Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 08:38 | |
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Lien : http://www.atwonline.com/news/other.htm ... F10%2F2007 Royal Jordanian selected the GEnx to power its 787s. The carrier announced an order for two 787-8s plus two options in the spring and said it was negotiating to lease an additional eight Dreamliners (ATWOnline, May 22). -------- Décision politique, ... inévitable. Petit marché ! Aussi, RR doit un remerciement à GE, qui s'est battu comme un beau diable pour imposer la "2ème source" de moteur pour le JSF-35, .... idée que le Penatgone voulait écarter, in fine, pour des raisons budgétaires, malgré l'approbation des Politiques ! Ils sont tout de même tordus, les militaire américains ! Leurs arguments ne valent pas tripettes ! -- Inonder le marché mondial avec >3000 F-35, avec le même moteur ; -- subir une panne moteur / un incident -accident important ; -- avoir à condamner au sol, même quelques heures, ou quelques jours tous les F-35 ainsi motorisés, ... alors que, s'il y a un paquet avec un autre moteur, non concerné, ...ce paquet peut contnuer ses opérations ! Les économies budgétaires partent vite en fumée ! On devrait interdire aux Généraux, qui ne savent pas compter, de décider des chifres ! Cela vaut pour la France, aussi ! Le problème est que tous les Militaires et tous les Français croient qu'il savent compter 'comptablement' ! Ils croient que la Compta' et le Finance, ... ce sont de de l'arithmétique ! "Bless them !" / 'Qu'on les bénisse' ! (Message édité par sevrien le 10/10/2007 08h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 octobre 2007 18:37 | |
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Liens : http://www.air-cosmos.com/site/afp.php? ... xo46vd.xml Rolls-Royce: contrat de plus de 100 M USD avec KLM Cityhopper LONDRES, 10 oct 2007 (AFP) Le motoriste britannique Rolls-Royce a annoncé mercredi avoir remporté un contrat d'une valeur de plus de 100 millions de dollars sur huit ans auprès de la compagnie aérienne KLM Cithopper, filiale du groupe européen Air France-KLM. --------------------------- http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40559 KLM Cityhopper agrees maintenance contract with Rolls-Royce 10 October 2007 Rolls-Royce and KLM Cityhopper have signed a new eight-year overhaul and maintenance agreement worth over $100 million for Tay engines powering the airline’s fleet of more than 40 Fokker 100 and Fokker 70 aircraft. Michel Coumans, Chief Executive Officer for KLM Cityhopper, said: "We have a long-standing relationship with Rolls-Royce, so we understand the benefits of maintenance services provided by the manufacturer. We get the highest service levels by using the maintenance provider that knows the engine best.” All full and mid-life overhauls will be the responsibility of Rolls-Royce, which will carry out the work at its East Kilbride Aero Repair and Overhaul facility in Scotland, with engineering support being supplied by Rolls-Royce Deutschland in Dahlewitz. ......... Intéressant ! Fokker 100 & 70 ! |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 11 octobre 2007 16:33 | |
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Concernant le 777, je me suis renseigne au sujet des differents moteurs disponibles, et j'ai appris des trucs interessant que tout le monde ne sait peut etre pas: Il semblerait donc que le RR soit effectivement le plus fiable, et il presente l'avantage de rentrer dans un 747 cargo en cas de panne moteur. Le P&W, j'ai pas eu trop de retour, je sais juste qu'il ne rentre pas dans un 747 cargo. Il n'a pas l'air d'etre tres utilise non plus sur 777. Le GE90 a connu pas mal de probleme (qui sont bien connus maintenant). En outre, il ne rentre pas dans un 747 cargo un une piece. Mais j'ai appris a ma grande surprise qu'il pouvait se demonter en trois partie, qui chacune d'elle rentre dans un cargo classique (fan, HPC, et le reste (tout l'arriere)). Ca permet donc en cas de panne moteur sur ingestion de corps etranger, de remplacer juste la partie affectee. Si bien qu'il est possible de remplacer la HPC sans deposer le moteur. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 octobre 2007 17:15 | |
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Glebel, merci ! Il y a bien plus de trucs encore. Certaines choses ne peuvent être révélées au grand public. On ne les mentionne pas sur ce Forum. Pour le démontage en plusieurs modules, RR fut le premier à avoir développé le concept modulaire, parfaitement adapté à son design dit "tri-corps" (fondé dans le concept de l'architecture à 3 arbres, depuis les réacteurs RB211, qui prennent racine dans les années 1960 ; demander à TRIM2 ). RR a même fait adopter son concept de design modulaire pour les moteurs V2500 (architecture à 2 arbres) du consortium IAE, ce qui veut dire qu'on pouvait même changer un module sur l'aile, en cas d'urgence, sans dépose du moteur, ce qui, à l'époque, et depuis bien avant, n'était pas le cas pour le moteur rival, CFM-56 (dépose obligatoire). Pour la transportabilité des RR Trent en B747-Freighter, dans le sens longitudinal ou horizontal /transversal, dans / sur son berceau (sécurité et facilité de manutention) , nous en avons écrit fréquemment sur le Forum. La séparabilité des modules du GE90 est d'un intérêt secondaire, car, pour un moteur de cette taille, l'on procède le plus souvent à un changement complet de moteur. Aussi, il faut tout de même regarder les berceaux des modules (s'il y en a), car ces choses-là ne s'improvisent pas, et il semble bien coûteux d'avoir recours à ce genre de mic-mac par module pour un moteur de ces dimensions et poids ! Aussi, les RR Trent 900 (pour A380) presentent tous ces avantages sur le GP7200 . Point également mentionné à plusieurs reprises sur le Forum. Là ou il n'y a pas de 'pollution' en raison d'exclusivité moteurs, la famille Trent de RR détient 50% du marché moteurs de tous les gros-porteurs / "wide-bodies" à moteurs dits de 'nouvelle génération'. Sur les 777, RR doit naviguer entre 41% et 50%, selon la manière dont on compte. Tout confondu, il s'agit de 44%, car les exclusvités de GE jouent. Oui, les moteurs RR sont, pour le moment, sous l'angle de la statistique, les plus fiables. Mais je ne dois pas m'aventurer sur ce terrain-là, car j'ai accès parfois à des données qu'on ne doit jamais révéler, en dehors d'une liste de distributiion bien restreinte. (Message édité par sevrien le 17/10/2007 15h38) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 octobre 2007 22:22 | |
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Quelles est la motorisation pour les A380 du GROUPE MARSAN ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 11 octobre 2007 22:53 | |
| Selon le communiqué d'Airbus, le choix n'est pas encore fait. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 octobre 2007 23:07 | |
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Merci. Je confirme, Elmer & lequebecois. Voici l'extrait du communiqué de presse : -- "At this stage no engine selection has been made. This new order combines with the previous order for 12 A330-200s and will bring Grupo Marsans' total commitment with Airbus to 73 aircraft". |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2007 13:55 | |
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Lien : http://home.businesswire.com/portal/sit ... ewsLang=en October 12, 2007 01:31 PM Eastern Daylight Time Rolls-Royce Opens New Jet Engine Testing Facility in US HANCOCK COUNTY, Miss.--(BUSINESS WIRE)--Rolls-Royce has formally opened the new outdoor jet engine testing facility at the National Aeronautics and Space Administration’s John C. Stennis Space Center in Mississippi. This new facility will be used to test development and prototype jet engines for performance, noise, validation of safety systems and other factors. Initially, it will test the company’s latest, high-thrust Trent engines, the Trent 1000 and Trent 900, being developed for the Boeing 787 Dreamliner and Airbus A380 respectively. This is the first Rolls-Royce test facility of its kind outside the UK and the first built from the ground-up in the US. There are only three such testing facilities in the world. In a ceremony at the new site, representatives from Rolls-Royce and NASA cut a ribbon to officially open the facility. Nearly 150 people, including many state, local and county officials attended the opening ceremony. Rolls-Royce broke ground at Stennis just over a year ago and to date has spent nearly $42 million on construction and upgrades alone. Twenty employees work at this site with several more scheduled to arrive in the coming months. ----------------- Ceci confirme divers posts déjà envoyés sur le Forum ! Pas mal pour RR, bien sûr, mais, surtout, pour la bonne, vieille Europe ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 octobre 2007 15:01 | |
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J'insère cette copie de mon post sous le topic Airbus A380. ----------- J'ai compris comment RR a tant de confiance en sa capacité à continuer à battre, ou à rester devant GE, sur le plan technique & économique (et / ou EA) avec ses RR Trent, tout en privilégiant les aspects environnementaux ! (i) Déjà, les études faites pour / sur les futurs RRTrent XWB, utilisant & peaufinant les technologies des RR Trent 900 (A380) et RR Trent 1000 (B787) ont pu être 'testés' sur ordinateur, et les avancées cristallisées pour le RR Trent XWB. (ii) Les réultats disponibles confirment les avantages du Trent 900 sur le GP7200 de l'EA, et du Trent 1000 sur le GEnx, en terme des paramètres d'importance primordiale que sont : -- consommation ; -- émissions de bruit et de NOx ; -- retention d'efficacité, grâce, notamment, à l'architecture à 3 arbres (avec impacts bénéfiques sur consommation et entretien, points sur lesquels TRIM2 et moi avons déjà largement écrit). Concernant l'avantage sur le GEnx, ... point clé: -- le Trent 1000 est dédié à la technologie "more electric" / "bleedless" pour le "more electric aircraft", tandis que le GEnx doit assurer les compromis du "bleed-air" pour le B747-8, et celui du "cropped fan" pour le B747-8, aussi ! (iii) Les peaufinages technolgieques et d'ingénierie qui ont pu être validés pour le RR Trent XWB destiné à l'A350-XWB, ont pu l'être, également comme améliorations / 'raffinements' respectivement pour les RR Trent 900 et 1000 ! (iv) Grâce à l'interruption de la production des RR Trent 900, en raison des déboires d'Airbus sur l'A380, et des retards pris sur les B787, RR : -- a pu incorporer, par rétrofit, ces améliorations dans le Trent 900, ce qui lui permet d'augmenter son avantage sur le GP7200, qui ne bénéficie d'aucune amélioration, en raison des positioins de GE et de P&W sur l'évolution technologique (pas d'évolution) de ce moteur 'hybride' ; -- va pouvoir incorporer les améliorations pertinentes au Trent 1000, avant le premier vol du B787 ! Intéressant, non? Réactions ? Beochien, ceci confirme ce que je vous avais répondu il y a quelques semaines ! (Message édité par sevrien le 13/10/2007 15h24) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2007 00:46 | |
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Beochien, .. je vous dois une réponse sur les évolutions possibles sur IAE-V2500. ---------------- La meilleur chose que je puisse vous dire, ainsi qu'(aux participants qui partagent votre intérêt sur le sujet, c'est de rendre visit au Site d'IAE : Lien : http://www.v2500.com/ DSur le site, faites du "browsing" sous : -- Engine, -- V2500Select, -- SelectOne. -------------------- Aussi, pour un peu plus de "background knowledge", cherchez sur le site de RR : Lien : http://www.rolls-royce.com/index_flash.jsp, ... la rubrique "Vision", et lire sous "Vision Five" , "Vision Ten" & "Vision Twenty". -------------- Avant que ces "Vision Programmes" n'atteignent l'ampleur visible d'aujourd'hui, le Consortium IAE & sa famille de moteurs IAE-V2500 ont bénéficié de cette façon de regarder l'avenir, pour l'évolution de la famille. A+ (Message édité par sevrien le 15/10/2007 00h55) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2007 11:45 | |
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Vous voyez bien qu'on ne vous raconte pas de 'cracks' ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a380.html 15/10/07. SOURCE:Flight International Rolls-Royce settles into a launch groove for A380 By Max Kingsley-Jones Rolls-Royce has found itself at the forefront for the introductions of three new widebody airliners so far this decade. As well as being the lead supplier on the Airbus A380, R-R engines power the A340-600 which made its debut in 2002, and next year the UK company's engines will be on the first Boeing 787s to be delivered. Exact ! -------------- Like the A380 itself, the service-readiness of R-R's Trent 900 powerplant has benefited from the high number of hours and cycles accumulated by the A380 test fleet due to the production delay. Comme nous l'avions dit ! Et la première tranche du retard fut due au retard des GP7200, .. ce qui a obligé RR à assumer une proportion plus importante de la charge des essais ! -------------- The Trent 900 enters service with a thrust rating of 70,000lb (312kN), although it is certificated to up to 80,000lb (et peut aller jusqu'à 84,000 ou 85,000 lbs, en certification pour les opérations ultérieures, en cas de besoin). With the engine powering four of the five test aircraft - including A380 number one, which flew in April 2005 - Chris Cholerton, director Airbus production programmes at R-R, says that the Trent 900 has accumulated two and half years of flight experience. "The delay has given us the opportunity to get an enhanced level of maturity. The engine is the most mature Trent ever at entry into service," he says. C'est clair ! Cela laisse le GP7200 dans l'ombre, .. sur ce plan-là. -------------- The Trent 900 has accumulated 14,000 engine flying hours and over 37,000 engine cycles - the latter comprising flight and bench testing. "Throughout all the route-proving we've had no significant engine issues," says Cholerton. Exact ! Malgré les âneries racontées par le Figaro, .. que tout le monde avait prises comme telle (journaliste : Delphine DENUIT,....."aux ordres", ....la pauvre . Th. VIGOUREUX, vieux routard, avait refusé de se plier à ces âneries-là de la Direction de la Rédaction ! ) ------------ Three engines are at a very high cyclic life having accumulated around 2,500-3,000 cycles - the equivalent of five years of service. "We've been able to strip them down and inspect them, and we were very pleased with their condition," says Cholerton. Ceci met le RR Trent loin devant le GP7200 de l'EA, à ce stade. ------------------- The Trent 900's specific fuel consumption is better than specification Comme nous l'avions déjà indiqué, .. même si dupont n'a pas voulu accepter ce fait ! Il est regrettable que certains participants aient écouté des sources non valides et non validables, ... qui, de fait, ne pouvaient pas savoir la performance en SFC du RR Trent 900, et n'avait rien de représentatif comme données suir le GP7200 (pour cause, ... car l'EA n'avait rien libéré / diffusé officiellement ), ... pour amener des soi-disantes assertions sur le Forum ! Liberté d'expression ? ....and R-R has identified potential for future improvement. Selon l'approche habituelle de RR ! Et ces éléments sont 'potentiellement inhérents au RR Trent 900 lui-même", ou, comme nous l'avons déjà dit, incorporables grâce aux découvertes faites sur les RR Trent 1000, et les "pre-travaux" des RR Trent XWB ! ... .... ------------ "These improvements will be phased - some things we can do in the relatively short term and some will be a lot longer term," says Cholerton. Oui ! At the time of Airbus's announcement of the A380 delay, R-R had built 27 engines, and it has used the intervening period to upgrade these early units to the latest standard before delivery. Comme d'habitude chez RR. Et Boeing B787 bénéficiera de cette façon de faire de RR sur le RR Trent 1000 ! Much of this upgrade work has been undertaken by Singapore Aero Engine Services (SAESL) in Singapore. This joint venture between R-R (30%), Hong Kong Aero Engine Services (20%) and SIA Engineering (50%) will be a prime overhaul base for the Trent 900. "This allowed SAESL to get valuable early experience with that engine," says Cholerton. "SAESL has gained a level of experience in Trent 900 overhaul that would normally take several years." Voilà comment on évite l'arnaque sur les accords du style TotalCare ! C'est une affaire ou l'on joue 'gagnant-gagnant'. --------------- R-R has been able to make use of the additional flight trials undertaken by Airbus this year to test the engine maintenance and support activities on wing as part of its service-readiness effort. These included engine removal and installation, engine washing, borescope inspections and health monitoring. "We've undertaken a couple of maintainability demonstrations with customers - one in Singapore and one on-wing in Toulouse in conjunction with Airbus and nacelle supplier Aircelle," says Cholerton. "We took them through many of the key regular engine maintenance activities and we had great feedback from this, particularly on the accessibility and speed of removal of units." From an operator's readiness perspective, R-R has been working in collaboration with SIA's technical services, fleet planning and line maintenance teams for several years. On est à des 'années lumière' de ce que l'EA a pu faire pour Emirates ou AF sur le GP7200 ! ----------------- A spares package of the Trent 900's key line-replaceable units have been placed in Singapore and Sydney, and two engines have been positioned in Singapore with another available in Sydney. "Eventually we'll have an engine in every port of A380 operation," says Cholerton. RR a une part de marché de 61%, pour le moment, des clients qui ont F fait leur choix de motorisation ! Cela laisse 39 % pour l'EA, à partager entre GE & P&W. ----------- Should an engine be needed to be repositioned quickly, the Trent has one advantage over its rival, the Engine Alliance GP7200, as it can be transported complete (but without its nacelle) in a 747 freighter. The rival engine requires the removal of the fan case for transport in a 747F, says R-R. Comme nous l'avons dit il y a des années ! ------------ The Trent 900 will be able to benefit from the support of R-R's operations room at its Derby headquarters, which provides technical and logistical support 24h a day. "We've run various scenarios simulating service support issues involving our operations room, Airbus, SIA and some of our vendors to make sure that everyone is ready," says Cholerton. The company's field support office in Singapore will be supplemented with specialists from the Trent 900 programme who have been involved in the flight-test and route-proving programmes. "They'll be there for quite a while," says Cholerton. R-R will also have people in Toulouse who will be part of the Airbus team supporting the early operations. R-R has a standard policy for all entry-into-service programmes of providing "meet and greets" for at least a year. The plan is to have these teams liaising with every aircraft on arrival and departure at both ends of the flight. The company is now winding Trent 900 production back up to reach an annual output of over 100, having suspended work last year when the A380 programme delay was announced. "Production restarted in September on a dedicated flow-line in Derby. We'll deliver 10 engines this year, 62 next year and over 100 in 2009," says Cholerton. The A380's R-R powerplant will be the most mature Trent engine ever at service entry. Impressionnant ! Pas besoin d'autre commentaire ! Ce sont des faits, pas des "on dit" ! (Message édité par sevrien le 31/10/2008 02h51) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 15 octobre 2007 11:54 | |
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Bonjour Sevrien, Oui j'ai aussi lu cet article, RR est vraiment confiant pour son Trent 900. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 octobre 2007 12:40 | |
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Oui, Vrausch ! Merci ! RR a raison de l'être ! Ceci dit, RR connaît les risques et pièges ! Nul n'est à l'abri ! Mais, sur le Forum, les avis sont toujours plus intéressants quand ils reposent sur les faits, et non pas sur les affirmations infondées, non étayées et facilement démontables ! |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 16 octobre 2007 13:37 | |
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Une question a propos de l'A350. Pour le moment, Rolls Royce et seul sur le coup avec son Trent-XWB. Je n'ai vu nulle part mentionner P&W pour motoriser l'A350. Ca ne les interesses pas? Parce qu'il faut absolument qu'Airbus propose une deuxieme motorisation. Ou alors il va falloir que GE se bouge les fesses pour proposer un moteur performant pour le 350. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 15:02 | |
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Les réponses sont sur le Forum depuis longtemps. Vous êtes membre de Juin, 2006. On croit que vous les avez lues. ------------- (i) A ce jour, RR Trent XWB jouit d'une exclusivité de fait sur le programme, ... tout le programme, 'A350-XWB (non pas 'de iure',....que RR ne cherche pas, d'ailleurs, ... et n'a jamais cherché). (ii) Vous auriez pu le lire. Cela a été publié un peu partout dans la presse spécialisée, et les quotidiens français et étrangers, ... & mentionné plusieurs fois dans nos écrits sur ce Forum. La dernière position officielle déclarée & connue de P&W (peu de temps après Farnborough 2006 ) est que la Cie. a dit qu'elle ne chercherait pas a fournir une motorisation au programme A350-XWB. Evidemment, ... P&W peut toujours changer d'avis ..... Pourquoi ? Pour quelles raisons ? Idée reçue. Même SUH (ILFC) en revient, ... et TC / Emirates , aussi ! L'absence de GE ne semble gêner personne, sauf Air France. Et de cela, personne n'a cure ! Airbus ne refusera jamais la clientèle AF, mais ne va surtout pas courir après cette compagnie nationale, en priant GE de 'monter à bord'. GE préfère protéger son investissement dans une affaire en état de mort lente prononcée (B777-300ER), ... prononcée par un des dirigeants du partenariat Boeing-GE sur ce programme B777-300ER / GE90-115B. C'est l'affaire de GE ! Les autres se moquent pas mal des états d'âme de GE / GECAS. Je n'ai jamais lu le moindre post de votre part qui dise (ou me trompé-je ?) : -- "Oh, GE est seul sur le coup du B777-300ER ! -- "Parce qu'il faut absolument que Boeing propose une deuxieme motorisation. -- "Ou alors il va falloir que RR se bouge les fesses pour proposer un moteur performant pour le B777-300ER". Pourquoi ? Pourquoi ? A vos yeux le RR Trent XWB n'est pas performant ? Quels sont vos critères, pour déterminer si un moteur est performant ou non ? Cela nous intéresse ! Cela pourrait faire un grand débat ! RR propose, dans son Trent XWB, un moteur jugé apte par la profession & les clients, y compris SIA, Qatar, Finnair, US Airways, ALAFCO, TAM, KINGFISHER, CIT, Pegasus, et on peut y ajouter TAP, Aer LINGUS, Aeroflot, Eurofly, CASGC (Chine), Bangkok Airways, & peut-être Yemenia, ... et j'en oublie, surement (n'est-ce pas Elmer ? ). Et BA est en train de regarder l'A350-XWB, avec sa motorisation RR Trent XWB (D'ailleurs BA vient de choisir le RR Trent 900 pour ses commandes d'A380, ... plutôt que GP7200 de l'EA, et le RR Trent 1000 pour ses B787, plutôt que le GEnx rival). Airbus a même confirmé que les poussées disponibles, prévues par RR pour son Trent XWB, étaient plus que suffisantes pour les "thrust settings" / 'réglages de poussée' maintenant définis par Airbus lui-même, en tenant compte de tous les cas de figure traités ce jour par Airbus avec ses clients actuels & potentiels, pour l'A350-XWB. Ou est le problème ? On pourrait en débattre ! GE n'est pas encore "in the Frame " ! Il n'a aucun moteur à 'proposer ferme' qui puisse faire le job (John LEAHY a même dit, publiquement : "GEnx doesn't work for us " !). Vous avez dit "moteur performant de GE" ? Il faut préciser ! On pourrait en débattre ! A ce stade, GE n'a rien à proposer ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 15h40) |
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