Choix de moteurs et exclusivités
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 juin 2007 05:00 | |
Dupont a une mémoire sélective...  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 28 juin 2007 05:35 | |
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Bonjour Sevrien Qui est David Robertson ? Apparement ce n'est pas un ami a vous !!!!  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 juin 2007 07:23 | |
| Deux mois c'est à peu près le temps nécessaire pour finaliser un contrat. Pour ce genre d'affaire, deux ou trois mois c'est comme "hier". | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 28 juin 2007 07:45 | |
| En effet, Dupont doit s'amuser à garder toutes les références qu'il peut trouver à des articles défavorables à Airbus pour les ressortir à l'occasion. Peu importe la date si les 3/4 des lecteurs ne la regardent pas, c'est le matraquage qui compte ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 juin 2007 07:51 | |
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Peu importe la date ? L(article en question date du mois d'avril 2007. a peine deux mois avant le salont du Bourget 2007. Airbus finds weak pricing for aircraft (Message édité par dupont le 28/06/2007 07h51) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 juin 2007 17:54 | |
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Pratt & Whitney étudie le concept "open rotor" "... has begun studies of open rotor engine architecture despite its long-standing pursuit of geared turbofan (GTF) technology, and does not rule out shifting to a propfan configuration if this path is favoured by the airframers. The company is developing a GTF engine to power the next generation of regional and single-aisle aircraft. This engine's low-pressure spool operates at high speeds for peak efficiency, while its fan operates at slower speeds to maximise efficiency and significantly reduce noise. P&W next generation product family vice-president Robert Saia says the GTF engine will undergo noise, performance and endurance testing in December, when it is run in a Florida test cell. This will be followed by on-wing trials, using a Boeing 747 testbed, which are scheduled to run for around five months from next June. Other engine manufacturers are working on unducted fan (UDF), or propfan, technology. Saia says the GTF design will deliver 90% of the UDF's fuel efficiency without the cabin and environmental noise penalty, enabling it to avoid costly noise abatement routes. He adds the rival products would require a new high-wing or rear-engined design, which will increase airframe development time compared with the conventionally mounted GTF. But, despite these reservations, the manufacturer is considering coupling its geared technology with an open rotor design as a future project, as the manufacturers begin to put forward potential airframe and engine configurations. An open rotor design would need to be roughly twice the diameter of its 1.83m (6ft) GTF equivalent, causing weight, noise and aerodynamic drag penalties. " http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ncept.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 29 juin 2007 14:14 | |
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Easyjet signe une entente de 10 ans avec GE pour la maintenance de moteurs de ses 105 A319 et ses 30 737-700 "... has signed a 10-year agreement with GE Aviation for the maintenance and overhaul of the engines powering the airline's fleet of 105 Airbus A319 and 30 Boeing 737-700 aircraft. The deal, known as an OnPoint Solutions services agreement, could cover as many as 340 shop visits and is valued at around 1 bln usd. The contract covers the maintenance of easyJet's CFM56-5B and CFM56-7B engines, which were produced by CFM international, a joint venture between GE and Snecma. " http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 juin 2007 03:05 | |
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Bonsoir, Beochien, je réponds à votre question sur les "kits". J'ai accumulé ces éléments de manière à pouvoir vous faire un post par "copier / coller". Oui, RR les fait, et bien, mais seulement depuis quelques années en tant que "kits". Mais rendons à César .! GE a un talent énorme, qu'il fait fructifier à bon escient, dans toutes ses branches d'activités, toutes sans exception : "Capitalisation on Experience" / la capitalisation d'expérience. Dans ses produits industriels (y compris dans ceux relatifs à ses branches d'activités médicales ! ), la notion de "upgrade/ improvement kits" était et demeure une donnée concrète, de grande qualité. Pour ma part, je n'ai jamais vu mieux, sauf, peut-être chez Toyota, dans ses conceptions & méthodes appliquées de "Lean Production" et de "Total Quality", où la capitalisation d'expérience joue énormément. Et, chez les Japonais, c'est dans le domaine des "processes" qu'ils nous écrasent , écrasent ! D'ailleurs, ce n'est pas pour rien que Boeing et RR cherchent et nouent des partenariats forts avec les Japonais. Là, Airbus n'avait pas compris grand-chose, avant de donner les pouvoirs et responsabilités des opérations et supply chain à Tom Williams. Et je n'exagère pas en disant que, en matière de "supply chain construction & management", par rapport aux Britanniques, qui, eux, doivent s'occuper des aspects industriels, logistiques, et monétaires (taux de change) : -- les Américains sont des amateurs (le problème du taux de change est quasiment réglé & inexistant, avec la cotation des matières premières et "commodities" en US$, plus le fait d'être en position du "banquier de monde", malgré l'importance croissante de l'Euro) ; -- les Européens d'Europe Continentale (notamment la France, au sein du système Airbus, par exemple, mais bien plus généralement, aussi) quasi inexistants ! RR avait du retard sur GE dans l'aspect 'discipline' des assemblages de "upgrade kits". RR faisait des "mid-life upgrades" (vers la 'mi-vie' d'un réacteur donné) tout aussi bien que GE, et travaillait / travaille toujours (surtout depuis le début des années 1980) de manière aussi constante et efficace que GE sur l'évolution du produit : -- mais toujours, avant une époque récente, de façon moins bien structurée que GE, avec une diffusion de Up-grade kits moins fréquente, moins bien organisée, -- mais souvent avec des résultats meilleurs, plus probants, mais, au début, indéniablement moins avantageusement "injectées" au bon moment chez les clients (meilleur "timing" chez GE). S'agissant de l'aviation civile (mais ceci est valable pour le militaire, aussi), depuis que RR a compris & maîtrisé la durabilité / le potentiel en pérennité de la beauté de son système d'Architecture à 3 arbres, et l'avantage des familles de moteurs en 2 Arbres et 3 Arbres, (Spey, Tay, BR-700, RB-211, Trent ), et depuis qu'il s'est forgé des alliances du genre IAE, il a commencé à "formaliser" l'aspect discipline que GE avait maitrisé. Il l'a poussé plus loin, en développant, à partir du R&D, le concept 'actif' de R&T ( "Research & Technology" / 'Recherche et Technologie', qui signifie la "mise sur l'étagère comme réserve technologique favorisant les nouvelles étapes dans l'évolution technologique, sans heurt ("seamlessly") de manière à pouvoir optimiser les up-grades, les anticipant comme dans un processus stratégique & continue dans la relation avec les clients, au service de ces derniers. Aujourd'hui, le travail des "upgrade kits / packages" se trouve renforcé par l'obligation de répondre aux besoins des clients dans le cadre des accords "TotalCare" / "d'Aftermarket". Les retombées sont que ceci, à son tour, permet de : -- anticiper & d'améliorer la qualité, mieux cibler l'effort R&D & R&T, rendre plus efficace les moteurs (réduction de consommation, augmentation de la rétention d'efficacité, du "time-on-wing", diminution des coûts d'entretien ) ; -- incorporer aux produits en service les améliorations découvertes 'en cours de route' (pendant les opérations et l'effort continu en R&D / R&T) ; -- par là, renforcer la stratégie : 'évolution non révolution', .. "game-changing" sans "nouveaux" moteurs révolutionnaires, .sans risques majeurs, et toujours maîtrisés ; -- fidéliser le client, qui sait que sa flotte évoluera quasiment à la pointe de la technologie-moteurs, sans investissement imprévu, majeur de sa part, grâce à ces accords d'Aftermarket, et tout en améliorant la valeur résiduelle de l'avion, via l'amélioration de la performance des moteurs ; -- de temps en temps, pouvoir faire une "rétro-application" de découverte technologique depuis une famille de moteurs plus moderne (RR Trent 700), vers une famille plus ancienne (RR RB211, .. moteurs -535-E4 et -524-G/HT), ce qui permet, à partir d'une même génération de moteur, de moderniser la famille plus ancienne, et préparer la voie vers la génération future. L'exemple de "up-grade kits", par excellence, chez GE, est celui du CFM-56, partagé avec Safran / SNECMA. Un bémol à ce sujet. GE n'a pas systematiquement bien optimisé tous ces up-grade kits, en terme de rentabilité. Les diverses améliorations ont parfois coûté bien trop cher pour les bénéfices tirés. C'est un des effets pervers de la capitalisation d'expérience. Cela devient "too much of a good thing" / 'trop d'une seule et même bonne chose'. On ne réfléchit plus ; on commence à "milk the cow" /"traire la vache" sans regarder assez l'argent que cela coûte. Résultat pervers : on remet /differe trop le développement d'un nouveau moteur, "parce que cela coût trop cher". De nombreux observateurs disent que GE avait atteint il y a longtemps les bornes kilométriques de cet effet pervers pour les CF-6 et CFM-56. Jusqu'ici, RR est réputé l'avoir évité, par la stratégie d'évolution constante. Effectivement, surtout dans les différentes "premières" générations des RR Trent (-700 / -800 & 500), les up-grade kits sont devenus un point fort, et affirment clairement l'activité "capitalisation d'expérience", qui commence à bien rivaliser avec celle de GE. (Message édité par sevrien le 07/04/2008 21h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 03:01 | |
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Pour éviter que les BCL ou GECL m'accusent de dire des généralités non étayées, impression qui peut être glanée (à tort) dans la remarque précitée, voici un exemple précis, concret, et flagrant de ce genre d'effet pervers. d'abord : 2 sources : mes discussions avec (i) le Directeur Général (DG) d'une Cie. aérienne connue (ex-pilote de ligne... ) , et (ii) un ex- Président du Syndicat National des Pilotes de Ligne de Suisse : pilote de MD-11, et qui a joué un rôle dans la sélection des moteurs CFM-56 des Airbus 319, -320, -321 de la défunte SWISSAIR. Ce dernier, en (ii) fut opposé au choix des CFM-56, préférant de loin les IAE-V2500. Ses collègues du Comité du "Projet Airbus A320" l'ont taquiné pour sa préférence de P&W par rapport à GE-SNECMA, car P&W fut le motoriste traditionnel de SWISSAIR (MD- séries 80, B747-300 'normal' & 'Combi', MD-11, Airbus A310 & A330-200), avec RR (Tay sur Fokker 100). Le choix des CFM-56 fut politique (je ne donne pas les détails, sans intérêt aujourd'hui). Pour essayer de rattraper un peu l'avantage en faveur de l'IAE V2500, notamment au niveau de la consommation, CFMI, dans sa hâte, a développé comme "upgrade facility" un moteur "dual annular combustor", pour brûler 'plus efficacement'. IAE était prêt à garantir à l'époque un minimumde 15,000 heures sur l'aile, avant dépose -entretien. CFMI ne grantissait même pas 10,000 heures, ... seulement 9,600 heures! Politique oblige, SWISSAIR a commandé cette "upgraded version"! Catastrophe ! Problèmes graves et répétés de fissuration du combusteur. Besoin de déposer les moteurs tous les 2,400 heures max. Tout juste un quart du "time on wing" garanti ! Même pas un sixième du temps proposé par IAE ! Vous avez dit "Compensations ? " Le DG de l'autre Cie. a connu des déboires similaires, parce qu'une des filiales / "Joint Ventures" sous sa tutelle était responsable du 'support technique' (entretien) et du Fleet Management d'autres Cies. aériennes clientes. Jamais il n'a vu un désordre pareil ! Ineffable! Ingérable ! Le problème fut moindre chez SWISSAIR, car la Cie. avait SR Technics sous la main, "on the apron", pour 'assurer' ! GE / CFMI ont retiré ses moteurs des opérations ! Pertes ! Aucun profit sur cette variante ! Cette illustration n'a pas pour but de critiquer GE / CFMI / SNECMA. Ces choses arrivent. Elle montre que nous, ... nous avons des connaissances concrètes, & que nous connaissons nos dossiers, qui reposent sur des faits précis. (Message édité par sevrien le 31/07/2007 16h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 12:24 | |
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Lien : Industry watch Rolls-Royce Says Hong Kong Tycoon Lau Orders Trent 1000 Engine for His Jet AFX-UK, 2007-07-02 LONDON (Thomson Financial) - Rolls-Royce Group said Hong Kong real estate tycoon, Joseph Lau has selected its Trent 1000 engine to power his Boeing 787-8 VIP aircraft on order from Boeing Business Jets. This makes Lau the launch customer for the Trent-powered 787 VIP in Asia and is the second time the Trent 1000 has been selected for a 787 configured for corporate or VIP use. The company said including this latest order, firm and option orders have been placed for a total of 190 Trent 1000-powered Boeing 787s by Air New Zealand, ANA, Icelandair, LOT Polish Airlines, Northwest Airlines, Blue Panorama, Air China, Monarch, flyglobespan, Avianca and leasing companies, ILFC, LCAL, Pegasus and CIT. ------------ Et la plupart sont des commandes fermes. (Message édité par sevrien le 31/07/2007 16h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2007 12:30 | |
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Press Release de RR. Un peu d'auto-congratulation (une fois n'est pas coutume ! ). Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40511 Trent 1000 wins second order for Boeing 787 VIP 02 July 2007 The Rolls-Royce Trent 1000 has been selected by Hong Kong real estate tycoon, Joseph Lau, to power his Boeing 787-8 VIP aircraft on order from Boeing Business Jets. This agreement makes Mr. Lau the launch customer for the Trent-powered 787 VIP in Asia and is the second time the Trent 1000 has been selected for a 787 configured for corporate or VIP use. Mark King, Chief Commercial Officer Civil Large Engines for Rolls-Royce, said: " From our experience as the leading engine supplier in the corporate jet sector, we understand the needs of VIP operators. Our customers are now ranking the environmental credentials of an engine alongside exceptional reliability and low cost of ownership, making the Trent 1000 the best fit for corporate and VIP operations, and we are delighted that Mr Lau has recognised this with his engine selection. As the launch engine for the 787, the Trent 1000 will be installed on the first aircraft that will roll out of the Boeing factory this Sunday, 8th July. (Message édité par sevrien le 02/07/2007 12h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2007 16:22 | |
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Airbus Wins Firm Orders for Additional 14 A319 Jets From Mexico's Volaris Elmer pourra vérifier. La récente commande Volaris de 14 x A319 précitée, représente la transformation de 14 des 40 options, en cdes. fermes. Ces avions seront motorisés par IAE V2500. Voir article ATWOnline, 13 janvier, 2006 : -- ATWOnline : Volaris Order for IAE V2500 worth US$950 million International Aero Engines said Friday its contract with Mexican startup Volaris to provide V2500 engines for its order of up to 56 A319s (ATWOnline, Jan. 13) will be worth up to $950 million if all options are exercised. The aircraft order consists of 16 firm and 40 options. Volaris also signed a long-term engine MRO agreement that includes comprehensive support and off-wing services under the recently launched V2500Select approach. ------------------- Ceci signifierait que, en cumul, 30 avions ont fait l'objet de commandes fermes, sur le total prévisionnel, options comprises, de 56. Ou me suis-je planté, Elmer Sherlock HOLMES ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 3 juillet 2007 16:38 | |
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Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall -------- Rolls-Royce Flies High After Its $15bn Paris Air Show Performance Sunday Business; London (UK), Arrival Time: 2007-07-02 By Rob Stone of DowJones Newswires -------- Article intéressant. Voci quelques extraits. ...Rolls-Royce's strong performance.....secured civil and military engine deals worth more than $15bn (Pounds 7.5bn, E11.1bn) at catalogue prices, helped in particular by its models for new wide-bodied passenger aircraft. It has benefited from being the sole current supplier of power plants on the new A350 XWB, for which Airbus secured 141 firm orders this week. NB : GE ne devrait pas ignorer ceci ! With rivals such as General Electric yet to commit to the long- haul plane, Rolls-Royce probably didn't have to offer such aggressive discounts on the catalogue prices as it might do in campaigns where it's competing against another player. Rolls-Royce is also one of two suppliers for Boeing's new fuel- efficient 787 that's due to make its first flight this year and Airbus' delayed double-decker A380. The UK company has this week probably stretched its share of the forward market for modern wide-bodied engines further ahead of GE, though the US company has a larger installed base. While engine sales are swelling the order book, ... Engine makers typically achieve better profit margins for spares and maintenance than new sales. These orders therefore are crucial for the long-term fortunes of the company. Rolls-Royce has been pushing more and more airlines on to its "TotalCare" package, which helps airlines to remove uncertainties over their engine servicing costs. The company now generates some 59% of its commercial aerospace engine revenues from such after-market activities. ----------- |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 juillet 2007 17:31 | |
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Pour Elmer et les autres Sherlock HOLMES, qui suivent les commandes, d'avions et de moteurs ! Dans un post juste apres la fin du Salon, j'avais indiqué que je ne trouvais pas trace des commandes de moteurs de la famille RR Trent 700, pour les Airbus A330 et A330-200F d'Etihad. Voici le fin mot de l'histoire (source : RR, Derby). (i) Il y a déjà de nombreux A330 chez Etihad, motorisés par RR Trent 772B. (ii) Ces moteurs viendront s'ajouter à ceux déjà sous contrat TotalCare. La Direction d'Etihad (surtout le nouveau CEO, Jim HOGAN, ex Gulf-Air, qui a déjà renégocié les dates de livraison des A380 (à motorisation RR Trent 900), est en train de négocier l'optimisation des conditions des moteurs supplémentaires RR Trent 772B, et du contrat Total Care, pour que celui-ci héberge, aussi, ces nouveaux éléments. (iii) Le contexte en (ii) ci-dessus, concernant les RR Trent 772B, est compliqué par la présence des A330-200F, dans la commande ferme passée au Bourget. Car, Airbus stipulerait un autre circuit (séparé, et bien distinct) d'ordonnancement et commercialo-administratif, que RR et ETIHAD doivent respecter, tout en essayant de faire un "package" financier agréé par les parties pour TotalCare ! Cela demandera encore un peu de temps. Elmer, vous vous souviendrez de mes tentatives d'explication de la différence entre la gestion de flottes d'avions de ligne, et de flottes d'avions de fret, au sein d'une même compagnie aérienne, même quand la motorisation est 'ostensiblment' la même ! Ici, vous avez un aperçu d'autres facteurs dans le circuit, bien en amont ! (Message édité par sevrien le 05/07/2007 02h16) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 juillet 2007 02:37 | |
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Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40512 In the second quarter of 2007, Rolls-Royce continued to demonstrate the benefits of the breadth and balance of its portfolio of power systems and services. The Group’s investment in technology and capability has led to new programmes and orders being announced across all its businesses. ..... Article / Press Release très intéressant. |
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