Cela donne de l'urticaire à Boeing & à Airbus ! Je vous rappelle mes divers posts couvrant ou touchant cet aspect des choses. Aussi, voir mon postd'hier, 22/06/2007, à 15h52 sousla rubrique Quel avenir pour l'A350 ? (xvii) Les responsables de GE n'ont pas envie de faire un invstissement de US$ 1 milliard , au moins, en un nouveau moteur, à ce stade (plus tard, ok ! ) pour, ensuite, faire concurrence à lui-même. (xviii) En outre, c omme nous l'avons déjà dit, "Qui met la pression négative ? Qui fait le rétro-pédalage ? Boeing, GE ou les deux ? ------------- Ce qui précède est une tentative de positionner le problème, sans polémiquer. C'est une vulgarisation que j'espère utile. Un derneir point. Plus GE tarde, plus il perd du terrain par rapport à RR, qui continue à faire de réelles avancées ! Mais je maintiens que, si l'absence d'un moteur est gênante au point jusqu'où S.UDVAR-HAZY l'exagère (car, vraiment, il exagère ; c'est à lui d'aller dire à GE & à Boeing que leur positions individuelles respectives, ou leur position collective, sont inacceptables ! C'est lui, qui a envie de l'avion, (ou pas ! ) dans son porte-feuille d'offres! Et il incombe à GE et à Boeing de clarifier les choses, surtout pas à Airbus et à RR ! (Message édité par sevrien le 23/06/2007 16h08) |
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