Choix de moteurs et exclusivités
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 19 octobre 2007 19:47 | |
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Question pour Sevrien, D'après La Tribne d'hier, le retard prévu ( de 6 à 12 mois) du A-400M serait du à la motorisation? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 octobre 2007 11:06 | |
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Bonjour, Ras les paquerettes, et merci pour la question. Ne brodons pas. Mais n'exagérons rien, non plus. (i) Il est allégué depuis un certain temps qu'il y a une grande source de retard : ce qu'on appelle "Faiblesses dans le Management de Projet(s)", et dans la gestion de ce projet en particulier, réputé avoir 2 zones de 'faiblesses' : (a) gestion de la partie moteur TP400 (j'y reviendrai) ; (b) 'architecture' de la partie 'essais' (pas uniquement moteurs), qui aurait été planifiée par des personnes inexpérimentées, -- adoptant d'abord, paraît-il, un schéma selon celui des projets d'aviation civile, alors que celui pour avions militaires est nécessairement différent (EADS also blamed a "flight test programme that differs significantly from that of commercial Airbus aircraft"). Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... &VNC=hnall (ii) Apparences décalées par rapport à la réalité --------------------------------- Il semblerait que le tir ait été plutôt vite rectifié, et que le retard, dû à ce 'hoquet', eût dû être facilement récupéré,... mais que les acteurs directement concernés aient eu beaucoup de mal à s'adapter, et que les retards se soient plutôt accumulés petit à petit, de façon imperceptible,.....en raison de l'absence d'un système / d'instruments convenables de "Management Reporting" / de 'Contrôle de Gestion du projet', -- soit de son avancement, de ses retarda potentiels ou réels ; -- résultat : manque de visibilité /de vue sur les problèmes & remèdes à y apporter (EADS n'ést toujours pas une 'Grande Entreprise vraiment Intégrée'). (iii) Problème culturel et humain: ceux qui avaient les responsabilités de la composante "Essais" auraient voulu faire à leur tête, et réussir en faisant à leur tête ('cette zone est ma/notre responabilité ; nous sommes 'le chef' ici ; problème de répartition de travaux , selon principes purement arithmétiques de "work-share" et non pas selon les vraies compétences,... et, ... on ne s'improvise pas 'Chef de Projet' d'un ensemble ou d'une partie composante d'un ensemble ; et la notion de "Project Management" / "Gestion de Projet" est encore une zone désertique en terme de Culture Managériale en Europe continentale, par rapport aux pays anglo-saxons, ou est née cette façon de faire, et, surtout la culture managériale de "Project / Programme Management". (iv) Illustration parlante des problèmes inhérents au "Project Management" dans plusieurs pays en Europe Continentale, surtout les "Pays (dits) du Sud" (et, sans doute, dans les Pays d'Accession, toujours teintés par leur 'passé récent', ... ce qui est normal. -------------------------------- Pour qu'on ne m'accuse pas de casser le sucre sur le dos des "Européens" mentionnés ci-dessus, voici une illustration parlante. (a) En raison de leurs culture et histoire, peut-être, les Anglo-Saxons adoptent bien plus facilement les structures 'ad hoc' & à géométrie variable. Quand ils travaillent 'par projet', ils désignent un noyau dur de Managers / Spécialistes ayant : -- les compétences ciblées ; -- la souplesse dans leur approche (adaptabilité fortement développée, et agilité intellectuelle et pratique concomitante) ; -- rigueur (pas 'rigidité'), qui couche bien avec souplesse, et n'a rien à voir avec rigidité, ..à proscrire en général,... mais surtout dans des projets, ... ou la seule certitude est 'l'incertitude permanente' (ce dont a horreur, en général, la culture française, ... ) ; -- l'expérience des projets et missions, comportant beaucoup de facettes 'non routinières' ; -- conscience et respect total des objectifs et de la 'Gouvernance' de l'Entreprise mère (à condition qu'elle soit bonne, ... sinon, ... besoin de la créer et de veiller à ce qu'elle le soit .. ). Mais, une règle fondamentale, que les Anglo-Saxons respectent, et qu'on retrouve dans chaque projet réussi : -- désignation prompte d'un Directeur du Projet, -- définition concomitante, immédiate des devoirs, pouvoirs et responsabilités dudit Directuer du Projet, -- les moyens pour réaliser le projet, et le degré approprié "d'indépendance"/ "d'inter-dépendance". Règle fondamentale qui accompagne la règle précitée. C'est le Directeur du Projet qui est "le Boss" ! Puisqu'il est acquis qu'il respecte totalement les objectifs et la 'Gouvernance' de l'Entreprise mère,... -- quand le PDG de la Société Mère ou du Groupe assiste à une réunion de Direction du Projet, ou du "Steering Committee", -- ce PDG vient en tant que 'Invité', 'Observateur', ou 'Participant / Co-équipier / Expert' pour une partie précise du Projet ou c'est lui le "spécialiste", ... -- et il veille à ce que le Directeur du Projet soit et demeure le "Boss" du projet : (v) Bref, le PDG laisse son manteau de PDG aux vestiaires, et, pardonnez-moi l'expression, "il ferme sa gueule de PDG"! Il apporte son soutien au projet, respectant le style de l'Equipe qui le dirige . Cela ne l'empêche pas d'avoir des réunions en tête-à-tête, et des échanges francs avec le Directeur du Projet. Et c'est le PDG qui est à la disposition ("porte ouverte") pour le Directeur du Projet ! Cela bouscule des habitudes ! Posez-vous des questions sur la réussite du Groupe Rio Tinto Zinc ! Vous savez que, dans les pays latins, ... ce n'est pas comme cela que cela se passe ! Les règles de Direction de Projet doivent être respectées, ... y compris par le PDG ! Et les vrais PDG les respectent, car c'est ce qu'ils veulent ! Et c'est pour cela que les Mike BAIR sautent, mais sans être noircis ! Histoire de "Horses for Courses" ('choisir le cheval pour le terrain'). Dans les latitudes que j'ai indiquées, il n' y en a pas assez épais sur le sol pour savoir ce que c'est que la vraie culture de Direction de Projet ! Il y a toute une génération à bâtir & à former ! ------------- Ce que je viens d'écrire va plaire à peu de monde. C'est la preuve même de ce que j'ai écrit. ---------- (vi) Pour ce qui est des moteurs, lire mes posts sous la rubrique "Les Appareils Militaires", topic "A400M". Aussi, cet extrait de presse : "The delays have been blamed on development problems with the TP400 turboprop engines produced by EPI - a consortium consisting of Safran/General Electric joint-venture Snecma, MTU, Rolls Royce and ITP." Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall RR (Sir John ROSE et ses équipiers) a veillé à ce qu'il livre en temps et en heure sa partie. Ce fut fait . Sir John a protesté énergiquement (c'est-à-dire, presque silencieusement et par litote) contre une suggestion mal venue du contraire ! SNECMA et RR ont repris la main de la gestion de la partie moteurs. Je crois que les posts sont clairs. J'espère que j'ai répondu à la question. Bonne lecture ! (Message édité par sevrien le 22/01/2008 23h27) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 octobre 2007 09:50 | |
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TC critique ouvertement GE pour la puissance des reacteurs du 787 insuffisantes PRESSE: Emirates semble préférer Airbus A350 à Boeing B787 Lundi 22 octobre 2007 / 8h37 PARIS (Dow Jones)--Tim Clark, le président exécutif d'Emirates Airline, a déclaré que le nouvel A350 XWB d'Airbus était capable de rivaliser avec le B787 de Boeing (BA), rapporte lundi le quotidien Les Echos. Emirates est en négociation depuis plus d'un an avec Airbus, filiale de European Aeronautic Defence and Space Co. NV (5730.FR), et Boeing en vue d'une éventuelle commande d'une centaine d'appareils long-courriers. Le montant théorique de ce contrat s'élève à plus de 20 milliards de dollars et ne sera pas partagé entre les deux constructeurs aéronautiques, indique le journal. "Nous n'envisageons pas de partager la commande", a confirmé Tim Clark, selon les Echos. Le président exécutif d'Emirates s'est félicité du fait qu'Airbus ait pris en compte ses critiques de la version initiale de l'A350 pour la modifier. "Cela a pris du temps, mais Airbus nous a écouté", a-t-il déclaré. Concernant le B787, Tim Clark a dit déplorer que Boeing n'ait pas confirmé le lancement de la version 1000, à plus grande capacité. Il a également estimé que les moteurs de General Electric Co. (GE) qui doivent équipper le B787 n'étaient pas assez puissants. "Il faudrait plus de puissance, affirme-t-il. Ce n'est pas ce que pense Boeing, mais c'est ce que me dit mon instinct", a-t-il déclaré. site Internet: http://www.lesechos.fr (Message édité par pascal83 le 22/10/2007 09h51) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 22 octobre 2007 19:51 | |
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D'après La Tribune de ce matin, le partenariat SNECMA-GE prendrait fin en 2013. Il ne dit pas si il sera reconduit. Par contre il compte beaucoup dans les recettes de Safran. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 octobre 2007 21:33 | |
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Nouvelle intéressante ! Merci Ras les paquerettes ! Il faut savoir qui provoque cette remise en question ! Vient-elle du côté américain ? Si oui, ... cela veut dire que pour les monocouloirs, GE veut tout pour lui ! Bye-Bye, CFM-56 ! Si l'affaire est dénoncée côté France, cela pourrait être une indication que, en France, quelqu'un s'est réveillé ! Surtout, SNECMA / Safran est peut-être fatigué d'être considéré comme le sous-traitant de GE ! Mais avec qui SNECMA va-t-elle s'acoquiner ? P&W ? RR ? J'ai mes idées,.... mais je vais me taire un certain temps ! On a besoin de plus de recul et de précisions ! Mais cela donne une idée de la date d''arrivée des remplacements des actuels familles A320 et B737NG ! Aussi, .. rien ne dit que l'arrêt d'un accord partenarial en cours en ce moment, .... ne soit pas reconduit sous une forme nouvelle, entre les mêmes parties, ... à une date de renouvellement déjà prévue ! (Message édité par sevrien le 30/10/2007 23h57) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 22 octobre 2007 22:03 | |
| Je pense qu'il faut considérer deux choses différentes dans cette affaire : d'un côté CFMI et de l'autre le partenariat de SNECMA sur les programmes de GE. Les deux sont-ils concernés ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 octobre 2007 22:17 | |
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Bonsoir Mon avis : CFMI ira au bout du rouleau du CFM 56 c'est une Cie avec ses lois. Pas étonnant que les MAJ traïnent ... et 0 new projet. Mais j'ai crü voir passer, que SNECMA n'a pas été associé ni pour 10% au développement ni à la production du GEnx, alors qu'il l'était traditionellement dans tous les moteurs GE au moins à 10 % ... ça va faire mal quand ça s'arrëte. Des signes a lire et interprëter. JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 octobre 2007 23:48 | |
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P&W a terminé l'assemblage du premier GTF et est prêt pour commencer les test au sol http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... 5a529f____ _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 octobre 2007 00:10 | |
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Bonsoir Merci le cousin, vu, pas une image  dans l'annonce P&WBombardier doit avoir l'oeil dessus !!!  JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 octobre 2007 10:45 | |
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De la recherche en vue, pour vous Elmer, peut-être ! ------------ En poursuivant mes recherches sur le site de RR, notamment le RR Trent 1000, je découvre ces détails, qui représentent un cas très rare dans le "reporting" de RR : ------- -- parmi les commandes fermes (oui : fermes ! ), ... -- moteurs pour 38 avions (B787) pour clients 'non-identifiés' / "unannounced", en anglais. ---------- Questions. (i) Des idées , Elmer ? (ii) Les avions, auraient -ils été déjà donnés en commandes fermes, chez Boeing? (iii) Ou s'agirait-il de commandes réellement fermes, mais exclues (en tant que telles) des registres de Boeing et de RR ? ------------- Merci d'avance pour l'application de vos talents de Sherlock HOLMES ! (Message édité par sevrien le 31/10/2007 10h45) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 31 octobre 2007 11:32 | |
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Je ne suis pas sûr de vous suivre. Que voulez-vous dire par "commandes réellement fermes, mais exclues (en tant que telles) des registres de Boeing et de RR" ? Selon le site de Boeing, il reste 5 commandes non identifiées pour 48 787 (tous de la version -8) : 1. 28/07/2006 : 2 2. 18/01/2007 : 2 (GE) 3. 30/03/2007 : 8 4. 05/04/2007 : 30 5. 13/07/2007 : 6 On sait donc que celle du 18 janvier est à moteurs GE. Pour les autres, le choix de la motorisation n'est pas encore annoncé. Je vois trois possibilités : 1. Les commandes non-identifiées de Rolls-Royce correspondent à des commandes non-identifiées de Boeing : il y aurait donc deux combinaisons possibles dans les commandes ci-dessus : 1+4+5 ou 3+4. 2. Les commandes non-identifiées de Rolls-Royce correspondent à des commandes de Boeing, mais pas seulement aux non-identifiées : elles peuvent aussi correspondre à des commandes identifiées mais dont le choix des moteurs n'est pas annoncé. Dans ce cas, difficile de faire un pronostic : il en reste beaucoup qui n'ont pas dévoilé leur choix de moteurs. 3. Les commandes de Rolls-Royce peuvent correspondre à des commandes qui ne sont pas encore fermes chez Boeing : dans ce cas, le pronostic est impossible. (Message édité par elmer le 31/10/2007 11h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 octobre 2007 12:47 | |
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On a déjà vu, tout récemment, discordance entre les commandes fermes des avions dans les registres / le carnet d'Airbus (excluant Kingfisher pour les A350-XWB), alors que chez RR les moteurs RR Trent XWB pour ces avions de Kingfisher sont fermes, ... absolument fermes, ... tout comme US Airways avait signé 'ferme' avec RR pour la motorisation en Trent XWB des 22 avions, qui n'étaient pas encore des commandes fermes selon les registres d'Airbus). Discordance due à des "timing differences" en réalité, ... les contrats "airframe" étant, en général, plus compliqués et difficiles à mettre au point, sur les plans administratif & juridique, que les accords "moteurs". Je me demandais tout simplement si la discordance pouvait exister entre les carnets de commandes (registres) de Boeing et ceux de RR ! Pour ma part, les 30 sont les commandes de Qatar, ... soit 30 x B787-8 ! Ce qui m'étonne, c'est que, dans cette hypothèse, Qatar aurait shunté GE / GEnx au bénéfice de RR sur les B787 ! Si tel était le cas, cela indiquerait non seulement que RR sache faire des "packages financiers innovants", ... mais que Qatar avait détecté des problèmes plus étendus sur les GEnx du B787, et, par extension, les GEnx possibles en "bleed-air", pour l'A350-XWB, ... ce qui expliquerait pourquoi, compte tenu de tous les problèmes de GE avec les CF6, GE90-115B, et GENx pour les B787 et B747-8I, ... Qatar aurait agi ainsi ! Si cela est vrai, cela aurait tendance à indiquer que Boeing n'est pas qu'un peu dans la crotte, ... côté "airframe" et côté moteurs / motoriste ! Oui, .... mais dans la mesure où, sur son site, RR a indiqué des commandes fermes, dans le carnet de RR, mais "unannounced", cela signifierait que le client, commandant les moteurs, aurait autorisé (comme cela se passe) RR à faire état d'un nombre d'avions équipé des moteurs en question -- RR Trent 1000 -- mais sans dévoiler le nom du client ! C'est parce que nous sommes un peu moins superficiels et un peu plus analytiques, ou "approfondissants" que d'autres, que nous arrivons à raisonner ainsi ! Là, je suis d'accord avec vous ! Merci pour tout ça, de toutes façons, Elmer ! (Message édité par sevrien le 31/10/2007 12h52) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 31 octobre 2007 13:08 | |
| quatar n'a pas commandé le 787 ce n'etait que du buffle de la part de boeing pour la mise du logo, un espoir avant la commande d'airbus de 80 A350. Les 30 absents peuvent etre des 787 à pouvoir. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 octobre 2007 13:30 | |
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Bonjour Juste une petite réflexion Le cours du pétrole à + 80 $ va largement changer les données pour les années qui viennent Compte tenu des faits suivants. 1/Les moteurs font les 2/3 des économies espérées par rapport aux nouveaux désign. 2/ les nouveaux avions sont peu et pas assez dispo à court terme, 200- par an dans 3-4 ans, qq dizaines en 2008 et ... la gamme uniquement vers le haut. 3/ Il en faudraitle double pendant 10 ans au moins ! 4/Les monocouloirs ne suivront pas la modernisation avant 10 ans ou plus! Il faut s'attendre à des mouvements compulsifs (Struggle) des airliners vers les économies de combustible d'où qu'elles viennent. Les moteurs sont en 1° option, il faut s'attendre à ... 1/ A des changements de moteurs bien avant de leur fin de vie au profit d'évolutions plus économiques. 2/ La multiplications de Kits d'évolution +/- moins performants et +/- chers chez tous les fabricants de moteurs. 3/ Probablement de gros marchés de remotorisations avec changement de motoriste, si l'offre est présente. Les Airliners ne vont pas hésiter à remotoriser un 330 GE ou P&W par exemple en RR si les moteurs de la série 1000 sont dispo un jour ... Evidemment P&W, Snecma et GE seront sur les rangs, avec RR, mais comme celà a été dit et commenté, les associations bancales ou en voie de séparation ... type AE 7200, ou même Snecma GE auront bien du mal à répondre faute de développement ... Les vrais relégués seront les avions comme le 777 300ER avec des moteurs trop exclusifs, les grands gagnants pourraient être les séries 330 anciennes. Probablement la voie royale pour RR et un Sévrien qui va encore se marrer, mais l'absence de vraie concurrence va créer un PB de prix. JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 octobre 2007 14:49 | |
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Etes vous sûr de ce que vous dites ? Cela m'étonnerait ! Je ne me base pas sur l'article de James WALLACE ou de Dominic GATES ! Je les avais précédés, et de beaucoup ! (i) Ce qui pousse mon raisonnement, c'est que Qatar, ayant commande 20 x A350-XWB-1000, n'a aucun besoin des B777-300ER (17) et B777-200LR (3), qu'il avait commandés ! Il ne va garder que les 2 x B777-200LRF ! Vous remarquerez que Qatar n'a pris aucune des livraisons des B777-300ER, qui auraient dû déjà commencer, me semble-t-il ! (ii) Pour compenser Boeing & GE (Ali BAKER est un gentleman, non pas un cowboy), Qatar aurait décidé de prendre 30 x B787 à motorisation GEnx ! Le B787 serait complémentaires et non en conflit avec les avions A350-XWB commandés auprès d'Airbus. (iii) RR n'a pas envie d dire qu'il s'agit d'une commande Qatar, avec des RR Trent 1000 comme motorisation. Mais RR reconnaît que toute la profession sait que GE a quelques difficultés avec a mise au point avec ce GEnx. (iv) RR reste évasif, disant que les motorisations RR Trent 1000 pour les 38 x B787 "unannounced", sont une ribambelle de petites commandes, que Boeing, de son côté, n'a pas encore déclaré formellement dans son carnet de commandes,.... -- en raison d'engagements de dicrétion imposés par les clients, en attendant le dénouement de certains événements spécifiques,... -- liés aux avions ("airframes"), et non pas aux moteurs. (v) Certains disent, mais sans vraiment le croire, que : -- c'est Emirates qui avait passé cette commande de 30 x B787-8, pour avoir des appareils de taille relativement petite dans la flotte, et flexibles dans leur exploitation (routes longues & moins longues), capables d'être transformés en B787-8ER (si ce type avion voit le jour), .. ou en B787-10, version "simple stretch" à 310 places, le cas échéant. (vi) Ceci donnerait du chiffre d'affaires d'Emirates à Boeing, ... si Emirates et Boeing n'arrivent pas à s'entendre sur le B747-8I (et on en prend le chemin), et que TC/Emirates optent pour une grosse commande d'A350-XWB, où serait priviléfiés les variantes -900, -900R et -1000, sans entrer en conflit avec les B787-8 ! ----------------- Mais, Qatar n'est pas exclu ! Mais, s'il s'agit de Qatar, cette compagnie pourrait, effectivement, ne pas vouloir favoriser GE dans le choix des moteurs ! ------------- Bref, .. on ne sait pas ! |
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