Choix de moteurs et exclusivités

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 5 juillet 2007 14:29
	Lien: http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Bref article. Pertinent et intéressat. Sans commentaire. Mais bien lire ce petit extrait. Rolls-Royce makes highly sophisticated power systems and engines for a wide variety of purposes - most famously for the civil and military aerospace industry, but also for powering ships and energy generators. Profits have soared since deciding to put more emphasis on maintenance contracts rather than just flogging engines. Maintenance is expensive - Rolls can double the amount of money it makes on selling an engine by tacking on a "Total Care" package. Airlines used to do most of their engineering inhouse, but outsourcing has meant great business for Rolls. Overall, margins are better in maintenance - the better the engines work, the more Rolls makes, and given the huge amount of research and manufacturing investment required, barriers to entry into the industry are enormous. (Message édité par sevrien le 05/07/2007 16h02)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 juillet 2007 11:44
	De Sévrien ! Changé de rubrique sans son avis, j'espère qu'il ne m'en voudras pas ! GE90-115B : ses "Thrust Bump" & Exclusivité sur B777-300ER. Sans vouloir donner l'impression de critiquer, je reviens sur les divers posts que nous (dupont, TRIM2, moi-même et d'autres) ont pu écrire sur : - (i) le "Thrust Bump" du GE90-115B, - (ii) la question de l'exclusivité de ce moteur sur B777-300ER. ------------- (A) Trois choses qui m'étonnent (et il ne s'agit pas des éléments techniques des questions ci-après, mais seulement des aspects de bon sens y afférents) : ----------- (i) L'apparente acceptation sans broncher des participants du Forum, de la remarque de dupont (je ne l'accepte pas, .. mais non pas pour le plaisir de m'opposer à dupont) : cette facilité de Thrust Bump a été accordée aux clients qui l'ont demandée ; (ii) le fait qu'il soit nécessaire d'avoir recours, dans un contexte d'exclusivité, à une telle facilité, pour améliorer les conditions (de sécurité, entre autres) lors du décollage, et pendant la montée en altitude, et, surtout près du sommet la montée, pour y assurer le "top-of-climb thrust"; (iii) le fait que GE reste très discret à ce sujet, selon les dires de TRIM2. --------------------- Voici quelques remarques : -------------- (i) & (ii) Quand le motoriste a une position d'exclusivité, telle que celle dont jouit GE dans ce contexte, il est inadmissible que : -- les 2 réacteurs ne puissent pas faire le job, dans leur performance "standard" / "normale", et qu'il y ait besoin d'un 'rajout' de cette facilité ; -- Boeing ait toléré cette situation pendant plusieurs années. (iii) la discrétion est, sans doute, due : -- au fait d'une certaine gêne du côté de GE et de Boeing réciproquement ; -- au risque 'd'attirer les foudres' de l'UE / la CE, en faisant remarquer que la poussée supplémentaire, nécessaire momentanément, entraîne le moteur au-delà des réglages de poussée officiels ("official thrust setings") à un tel point, que ceci ne soit au delà du niveau de poussée, autorisé dans les décisions sur les accords et exemptions y afférentes de l'UE ; car .... -- l'accord principal stipule simultanément certains poids et poussées pour l'avion et ses réacteurs, et le fait que l'accord soit "airframe & power-plant specific ; pas de marge de manoeuvre ! " Réactions ? Mon avis sur le sujet ! Ce nouveau genre (Le Thrust Bump pour quiquinenveut si je suis d'accord!) introduit par GE, parait seulement le résultat d'un contournement réglementaire comme indiqué par Sévrien, en introduisant des clauses d'attribution aléatoires, même un peu bizzares, il se sortent du systématique, comme leur buffet d'avocat a du le conseiller, avec toutes les chances de s'en sortir si la CE leur cherche des noises ... côté poussée (Dérogations attribuées au cas par cas pour des raisons de sécurité au décollage) pour la mise en palier ... ce n'est pas l'objet de la dérogation, même si ça aide! C'est trop tordu pour être autre chose que politique ! Par ailleurs et sans le souhaiter, je me demandes ce qui se passera le jour ou un 777 300 ER aménera la cloture d'un aeroport hot & high, s'il n'a pas cette facilité, alors que la ligne du coin en bénéficie Question subsidiaire, comment ça se présente pour le pilote, le thrust bump, un bouton sous la pédale de l'accélérateur ? Et surtout comment cela s'installe ? juste un bout de programme ? Coté moteur, je pense que cela use un peu plus vite le moteur, et que cela est comptabilisé techniquement et pris en compte dans les périodes de révision ... donc un coût prévisible. En conclusion, sans ce réglement UE et les contorsions de GE pour y échapper, de nombreux passagers seraient plus en sécurité au décollage ! JPRS _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 juillet 2007 12:02
	Bonjour Question : AF ils sont thrust bumpés sur leurs 777, ils doivent bien aller a Bogota, a Quito ou ... La Paz de temps en temps non ??? JPRS _________________ JPRS

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 juillet 2007 13:38
	Bonjour Intéressants comments sur le Trent 1000 http://www.designnews.com/article/CA6456552.html JPRS _________________ JPRS

run380 Membre Inscrit le 25/09/2005 1 383 messages postés	# 6 juillet 2007 15:41
	il parait que RR a prévu que le trent xwb consommerais 2 % moins que le trent 1000 et le genx ????

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 juillet 2007 16:16
	Bonjour A voir déjà les différences Bleed Air - Non Bleed Air, dans quel sens cela va, a puissance égale ??? faudra sûrement attendre les essais en vol du 787 pour savoir, si Boeing communique bien ! Ensuite c'est pas la même taille de moteurs, je crois que les moteurs A 350 vont être un peu plus gros ... Et ...les moteurs progressent de +/- 1 % par an depuis longtemps, donc c'est dans la continuité ! dans 6 ans ça peut faire 5-6 % De plus RR nous en cache pas mal, un vrai Step dixit Sévrien .. mais Boeing en bénéficiera probablement aussi ! Donc dans 3-4 ans quand cela se mettra en place, cela sera plus de 5 % en rendement a mon humble avis ! peut être les 10 points qui se commentent sous le manteau, sûr que le B787 en profitera aussi, quand RR le décidera qq PB de timing en perspective ! Il va falloir être patient! JPRS JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 6 juillet 2007 20:21
	Beochien a écrit :De Sévrien ! Changé de rubrique sans son avis, j'espère qu'il ne m'en voudras pas ! Pas de problème ! Je l'aurais fait, mais j'avais des scrupules, au niveau du suivi du sujet, là où il avait été lancé, cette fois-ci, même si 'à tort'. Beochien a écrit :GE90-115B : ses "Thrust Bump" & Exclusivité sur B777-300ER. Coté moteur, je pense que cela use un peu plus vite le moteur, et que cela est comptabilisé techniquement et pris en compte dans les périodes de révision ... donc un coût prévisible. Bien sûr ! Lire, aussi, mes analyses et les remarques de TRIM2 sous diverses rubriques. Beochien a écrit :En conclusion, sans ce réglement UE et les contorsions de GE pour y échapper, de nombreux passagers seraient plus en sécurité au décollage ! JPRS Il ne faut rien exagérer. Mais il demeure inacceptable que ce type d'exclusivité puisse générer ces effets pervers sans qu'il y ait le type de réaction que nous avons ici ! Si RR avait eu ce type de problème (je ne parle même pas du "(double) roll-down" lors du décollage,les GECL etc. auraient été en train de danser sur la table ! Le marché ne devraient jamais tolérer qu'une telle exclusivité existe, écartant d'autres produits, qui,sur le seul plan technique, n'ont jamais eu ce genre de problème ! On a permis qu'une motorisation d'excellence, au moins, ait été tenu à l'écart, laissant le champ libre à un moteur, qui, malgré ses aspects excellents, est frappé d'une belle tranche de médiocrité ! On lui a accordé l'exclusivité, ... et il ne peut même pas faire le job dans sa configuration d'exclusivité standard ! Qu'est-ce que c'est que ça ! Et c'est ça , l'investissement que GE "veut protéger" ? *Il faut en parler dans les Forums, partout ! Car c'est un vrai sujet !* (Message édité par sevrien le 06/07/2007 23h33)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 6 juillet 2007 22:21
	Beochien a écrit :Bonjour Intéressants comments sur le Trent 1000 http://www.designnews.com/article/CA6456552.html JPRS Merci, Beochien ! Je me permets de reproduire la majeure partie de cet article ci-dessous, evec mes commentaires. -- Rolls-Royce's Engine for the More Electric 787 Dreamliner Takes Flight Joseph Ogando, Senior Editor -- Design News, June 29, 2007 With the Boeing 787 rollout just days away, one of its engine designs has started to soar — literally. The Trent 1000, Rolls-Royce’s engine for the 787, took its first test flight two weeks ago, turning in a performance that its chief engineer, Andy Geer, describes as “flawless.” ……the Trent 1000 has only a few weeks of testing left in its certification program. ---------------------------------------- Geer isn’t surprised that the engine has sailed through its tests. He explains that two of Boeing’s key design goals for the 787 — its ‘more electric’ architecture with bleedless engines and a mandate to reduce total cost of ownership — resulted in technology decisions that brought engine efficiency and robustness to new highs. *Ceci correspond exactement à ce que nous (TRIM2 & moi-même) avons dit sur le RR Trent 1000.* --------------------------------------- As an example of the interplay between these two design goals, Geer points to the evolution of the Trent 1000’s IP Power Offtake. This unique system extracts power for the 787’s starter-generators from the three-spool engine’s intermediate pressure shaft. Geer argues that this arrangement improves the engine’s fuel burn by about 6 percent compared to designs whose power extraction comes from the high-pressure shaft. *Nous l'avons déjà signalé, plus d'une fois, il y a des mois !* --------------------------------- His argument comes down to the fact that the IP shaft’s speed better matches the demands of the 787’s starter generators, particularly during descents. “The main benefit is at low power conditions,” Geer notes. Oui, et je ferai une note à ce sujet. Je n'ai besoin de faire aucune recherche ! Tout est dans ma tête, et est la suite logique d'une série de posts que j'ai déjà mis sur le Forum. C'est maintenant (dans quelques jours) le bon moment. de relancer cette série de posts. ------------------------------ GE, which takes power from the high-pressure compressor of its two-spool GEnx engine for the 787, would no doubt disagree. Oui ! Mais les chiffres confirment les dires de RR, et donnent tort à GE ! Full stop ! Ce n'est pas une question d'avis, … mais de faits. Et les Ingénieurs Conseils en Power-Plant, qui sont indépendants, objectifs & neutres, ont déjà donné leur verdict, confirment absolument les faits en faveur de RR ! Aucun lieu de revenir là-dessus ! ------------------------ But what’s interesting for engineers not versed in the intricacies jet engine design is how Rolls Royce has over the past months simplified the design of its power off-take system. The system at first included a relatively complex coupling between the high- and intermediate-pressure spools. It would lock the HP and IP spools together during start-ups. Yet as Rolls engineers optimized the engine, they found they could meet all of Boeings start-up requirements without the coupling. So they got rid of it. “We just hook the generator to the IP now,” Geer says. He estimates that eliminating the coupling saved about 100 lb of weight and more than 100 components. Nous n'avions pas mentionné ce fait dans la "vulgarisation", mais nous le connaissons bien. C'est un élément parmi d'autres dans nos explications sur le fait :"Moteur à Architecture à 3 Arbres" ne veut absolument pas, ... absolument pas dire ... davantage de pièces mobiles que dans un moteur à Architecture à 2 Arbres". Nous avons tout de même écrit quelques paragraphes sur cet aspect ! Les réticents vont peut-être cesser de mettre note parole en doute ! Et je ne parle pas de sihuapilapa ! Cela ne fera pas forcément plaisir à R2D2 ou à dupont ! Mais c'est la vérité ! C'est comme ça, et pas autrement. R2D2 ne me croira pas, bien que j'aie infiniment plus de connaissances que lui sur le sujet ! Il ne voudra vraisemblablement même pas croire TRIM2, qui a infiniment plus de connaissances que moi sur le sujet ! Mais il acceptera , sans doute, l'avis de TRIM2 (c'est sa structure mentale ; ilcroit que ous cherchons à 'épater' , et à faire des confrontations ! Rien de tout ça chez nous ! Cela n'émane surtout pas de notre quartier. Non ! Nous ne racontons pas de bobards ! Notre but n'est point de berner le Forum, mais, surtout d'apporter des sujets , faits & réflexions d'intérêt général, sur, ou liés à , l'aéronautique. Et TRIM2 sait, comme moi, que ce ne sont pas les propos du Rédacteur Joseph Ogando ci-dessus qui puissent l'emporter sur nos dires ! Et nous disons cela, sans immodestie ni arrogance. C'est comme ça ! --------------------- Numerous other design decisions on the Trent 1000 also support the low-cost-of-ownership goals. “We picked the technological solutions for the engine with total cost of ownership in mind,” Geer says. *Exemple : à la base, Architecture à 3 Arbres !* -------------- Some of these picks obviously relate to fuel economy. To take one example, the Trent 1000 features a titanium containment case for the sake of weight savings — and corrosion resistance too. The engine’s 20-blade fan system also features a swept blade design with a lower hub-to-tip ratio than previous models. *(TRIM2 l'a mentionné).* Geer says the fan design helps create a “big aerodynamic area in as small a volume as possible,” which in turn leads to reductions in drag. He adds that the design also contributes to a flat fuel burn profile, or consistent efficiency across different power levels. Oui. Même Remarque que ci-dessus. Nous n'avons pas donné le détail pour éviter d'alourdir la vulgarisation. Comme dit dupont, "Ce forum n'est pas (que) pour des spécialistes (il doit penser, notamment, à R2D2, surtout que lui, dupont, lui-même – ici, ….pas de critique à l'encontre de dupont, … surtout pas -- n'est pas spécialiste sur ces questions). TRIM2 doit l'être. Je ne le suis pas ; mais cela fait plus de 40 ans que je poursuis ces questions, et en écris. ----------------------- Rolls engineers also made some technical choices that go beyond improving aerodynamics while reducing weight and mechanical complexity. “Not all the improvements involve bits of metal and springy things,” Geer says. For example, Geer points out that Trent 1000 will go into service with more engine monitoring functionality than the company’s previous engines. Engine management is nothing new, and the Trent 1000 has the usual complement of electronics and sensors related to this task. But the Trent 1000 also has about ten additional sensors — for pressures, temperatures, speeds and vibration — that provide diagnostic and predictive maintenance data. “We’ll be able to monitor engine health in addition to managing its performance on wing,” Geer says. *Nous avons indiqué ce genre d'information, y compris dans l'exemple concernant les Trent 800 qui propulsent les B777-200ER & -300 d'Emirates.* ---------- Il est grand temps que les contradicteurs réalisent la vérité de ce que nous avons avancé, et qu'ils cessent de contredire à tout bout de champ, pour rien, et , surtout, sans rien offrir en retour, ... ou "au lieu de ..." ! Cela n'est pas du débat ! (Message édité par sevrien le 07/07/2007 15h10)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 6 juillet 2007 22:42
	run380 a écrit :il parait que RR a prévu que le trent xwb consommerais 2 % moins que le trent 1000 et le genx ???? Merci, run380; Absolument vrai ! 2% de SFC (Specific Fuel Consumption),.. au bas mot ! RR est prudent et modeste ("conservative in such estimates and publications). Et cela fait partie de ce que j'écrirai, quand je choisirai, moi, de le faire, sur "improved fuel consumption efficiency", soit les "30% qui fâchent" ! (Message édité par sevrien le 06/07/2007 22h42)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 6 juillet 2007 23:18
	Bonsoir Si RR tient ses promesses, et il est en passe de faire mieux que ça ! ..... Boeing va devoir établir 2 fiches de spécifs bien différentes pour ses 787, les motorisés RR qui tiendront les perfs annoncées et peut être plus, et les versions GE qui vont avoir bien du mal a s'accrocher pour tenir l'autonomie prévue !! Sans parler du 787-10 qui, lui risque de se transformer en moyen courrier avec GE ! Juste pour les (Vrais) experts ?? Si maintenant un long courrier arrive a 16000km ... Si presque tous les courts courriers font 4-5000 km .. Combien doit faire un moyen courrier aprés 2008 ?? Ma réponse : A peu prés ce que fera un 787-10 , et ... motorisé GE, surtout si les devis de poids ne sont pas tenus JPRS _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 6 juillet 2007 23:28
	Beochien a écrit :Bonjour A voir déjà les différences Bleed Air - Non Bleed Air, dans quel sens cela va, a puissance égale ??? faudra sûrement attendre les essais en vol du 787 pour savoir, si Boeing communique bien ! Ensuite c'est pas la même taille de moteurs, je crois que les moteurs A 350 vont être un peu plus gros ... Et ...les moteurs progressent de +/- 1 % par an depuis longtemps, donc c'est dans la continuité ! dans 6 ans ça peut faire 5-6 % De plus RR nous en cache pas mal, un vrai Step dixit Sévrien .. mais Boeing en bénéficiera probablement aussi ! Donc dans 3-4 ans quand cela se mettra en place, cela sera plus de 5 % en rendement a mon humble avis ! peut être les 10 points qui se commentent sous le manteau, sûr que le B787 en profitera aussi, quand RR le décidera qq PB de timing en perspective ! Il va falloir être patient! JPRS JPRS J'expliquerai bientôt pourquoi : -- les gains espérés grâce aux "more electric engines et more electric aircraft", ... -- seront loin des ultimes possibilités /objectifs pendant longtemps encore,.... et pourquoi,... -- même si l'option exercée par Boeing vers ces objectifs "more electric" ... "is the way to go", ...et, tout à l'honneur de Boeing, ... ce l'est ...., ..ce l'est ... -- cela ne veut absolument pas dire qu'Airbus a tort en poursuivant les solutions "bleed-air" pendant pas mal de temps encore, .. commecela estle cas sur A380 et A350-XWB ! ----------- Contrairement aux idées reçues, l'option bleed-air d'Airbus a de belles années devant elle encore. TRIM2 pourra , sans doute, améliorer mes explications ultérieures, ainsi, par exemple que vonrichthoffen et d'autres, aussi? Bien entendu, dupont les maîtrisera, aussi ! Car, ayant suivi le B787 depuis bien avant sa naissance, .. il doit 'en connaître un rayon', et pourra, aussi, apporter son savoir et des vues intéressantes sur ce sujet ! C'est pour cela que j'essaiera de "pondre" quelque chose assez rapidement ! ------------- Le moteur RR Trent XWB sera, effectivement, pas mal plus grand et lourd que le RR Trent 1000. La soufflante du RR Trent 1000 est déjà de grand diamètre, et, dans ces moteurs HBPR (High By-Pass Ratio), contribue de façon importante au poids du moteur. Aussi, le 'coeur' / "core", qui est étroit, est dense, robuste, et assez lourd. Ce sera le cas dans les "scale-up", adaptations /modifications du moteur vers le Trent XWB. La dimension de la soufflante du RR Trent XWB ne sera pas 8% plus grand en diamètre que celle du Trent 1000, comme l'a affirmé dupont. Il est prévu qu'elle aura un diamètre plus important de 5% à 6%, et ne dépassera pas celui du Trent 1000 de 6.25%, en tout état de cause, sauf événement totalement imprévu ! Mais il ne va plus y avoir une pièce de législation, comme celle concernant LHR, qui a frappé "à la dernière minute" les RR Trent 900 & GP7200 de l'A380 ! Impossible de connaître le poids du Trent XWB à ce stade ! Prématuré. Et, malgré ses spécifications connues, 'l'Etat de l'Art' peut évoluer favorablement encore ! ------------- Oui, RR cache pas mal de choses, et ne va surtout pas prendre la mauvaise habitude "d'éjaculation précoce" ! Cela est pour les media (surtout français), pas RR ! ------- Par contre, RR s'est engagé à "réinjecter",... -- sur des bases, et avec un timing, mutuellment agréés entre Boeing & RR, -- dans les moteurs des B787 (toutes variantes), -- toutes les avancées développées en R&D & R&T, & réalisées ultérieurement sur d'autres moteurs & applications, qu'il est possible d'incorporer dans les moteurs des variantes de la famille B787. (Message édité par sevrien le 07/07/2007 08h28)

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 7 juillet 2007 15:44
	ILFC choisi le Trent 1000 pour motorisé 40 de ses 787 "Leasing giant International Lease Finance (ILFC) has selected Rolls-Royce (R-R) to power 40 of the 74 Boeing 787s it has on order in a deal announced on the eve of the aircraft’s roll-out in Seattle. The twinjets will be powered by R-R’s Trent 1000 engines in a deal that the UK engine-maker values at $1.3 billion at list price and says is its biggest single order from ILFC. They will be delivered between 2010 and 2017. " http://www.flightglobal.com/articles/20 ... iners.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 7 juillet 2007 15:53
	Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... iners.html Rolls-Royce Trent 1000 to power 40 ILFC Boeing 787 Dreamliners Leasing giant International Lease Finance (ILFC) has selected Rolls-Royce (R-R) to power 40 of the 74 Boeing 787s it has on order in a deal announced on the eve of the aircraft’s roll-out in Seattle. *Clair! Espérons que ces [b]faits* parleront de façon clair à certains participants -- suivez mon regard -- qui ont noirci les folios de ce Forum, avec des avis infondés, en conspuant les choses purement factuelles ou sérieusement analysées, que nous avons écrites, toujours sans faire de propagande. [/b] *Aussi, il convient d'y voir un signe.* ILFC sait, maintenant, que l'absence d'un 2ème motoriste sur l'A350-XWB ne va pas poser de problème aussi grave et insurmontable que certains aiment dire. Le seul fait que SUH : -- après sa phase de bouderie & son comportement anti-A350-XWB au Bourget, suffit pour montrer qu'il est en train de se faire botter le train arrière par son homme de confiance, John PLUEGER, -- et porte sa reconnaisssance à lui, SUH, sur la qualité du produit RR Trent 1000 pour le B787 (ce n'est pas pour rien, ou par caprice, que les Cie. acquéreuses des B787 ont choisi RR Trent 1000 comme moteur de lancement de toute les 3 variantes actuelles des B787, les -3, -8 et -9! *Il serait, pour le moins, bon d'ntendre un mot constructif d'appréciation etr de reconnaissance de la part de dupont ! ).* *Bien entendu, avec le bon sens du Lessor, ILFC / SUH choisira, dans le lot de la commande de 74 x B787, un pourcentage raisonnable de GE !* Mais, pour le moment, sur la base de la commande passée à RR, GE n'aura que 46% au maximum de la motorisation de ces avions. D'ailleurs, il est vraisemblable, ou du moins possible, que, lorsque ILFC passera commande pour des GEnx pour B787, il ne couvre pas la totalité des 34 avions restants avec le GEnx. SUH / ILFC pourrait optera plutôt pour un nombre de GENX pour 20 à 25 x B787, *laissant les autres en attente des mouvements & préférences, que le Marché manifestera.* *Réactions ?* The twinjets will be powered by R-R’s Trent 1000 engines in a deal that the UK engine-maker values at $1.3 billion at list price and says is its biggest single order from ILFC. They will be delivered between 2010 and 2017. R-R says: “[This deal] supersedes a previous agreement for 10 firm aircraft announced during the Farnborough International Air show in July 2006.” CEO John Rose says in a statement that the aircraft will be “placed with operators around the world”. The 787 being rolled-out tomorrow is fitted with Trents, but the aircraft is also powered by the General Electric GEnx which ILFC previously selected for 24 firm and optioned 787s.

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 7 juillet 2007 15:57
	run380 a écrit :il parait que RR a prévu que le trent xwb consommerais 2 % moins que le trent 1000 et le genx ???? Oui c'est vrai, c'est normal et pas étonant pour un moteur qui sort 5 ans après l'autre! Il le pourrait même un peu plus encore...

R2D2 Anonyme Inscrit le 14/05/2007 559 messages postés	# 7 juillet 2007 16:03
	sevrien a écrit : Beochien a écrit :Bonjour Intéressants comments sur le Trent 1000 http://www.designnews.com/article/CA6456552.html JPRS Merci, Beochien ! Je me permets de reproduire la majeure partie de cet article ci-dessous, evec mes commentaires. -- Rolls-Royce's Engine for the More Electric 787 Dreamliner Takes Flight Joseph Ogando, Senior Editor -- Design News, June 29, 2007 With the Boeing 787 rollout just days away, one of its engine designs has started to soar — literally. The Trent 1000, Rolls-Royce’s engine for the 787, took its first test flight two weeks ago, turning in a performance that its chief engineer, Andy Geer, describes as “flawless.” ……the Trent 1000 has only a few weeks of testing left in its certification program. ---------------------------------------- Geer isn’t surprised that the engine has sailed through its tests. He explains that two of Boeing’s key design goals for the 787 — its ‘more electric’ architecture with bleedless engines and a mandate to reduce total cost of ownership — resulted in technology decisions that brought engine efficiency and robustness to new highs. *Ceci correspond exactement à ce que nous (TRIM2 & moi-même) avons dit sur le RR Trent 1000.* --------------------------------------- As an example of the interplay between these two design goals, Geer points to the evolution of the Trent 1000’s IP Power Offtake. This unique system extracts power for the 787’s starter-generators from the three-spool engine’s intermediate pressure shaft. Geer argues that this arrangement improves the engine’s fuel burn by about 6 percent compared to designs whose power extraction comes from the high-pressure shaft. *Nous l'avons déjà signalé, plus d'une fois, il y a des mois !* --------------------------------- His argument comes down to the fact that the IP shaft’s speed better matches the demands of the 787’s starter generators, particularly during descents. “The main benefit is at low power conditions,” Geer notes. Oui, et je ferai une note à ce sujet. Je n'ai besoin de faire aucune recherche ! Tout est dans ma tête, et est la suite logique d'une série de posts que j'ai déjà mis sur le Forum. C'est maintenant (dans quelques jours) le bon moment. de relancer cette série de posts. ------------------------------ GE, which takes power from the high-pressure compressor of its two-spool GEnx engine for the 787, would no doubt disagree. Oui ! Mais les chiffres confirment les dires de RR, et donnent tort à GE ! Full stop ! Ce n'est pas une question d'avis, … mais de faits. Et les Ingénieurs Conseils en Power-Plant, qui sont indépendants, objectifs & neutres, ont déjà donné leur verdict, confirment absolument les faits en faveur de RR ! Aucun lieu de revenir là-dessus ! ------------------------ But what’s interesting for engineers not versed in the intricacies jet engine design is how Rolls Royce has over the past months simplified the design of its power off-take system. The system at first included a relatively complex coupling between the high- and intermediate-pressure spools. It would lock the HP and IP spools together during start-ups. Yet as Rolls engineers optimized the engine, they found they could meet all of Boeings start-up requirements without the coupling. So they got rid of it. “We just hook the generator to the IP now,” Geer says. He estimates that eliminating the coupling saved about 100 lb of weight and more than 100 components. Nous n'avions pas mentionné ce fait dans la "vulgarisation", mais nous le connaissons bien. C'est un élément parmi d'autres dans nos explications sur le fait :"Moteur à Architecture à 3 Arbres" ne veut absolument pas, ... absolument pas dire ... davantage de pièces mobiles que dans un moteur à Architecture à 2 Arbres". Nous avons tout de même écrit quelques paragraphes sur cet aspect ! Les réticents vont peut-être cesser de mettre note parole en doute ! Et je ne parle pas de sihuapilapa ! Cela ne fera pas forcément plaisir à R2D2 ou à dupont ! Mais c'est la vérité ! C'est comme ça, et pas autrement. R2D2 ne me croira pas, bien que j'aie infiniment plus de connaissances que lui sur le sujet ! Il ne voudra vraisemblablement même pas croire TRIM2, qui a infiniment plus de connaissances que moi sur le sujet ! Mais il acceptera , sans doute, l'avis de TRIM2 (c'est sa structure mentale ; ilcroit que ous cherchons à 'épater' , et à faire des confrontations ! Rien de tout ça chez nous ! Cela n'émane surtout pas de notre quartier. Non ! Nous ne racontons pas de bobards ! Notre but n'est point de berner le Forum, mais, surtout d'apporter des sujets , faits & réflexions d'intérêt général, sur, ou liés à , l'aéronautique. Et TRIM2 sait, comme moi, que ce ne sont pas les propos du Rédacteur Joseph Ogando ci-dessus qui puissent l'emporter sur nos dires ! Et nous disons cela, sans immodestie ni arrogance. C'est comme ça ! --------------------- Numerous other design decisions on the Trent 1000 also support the low-cost-of-ownership goals. “We picked the technological solutions for the engine with total cost of ownership in mind,” Geer says. *Exemple : à la base, Architecture à 3 Arbres !* -------------- Some of these picks obviously relate to fuel economy. To take one example, the Trent 1000 features a titanium containment case for the sake of weight savings — and corrosion resistance too. The engine’s 20-blade fan system also features a swept blade design with a lower hub-to-tip ratio than previous models. *(TRIM2 l'a mentionné).* Geer says the fan design helps create a “big aerodynamic area in as small a volume as possible,” which in turn leads to reductions in drag. He adds that the design also contributes to a flat fuel burn profile, or consistent efficiency across different power levels. Oui. Même Remarque que ci-dessus. Nous n'avons pas donné le détail pour éviter d'alourdir la vulgarisation. Comme dit dupont, "Ce forum n'est pas (que) pour des spécialistes (il doit penser, notamment, à R2D2, surtout que lui, dupont, lui-même – ici, ….pas de critique à l'encontre de dupont, … surtout pas -- n'est pas spécialiste sur ces questions). TRIM2 doit l'être. Je ne le suis pas ; mais cela fait plus de 40 ans que je poursuis ces questions, et en écris. ----------------------- Rolls engineers also made some technical choices that go beyond improving aerodynamics while reducing weight and mechanical complexity. “Not all the improvements involve bits of metal and springy things,” Geer says. For example, Geer points out that Trent 1000 will go into service with more engine monitoring functionality than the company’s previous engines. Engine management is nothing new, and the Trent 1000 has the usual complement of electronics and sensors related to this task. But the Trent 1000 also has about ten additional sensors — for pressures, temperatures, speeds and vibration — that provide diagnostic and predictive maintenance data. “We’ll be able to monitor engine health in addition to managing its performance on wing,” Geer says. *Nous avons indiqué ce genre d'information, y compris dans l'exemple concernant les Trent 800 qui propulsent les B777-200ER & -300 d'Emirates.* ---------- Il est grand temps que les contradicteurs réalisent la vérité de ce que nous avons avancé, et qu'ils cessent de contredire à tout bout de champ, pour rien, et , surtout, sans rien offrir en retour, ... ou "au lieu de ..." ! Cela n'est pas du débat ! (Message édité par sevrien le 07/07/2007 15h10) Quelqu'un comprends se charabia? Que veulent dire le duo d'enfer Trim2 & sevrien? Y aurait -t-il un traducteur?

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