Choix de moteurs et exclusivités
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 16 octobre 2007 15:30 | |
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Pardon si je ne me souvient pas de tout. D'accord, merci de l'info. Ca me semblerait etre un bon argument commercial. Il existe (je pense) de nombreuse compagnies qui ne sont pas sur Rolls Royce. AF ou Emirates egalement possede pas mal de GE dans leur flottes. Si ils avaient le choix, peut etre qu'il prefererait continuer dans cette voie. C'est leur choix, ils ont leurs raisons. Si Airbus leur propose du GE, ils seront peut etre ravi, et ce sont de gros clients potentiels. J'ai jamais parle du 773, et l'exclusivite moteur est differente. Rolls a bien l'exlusivite moteur sur le 340 5/6. Mais il me semble qu'aucun constructeur n'a d'exclusivite moteur sur une gamme entiere. La gamme 350 est tres large, et va representer de nombreuses ventes. Airbus souhaite voir un autre moteur performant sous l'aile du 350 (dixit Evrard, Flight International juin 2007), commercialement ce serait un vrai plus. C'est pas moi qui le dit, c'est Airbus :"The airlines prefer to have two supplier, so we prefer it too". C'est pas moi qui le dit, c'est eux. Il me semble pas avoir ecris cela. Relisez alors. C'est plutot le contraire. Si GE veut sa place sur le 350. il faut qu'il propose un moteur a la hauteur de l'avion. J'ai pas dit que le Trent XWB ne l'etait pas, bien au contraire. Avant d'allumer les gens, assurez vous d'avoir bien compris ce qu'ils ont ecris. J'ai pas dit qu'il y avait de probleme. Par contre vous vous avez crus en voir un j'ai l'impression. Ah ben voila, vous voyez que vous avez compris ce que je voulais demander. Merci du renseignement. Le sens de mon post etait de savoir si GE allait tenter de proposer quelque chose pour le 350, qui ne soit pas du Genx, puisqu'Airbus n'en veut pas. Petite parenthese, quand quelqu'un pose une question, evitez de le rembarrer directement. Si ca vous plais pas vous n'etes d'ailleurs pas obliger de repondre. Je pose une question simple, et on croirais que je vous ai attaque, et vous m'allumez. C'est votre droit, mais je sais que je ne suis pas le seul a ne pas apprecier. D'ailleurs aujourd'hui, on est au moins deux.. (Message édité par glebel le 16/10/2007 15h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 17:29 | |
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Cela vous est tout de suite pardonné, glebel. Mais vous prenez le temps de rédiger ! Vous nous aideriez tous, si vous preniez le temps de rechercher avant de rédiger ! Ce que vous écrivez ci-dessous est rédondant. Désolé : pas de critique ; simple obervation. Nous avons déjà écrit ceci. Les participants l'ont lu, .. sur ce Forum et ailleurs. Tout a fait. Mais rédondant ! Tout a déjà été dit & écrit. RR n'a jamais été jeté par des clients pour le fait d'avoir concocté un accord d'exclusivité (comme l'a fait GE, de connivance avec Boeing), qui, pour les mêmes raisons, et dans la forme, ne peut plus être agréé par les Autorités Anti-Trust de la planète, soit USA & UE. Les clients ont tous protesté. Certains -- deux -- sont revenus vers GE ! Maintenant qu'ils ont vu comment GE refuse la concurrence ( ... et... le refus de monter sur A350-XWB, ... c'est cela, surtout à leurs yeux ! ), ils vont quasiment jeter GE de nouveau. On croirait lire dupont ! Redondant. On a traité le cas d'AF sur l'A350-XWB. Airbus ne va absolument pas chercher la clientèle d'AF en lui proposant du GEnx pour le plaisir . Airbus peut vraiment se passer de la clientèle d'AF sur cet avion ! Etant donné que la France est le pays moderne à ingérence gouvernementale ou présidentielle par excellence, ... il y a des gens qui disent qu'ils entendent / imaginent déjà N. SARKOZY dire : "Je veux bien que la France et l'UE se rapprochent des USA ! Mais , pour la France et l'Europe, il est préférable d'avoir des ventes d'A350-XWB avec une motorisation européenne, soit le RR Trent, plutôt que d'avoir zéro ventes parce qu'on a voulu une motorisation GE. LHA a su remodeler ses accords avec GE, ... AF n'a que faire la même chose ! Et, par la suite, rien n'empêche AF de prendre des Boeing Super-Bi, avec de Réacteurs RR ! D'ailleurs toute la profession dit que le moteur le plus performant est le RR Trent ! Comme elle l'a dit & écrit lors de cet accord d'exclusivité sur les B777-300ER ! (texte de l'UE à l'appui ! )". En spectateur imaginaire , .. je me marre ! Redondant, et de la philosophie ; aspects également traités, il y a longtemps ! Il fallait vous meler au débat, que nous avions largement approfondi en ce moment -là ! Cela ne nous empêche pas de vous répondre, par courtoisie, dans le principe, maintenant. C'est précisément de ce choix qu'ont été privés tous les clients qui auraient voulu le B777-300ER avec un choix de moteurs ! Sauf que c'est le moteur le moins performant qui a été imposé, et c'est pour cette raison que Boeing s'est tiré une balle dans le pied. Vous trouverez tout cela sur le Forum ! Rien à voir avec un moteur performant ! Précisément ! Vous déviez ou évitez le débat ! On croirait lire dupont ! Le principe est : absence de choix, que ce soit via exclusivité de fait, ou de droit / 'de iure'. Vous auriez pu d'abord traiter le cas concret du B773 ! C'est le cas par excellence de ces temps modernes ! Chez vous, ... 2 poids , ... 2 mesures ? Et tout est dit à ce sujet sur le Forum. Je vous invite poliment à le lire ! Faux exemple ! Il faut en connaître les raisons ! Et tout est explicité, à maintes reprises sur le Forum. Personne ne va repéter ! Le fait de le choisir comme exemple montre que vous ne connaissez pas le dossier et les faits. Quand vous maîtriserez tous les éléments, on pourra en débattre à notre aise, et avec plaisir. C'est ce que nous avons fait à plusieurs déjà . Tous les éléments 'clé', absolument tous, sont dont les posts du Forum ! Faux ! Cela arrive souvent ! Personne ne se plaint quand l'exclusivité résulte d'un concours en bonne et due forme, ... ce qui ne fut absolument pas le cas sur le B777-300ER / -200LR ! Et lorsque vous aurez appris et bien digéré tous les faits sur le dossier A340-600 /-500, vous comprendrez pourquoi vous êtes loin à cet instant de comprendre la vérité et les coups bas sur ces dossiers ! Cela a été une affaire bien plus grave que vous ne réalisez ! Je ne conteste pas cette position ! C'est celle que je défends moi-même. Il suffit de me lire sur le sujet, et vous comprendrez ! Ce que je conteste ici c'est la manière dont vous entrez en matière, visiblement sans avoir fait de recherche ! Aussi, il convient de ne jamais citer "hors contexte", sans avoir pris la précaution d'éviter de dénaturer les dires du reste du contexte ! Pour Flight International, leur thèse était que l'A350-XWB serait un flop, sans une motorisation GE ! Je fais partie de ceux qui ont analysé la position, et qui ont réfuté cette analyse de "conventional wisdom", de moutons de mode et de la pensée unique ! Jusqu'ici, je n'ai pas eu tort ! Il s'est écoulé 10 mois depuis le lancement officiel de l'A350-XWB ! Les commandes fermes sont plus nombreuses que celles des B787 après les 10 premiers mois de 'campagne' du B787 ! Ce que vous semblez ignorer, c'est que RR ne veut pas d'exclusivité ! Même pas sur les premières Commandes ! Tandis que GE exigeait que, pour l'A350 d'origine, les 150 premières commandes soient pour lui ! GE a joué & perdu à ce petit jeu-là ! Mais, pour le moment RR a une exclusivité de fait / 'de facto'. RR souhaite que GE monte à bord ! Evrard souhaite une 2ème motorisation ! Mais il ne va pas la chercher à tout prix ! Aussi, peut-être préfère-t-il conclure avec P&W, plutôt qu'avec GE ! Pour ma part, je conclurais avec GE, ... mais j'écrirais un contrat que GE n'a pas l'habitude de se voir imposer ! P&W a fort à faire avec le GTF, qu'il se doit de réussir excellemment, et dans les délais impartis ! Pour Emirates, vous avez tout faux, parce que vous n'avez pas approfondi les faits ! RR joue un rôle très important dans la flotte d'Emirates. GE est en train de prendre la part la plus importante (B777-300ER oblige, plus la part de GE dans l'EA, si l'on veut ). Mais, même si TC / Emirates devait favoriser GE, il n'a pas la marge de manoeuvre qu'il aimerait, en raison de sa bêtise vis-à-vis d'Airbus sur les A340-600HGW ! Emirates doit une énorme ardoise à RR! Tant que vous n'aurez pas compris ces aspects, qui sont tous explicités sur le Forum, on ne peut pas débattre constructivement ! Car vous restez sur le supercficiel, et vous mentionnez des choses sans en comprendre la signification. Tout est dans les posts. Chercher, lisez, & comprenez, et le débat sera un vrai débat utile ! Vous avez écrit " Parce qu'il faut absolument qu'Airbus propose une deuxieme motorisation. Ou alors il va falloir que GE se bouge les fesses pour proposer un moteur performant pour le 350. Il faut faire attention à ce que vous écrivez ! C'est vous qui avez écrit : "Pour le moment, Rolls Royce et seul sur le coup avec son Trent-XWB." Par la seule juxtaposition, même physique et visuelle, dans la disposition de votre texte, on n'a absolument pas tort de vous taxer d'impliquer que le moteur actuellement 'en selle' n'est pas performant ! Et je ne suis pas le seul a avoir eu cette réaction ! Mieux vaudrait que vous soigniez votre prose ! Quelle rue à sens unique vous êtes ! C'est votre prose qui n'est pas claire ! Cesser de blâmer l'autre ! Vous n'avez pas réfléchi assez à votre formulation, ou à votre ensemble de questions, leur disposition dans le post, et leur inévitable "interconnection", pour vous exprimer assez clairement ! Je ne vous ai pas allumé ! J'ai posé une question qui coulait de source ! Votre source ! C'est à vous d'écrire plus clairement ! C'est votre intérêt, si vous voulez avoir votre Maîtrise en Composites à la fin de l'Année Académique ! Celui qui corrigera votre copie, ou qui écoutera l'oral, ne sera pas forcément un "marchand de l'à-peu-près ! " Ce que GE a à proposer, c'est une version un peu 'traficotée' du GEnx qui est prévu en "bleedless" pour le B787, avec lequel GE a tout de même quelques difficultés (qu'il surmontera, pour faire un excellent produit). Sa tâche est compliquée par le fait qu'une partie de ces problèmes émanent de son besoin d'adapter ce GEnx à une version "à cropped fan", en "bleed air" pour le B747-8 ! Encore une fois , ... ces éléments ont été traités et explicités à maintes reprises dans les posts du Forum ! Pour votre petite paranthèse, je vous précise que d'autres ont capté ce que j'ai capté : votre idée du débat, ... c'est que l'on s'aligne sur votre pensée. Celle-ci pourrait-être différente, si vous faisiez la recherche normale ; ou elle pourrait rester sans changer ! Soit ! Mais vous auriez les mêmes "feuilles de musique" que les interlocuteurs ! Pour nos interlocueurs, nous faisons la recherche, ou cherchons à maîtriser une certaine compréhension des faits, ne serait-ce que pour être dans la mouvance du débat !(Message édité par sevrien le 17/10/2007 15h53) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 18:03 | |
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Aux modérateurs ! J'ai dû faire une faute de clavier ! Désolé ! Je fais du flooding inutile ! Voudriez-vous bien éliminer le post 'en bleu' , d'Aujourd'hui, 16/ 10 /2007 à 17h28 ? Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 16/10/2007 18h04) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 octobre 2007 18:41 | |
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glebel, je reviens sur cette phrase, qui prête à confusion. Vous avez écrit (pas de critique ; je cherche à clarifier) : -- Merci du renseignement. Le sens de mon post etait de savoir si GE allait tenter de proposer quelque chose pour le 350, qui ne soit pas du Genx, puisqu'Airbus n'en veut pas. -------- Le raccourci est trompeur. Les éléments de réponse sont bien sur le Forum, mais, j'en conviens, ... on a écrit tellement dans les parties de ping-pong avec dupont, qu'il faut rechercher les textes et extraits les plus pertinents, sous les topics : --- -- "Quel Avenir pour 'A350B ?" -- "Quel Avenir pour l'A350-1000XWB?" A+ (Message édité par sevrien le 16/10/2007 18h41) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 00:36 | |
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Ceci n'est pas forcément le meilleur document, glebel, mais il vous raconte suffisamment pour que vous compreniez le pourquoi et le comment des problèmes pour GE avec son GEnx actuel, face au challenge de mériter une place (et sous quel délai? ) sur l'aile de l'A350-XWB. ------------ Sous topic : "Poids du 787 pourquoi?", ... page 4, en date du 02/09/2007 à 01h29. ------------------ Salut, Sihupilapa ! Non ! C'est la vieille histoire du poids du moteur lui-même ! Désolé pour la longueur de cette tartine. Mais l'histoire vaut la peine d'être bien comprise ! Et je me moque d'avance des retours de dupont ! Lui ne peut tout simplement pas avoir accès à bien des détails qui vont suivre ! Et je demeure dans l'obligation de taire des choses que j'ai découvertes par accident ! Cela remonte à l'époque de l'exclusivité ridicule accordée au GE90-115B sur l'aile du B777-300ER. Le "ship-set" des moteurs RR Trent 8115, drectement comparables avec les GE90-115B, pesait / eût pesé au bas mot 3,3 tonnes, et sans doute 3,6 tonnes de moins que le "ship-set" des GE. (i) -- (a) Autrement dit, un B777-300ER aurait pu être optimisé pour transporter un payload bien supérieur sur la même distance franchissable, ou en "panachant" carburant & payload supplémentaires, un payload moins lourd / avancé, sur une distance légèrement plus longue. -- (b) Moteur RR bien plus efficace (non seulement en consommation, ce qui ne compte pas ici, car, pour simplifier, j'ai présupposé conso' équivalente, ce qui est faux, car le RR Trent 8115 eût été moins gourmand que le GE ; passons ; aussi, je ne parle même pas, dans ce paragraphe, de l'impact traînée..; traînée bien inférieure du RR Trent 8115 ! ), grâce à un rapport poids-puissance bien supérieur à celui du GE ; (ii) -- dans ce petit paragraphe, on élargit le débat /l'exemple : les ingénieurs de RR ont démontré à Boeing que, à l'époque, avec une poussée de seulement 108,000lbs à 109,000 lbs, ils auraient pu faire dépasser les performances du B777-300ER -- payload & distance franchissable-- réalisables avec le GE90-115B, et sa poussée impérativement de 115,000 lbs ;et, comme on le sait, GE a même besoin d'un "thrust-bump", pour la phase "top-of climb-thrust", ce qui n'aurait pas été le cas pour le RR Trent 8115, avec une poussée limitée à 109,000lbs ! ------------- En 'piochant' dans l'historique de l'élaboration du cahier des charges moteur, pour les GEnx et RR Trent 1000, j'ai découvert que, initialement, Boeing voulait limiter la poussée maximale de la variante la plus puissante, à 70,000lbs ; les poussées visées étaient : -- pour B787-3 : 53,000 lbs (236 kN) ; -- pour B787-8 : 64,000 lbs (285 kN) -- pour B787-9 : 70,000 lbs (311 kN). -------------- Aucun problème pour RR ; mais problème pour GE sur les variantes -8 & -9, à l'époque. GE savait qu'il n'arriverait pas à faire le job ! C'est là que GE sentait la sélection d'abord lui échapper. RR allait être sélectionné, de toutes les façons, ...et P&W allait être le motoriste américain sélectionné. Ce que dupont ne veut pas comprendre ou entendre,... c'est que GE et Boeing avaient été en train d'organiser une petite exclusivité 'illégale' pour le GEnx (époque de J. WELCH, et de Ph. CONDIT / H. STONECIPHER, avant le 1er départ en retraite de ce dernier). Les Cies. aériennes l'ont su, & ont imposé à Boeing de laisser un choix entre deux motoristes. Boeing a capitulé ! GE était embourbé ! GE, se voyant éliminé, a paniqué, et a couru vers Airbus, qui commençait, sous la pression de John LEAHY,...malgré ce qui apparaissait dans la vitrine,.... à se rendre compte que Boeing était réellement sérieux, déterminé, et allait faire cet avion, Dreamliner / B7E7 / B787 ! Airbus commençait à bricoler / bâcler une réponse , qui fut la 1ère variante de l'A350 d'Origine. GE s'est rendu compte que, là, aussi, le GEnx souffrirait d'un manque de puissance / de poussée, et a négocié une exclusivité sur les 150 premiers avions, A350 d'Origine, à être commandés et livrables. C'est la que s'est concrétisée la reconnaissance d'une puissance GEnx de 78,000lbs comme une nécessité. GE l'a promis, et était bien prisonnier de 2 choses : absence de définition claire de l'A350 d'Origine (signalée à juste titre par dupont, dans certains de ses posts); le GEnx, tel que configuré /en train d'être proposé pour le B787 ! Ceci fut une erreur monumentale ! Boeing a tout de suite compris que GE allait proposer à Airbus une évolution du GEnx dédié au B787 (RR ne fait JAMAIS cela ! Il peut, théoriquement faire 'customiser' les moteurs pour Airbus et Boeing, coûte que coûte ! ). P&W, qui tenait maintenant les faveurs de Boeing, s'est vu dans l'impossibilité de poursuivre, pour des raisons autres que celles de solutions techniques d'un moteur,...que je ne révélerai pas sur le Forum (désolé ; aujourd'hui, cela reste encore impossible). GE s'est trouvé tout d'un coup sur le point d'être sélectionné par Boeing, pour le B787, et engagé avec Airbus, dans cet espèce d'exclusivité bâtarde, "bien à la GE, "... bref, bien "merdique" ! Et, tout ça, sans 'savoir le faire'. GE a dû révéler ses arguments pour passer à une valeur supérieure aux 70,000lbs de poussée sur le B787-9. RR s'en moquait, car lui avait les cartes bien en main, et était en mesure de passer au palier de 75,000lbs de poussée, "les yeux fermés". D'ailleurs, vu les multiples possibilités de 'scalings' pour chaque module du moteur (un des avantages de moteurs à architecture à 3 arbres, aussi), RR pouvait même vraiment optimiser son RR Trent 1000, à 75,000lbs. Aussi, les observateurs disent que Qantas avait déjà laissé entendre qu'il aimerait que la capacité PAX du B787-9 soit portée à 300 au moins ! Et c'est là que GE garde la référence de 78,000 lbs de l'A350 d'Origine ! Pour des clients! GE a plus ou moins avoué qu'il n'a jamais vraiment développé le moteur pour les A350-d'Origine (& pour cause, de toutes façons). Ici j'ajoute, aujourd'hui, 16/10 /2007 : compte tenu de ce qui procède, GE n'aura que des difficultés (certes, ... qu'il surmonterait, comme d'habitude ) pour adapter son GEnx actuel aux spécificiités des A350-XWB-800 et -900, sans même effleurer la question de l'A350-XWB-1000 ! En réalité, il faudrait que GE développe une toute nouvelle génération de GEnx (qui pourrait être un produit excellent), pour pouvoir faire les missions des seules A350-XWB-800 et -900 ! Il convient de mesurer, aujourd'hui, le retard dans, et l'inadéquation de, son offre même pour les 2 variantes -800 & -900 précitées de l'A350-XWB ! Aujourd'hui, dans l'état actuel des choses (bien sûr, .. cela peut changer) GE n'a rien de concret à proposer à Airbus pour l'A350-XWB, et rien susceptible de pouvouir rivaliser sur la place du marché avec le RR Trent XWB ! Et le marché le sait ! Qatar et US Airways (102 commandes fermes à eux deux ! ) n'ont pas hésité à tourner le dos à GE, et à choisir RR Trent XWB, comme beaucoup d'autres Cies. aériennes , d'excellente facture, telles que SIA ! ----- Tous ces éléments m'incitent à dire,"Oui ! Le RR Trent 1000 est vraiment optimisé, du point de vue du seul motoriste, pour le B787 ! Mais, le GEnx l'est bien moins". Mais, étant donné que nous savons tous que le B787 a un problème / besoin de 'Weight Rip-Out", de 4,5 tonnes, au moins, je me demande comment l'aile du B787 peut être optimisé à ce stade, vu ce surpoids ! C'est pour cela que je reste sceptique devant les dires de dupont contre l'A350-XWB-800, et sa motorisation ! ------------ Voilà ! Mais je me rends bien compt que je ne vous ai probablement pas convaincu ! Pas grave ! ------------- PS: le GEnx pesera bien plus lourd que le RR Trent 1000 (il y a des observateurs qui disent que chaque moteur GEnx sur le B787 aura un poids supérieur d'au moins 800 kg à 850 kg à celui du RR Trent 1000). . Dans les 2 cas, les générateurs de ces "more electric engines" / "bleedless" pèsent lourd. Et ceux retenus par GE pour le GEnx sont réputés bien plus lourds que ceux retenus par RR pour le RR Trent 1000 ! De ce fait, ces mêmes observateurs disent que le RR Trent XWB-800 ("bleed-air") aura un poids similaire à celui du GEnx dédié au B787 ! Nous avons déjà parlé de la trainée. Ce qui m'épate, c'est que dupont, dès qu'il s'agit d'Airbus, refuse de croire en la moindre possibilité d'ingénierie pour attenuer les effets qu'il prédit avec "gloom & doom" ! Dès qu'il s'agit de Boeing, tout est merveilleux, et de nouvelles possibilités s'ouvrent, comme dans un rêve, style Lagon Bleu ! Pour dupont, le fuselage de l'A350-XWB, plus large que celui du B787, va avoir une trainée colossale, par rapport à celle du fuselage du B787 ! Par contre, par un miracle que nous ignorons, Boeing aura découvert comment réduire la traînée du fuselage immensément large du B777-300ER (bien plus large que celui de l'A350-XWB !) pour la rendre plus faible que celle de l'A350-XWB ! Foutaises ! Et que dupont ne vienne pa nous bassiner avec des théorèmes de surface alaire ou autres ! L'aile de l'A350-XWB, en carbone, sera bien mieux dessinée et bien plus aérodynamique et bien plus légère que n'importe quelle aile que Boeing collera à son 'stretched tin-tube fuselage', d'un éventuel dérivé B777-300ER réchauffé ! dupont et Boeing ont refait l'ingénierie aéronautique, et les règles de l'aérodynamique de la planète ? Foutaises ! Avec ou sans les Russes ! Dernier point : nous savons que la largeur de la cabine de l'A350-XWB va être plus grande que celle du B787 ! Soit ! Mais, avant les fruits du programme "weight rip-out" du B787, de combien les parois du fuselage "barrel" du B787, vont-elles être plus épaisses que celles de l'Airbus A350-XWB ? La différence d'épaisseur va être importante, avant l'utilisation des nouveaux matériau et processes ! La traînée du fuselage du B787 est loin d'être optimisée ; il y a encore du boulot à faire sur le B787 ! ---------------- A voir, et à suivre ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 01h15) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 17 octobre 2007 08:57 | |
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Merci pour toute ces precisions. Vous mentionnez ici ce que je souhaitais savoir. Le GEnx n'est pas adapte pour le 350, personne n'en veut. Mais pourquoi GE ne tente pas de sortit un nouveau moteur pour le 350? Un tout nouveaux produit! C'est pour dans 6 ans, alors que le GEnx est sence etre deja operationnel. Ca leur laisse un laps de temps pour developper un nouveau moteur, et vu le nombre d'appareil a produire (A350 8/9), ca doit pouvoir etre rentable je suppose. En outre, un tel moteur pourrait peut etre (supposition de ma part) - etre adapte pour le futur super-bi si il existe - servie a une remotorisation de l'A380 si le GP7200 fait une mauvaise carriere. De toute facon, il faudra bien que GE sorte un jour un moteur aux performances equivalentes des concurrents, sinon ils mettront la clef sous la porte. J'imagine qu'il doivent avoir des ressources de R&D importante, et si ils y mettent les moyens ils doivent pouvoir sortir un nouveau moteur (meme si ce n'est que pour 2015/2016). Ou est ce que je me trompe? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 11:04 | |
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Bonjour, et merci pour cette réaction, glebel. Les raisons en sont multiples. (i)Celles que personne ne veut reconnaître : ------------ GE est sous la frappe de l'ordre du NTSB, qui a pesé sur la FAA, qui avait été dilatoire et bien trop indulgent avec GE, après de graves incidents moteurs -- CF6 -- (le problème remonte bien, bien loin dans le temps, et , malgré les dires et affirmations écrites de GE, sur les "fixes" / solutions, le même type d'incident, à l'identique, naissant et prenant racine au même endroit, .. au millimètre près, s'est reprodruit plusieurs fois),... ---et, enfin, d'un AD étendu de la FAA, pour un "re-build" de certains CF6... -- (800 à 880 moteurs au minimum, sur B767 & B747 pour l'essentiel, avec quelques moteurs sur DC-10, MD-10) identifiées; avec contraintes très onéreuses, ...suivi intensifié -- fréquence d'interventions et divers "checks", avec re-démontage et remontage des CF6 concernés, ... multipliée par 4) pendant tout un long cycle -- effectivement 9 à 12 ans--, conséquence directe des incidents répétés ; -- ..et plus de 300, tous identifiés, qui nécessitent quasi-démontage-remontage, plus le même suivi en entretien ) ; -- le tout à réaliser avant le 31 /12 /2008 (consommation de ressources-maison énorme ! Ce qui empêche la promptitude dans d'autres travaux). ---------- Pire, ... les clients se sont tous rebiffés comme un seul homme ; ils ont dit qu'avec un parc actif de 4,200 à 4,400 moteurs CF6 dans le monde, plus de 25% étant frappés par ces contraintes, ils ne voulaient pas 'jouer à la roulette russe', et suohaitaient un package d'intervention d'entretien et de vérification, négocié bien entendu, mais pas entièrment à leurs frais ! Effet pervers de se trouver No. 1 sur ce segment de produit et de marché ! Grosse pression opérationnelle et financière pour GE ! --------- Même scénario, plus ou moins, mais moins dramatique, moins grave, .... pour des moteurs CFM-56. Grands travaux, tout de même pour une partie du parc, sous AD de la FAA! Bien sûr, GE met toute son énergie dans le paeufinage des GEnx "bleedless" et "bleed air", respectivement pour les B787 et B747-8. En parallèle, il veut protéger les moteurs GE90-115B / -110B, et sdon investissement dans le partenariat Boeing - GE, , .... car c'est lui, GE, qui a finacé la quasi-totalité de la conversion depuis le B777-300 de base. Et le contexte est frappé d'autres AD couvrant des incidents sur le moteur immédiatement précité & le GE90-94B, vers lesquels un problème, subi & résolu sur les tout premiers GE90, semble avoir migré ! Embêtant ! GE a, donc, beacoup de priorités et d'urgences à traiter, .. en sus des "new-build" et des nouvelles générations de moteurs ! Et je précise que tous ces éléments sont clairement exposés et explqués sur le Forum, sous différents topics ! Bien sûr, ... mais il faudra que GE arrête ses airs de Prima Donna ! Tout le monde compâtit avec ses déboires. L'actuel CEO, Jeff IMMELT, fait un travail remarquable, surtout pour corriger la "mauvaise culture -maison" de l'époque de J. WELCH ! Mais, côté aviation civile , il y a encore du ménage à faire ! Le ver dans le fromage est connu ! Bien sûr, ... mais sans que GE cherche encore une exclusivité ! Le marché ne supportera plus la sottise du B777-300ER, et supporte à peine celle du B747-8I, où 'in fine', tout a été fait pour favoriser GE, et lui permettre de compenser le manque de profits sur le GE90-115B, ... à ce jour. Et je sais de quoi je parle ! Oui ! Mais, si le marché de l'A380 s'avère être à moins de 800 unités, Airbus aura tout intérêt à confier l'exclusivité de la motorisation à RR, pour éviter une double-certification de nouveau ! RR pourra prouver que son RR Trent XWB, qui sera déjà certifié pour l'A350-XWB, est une évolution constante des RR Trent 900. GE ne pourra jamais démontrer que son GEnx 'NG' soit une simple évolution du moteuir hybride qu'est le GP7200 ! Bien sûr ! Et il le fera ! Mais, espère-t-on, avec un peu de modestie, car,... dans les créneaux concernés, .. il n'arrivera pas à prendre le pas technologique sur RR dans les 25 prochaines année, sauf si RR cessede travailler ! Et la menace P&W va, sans doute, redevenir réelle et pesante ! Mais non ! Quoique GE, du temps de l'inénarrable J. WELCH, ait menacé de quitter le marché des "high thrust engines" ! Il a fait du chantage ! Mais, dans un sens, cela est une bonne chose, .... car cela a permis à celui , qui ne s'est pas plaint, de "baisser tête et bosser" et, depuis 1999 environ, de lui tailler les croupières dans tous les autres segments de marché, où il a cherché à se maintenir par des moyens divers et variés, et souvent loin d'être irréprochables ! Aussi, RR & Airbus, grâce à une certaine pédagogie dispensée par les NJL, ont pu affaiblir légitimement la position du B777-300ER, et provoquer son état actuel de mort lente ! GE & Boeing se sont rendu compte que là où ils s'étaient crus invulnérables, ... ils ne l'étaient plus ! Et Jeff IMMELT, CEO de GE, à juste titre (ainsi que Jim McNERNEY de Boeing), ne veut plus de ça ! D'ailleurs, à ce titre, il a décidé d'opter pour une stratégie de partenariats et de Joint Venture, plutôt que d'exclusivité. Il a appris de la manière rude les effets pervers de ces exclusivités, que lui n'a pas concoctées ! Vous ne vous trompez pas ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 16h00) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 octobre 2007 12:09 | |
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Bonjour Quand on est coincé en RD, les licences ça existe, je pensa A P&W particulièrement qui pourrait trés bien signer un partenariat avec RR pour équiper le 350 en particulier JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 12:38 | |
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Ceci a déjà été évoqué, pour un axe RR / P&W, notamment sur / pour le B787 ! Pourquoi pas pour l'A350 ! Mais, est-ce que cela résoudrait le problème, aux yeux de certains clients ! Ne pas oublier, tout de même, que P&W a du chemin de réparation à faire sur les moteurs à forte poussée ! P&W a tout de même "merdé" (c'est le mot ! ) sur les plan technique & opérationnel ! Les clients ont trinqué ! Et ne pas oublier le fiasco du moteur dédié à l'A318 ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 12h42) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 octobre 2007 14:33 | |
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Bonjour Ben ... les licences c'est justement fait pour ne pas se planter !!  Et au passage absorber un peu de la techno qui vous manque, pour le coup suivant C'est sur qu'une motorisation P&W eventuellement sous licence ne contenterait pas Gecas et son ramassis de clients captifs et ... souvent insolvables sans la garantie de leur GVT, et ... que ferais AF  grande question, mais quand même la licence, ça make sense pour sortir des PB des exclusivités de fait.100 Cdes de plus pour le 350, bien possibles avant la fin de l'année pourraient contribuer a dévérouiller le PB, avec l'aide du 787 qui y mets un peu du sien avec les retards a venir !!  JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 octobre 2007 22:17 | |
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Pour glebel, et ceux que cela intéresse, voici un additif au post ci-dessus, d'aujourd'hui, 17/10/2007 à 11h04. -------------- Vous trouverez sous le topic "Boeing B787", à la page 85, toute une série de posts, qui étend les réflexions sur le positionnement actuel des RR Trent 1000 et GEnx correspondant de GE, et les possibilités de moteurs RR Trent & GEnx pour l'A350-XWB, soit le RR Trent XWB,... -- & une nouvelle génération de GEnx, que GE sera obligé de développer, si GE veut fournir un moteur GEnx de nouvelle génération au programme de l'Airbus A350-XWB. Bonne lecture ! (Message édité par sevrien le 17/10/2007 22h26) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 18 octobre 2007 01:34 | |
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GE a commencé les tests du CF34-10A qui propulsera le nouveau jet chinois ARJ-21 (avec photos) http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ional.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 octobre 2007 02:22 | |
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Vu ! Merci, lequebecois ! (Message édité par sevrien le 18/10/2007 02h23) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 19 octobre 2007 08:50 | |
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British Airways présente les nouveautés de sa Club World http://www.aerocontact.com/news/ac_news ... p?ID=05232 On peut apercevoir les sièges inversés. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 octobre 2007 10:53 | |
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Merci, Vrausch ! C'est une version modernisée de l'installation précédente, que j'ai bien connue ! Comme je l'avais dit, il y a eu des améliorations considérables, avec une "empreinte" au sol réduite, donnant plus de place autour ! Sauf erreur de ma part, ceci laissera "8 de front", en confort (pas dans le luxe de SIA!) en classe club / affaires sur les B777, et dans cette classe sur le pont principal des B747-400 ! Cela correspond bien au contenu des posts que j'avais écrits sur le sujet. (Message édité par sevrien le 19/10/2007 10h55) |
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