Choix de moteurs et exclusivités
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 novembre 2007 09:14 | |
| Non, les A320 sont pour Jetstar et les 737 pour Qantas. | ||
 
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 14 novembre 2007 09:17 | |
| Ok merci Elmer | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 09:42 | |
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Bonjour, Vrausch, il semblerait s'agir d'un choix lié aux spécificités respectives de Qantas et de Jetstar. Qantas est content de ses B737NG, ayant réalisé ses Business Plan et Budgets sous tous les angles avec cet appareil, pour la partie le concernant (vols intérieurs). Et il est dit que Qantas tient GE sur le plan du SAV & de l'entretien, et notamment, que, bien avant LHA, Qantas a bousculé GE, là où AF (il faut lire 'la France') a courbé l'échine ! Le phénomène Airbus est dû au fait que Qantas a constaté que dans les activités Low Cost, Airbus avait des arguments plus convaincants que ceux de Boeing, malgré les tentatives de ce dernier, accompagné par GE / GECAS, de maintenir ses parts de marché, là ou Airbus avait percé, y compris en Asie ! Aussi, Qantas aurait discuté avec JetBlue, qui a fait l'éloge du tandem Airbus + IAE V2500. L'offre d'Airbus a fait le reste, et Qantas s'est bien rendu compte de l'adéquation avec la stratégie et les besoins en souplesse, le cas échéant, de Jetstar, grâce au concept famille A320 chez Airbus (aussi efficace que la famille des B737NG, où Qantas n'était pas convaincu du B737-600, dont la fabrication a été abandonnée il y a pas mal de temps déjà, ...et dont il est notoire que SAS en ait regretté très vite le choix). Et Jetstar monte en puissance, et promet de le faire encore, étant donné le volet international de ses opérations. Groupe Qantas est content de la performance de Jetstar. Il n'est pas nécessaire de changer de 'formule'. On prolonge avec les mêmes avions et les mêmes moteurs, puisque l'expérience est probante, confirmant celle de JetBlue. Cela est implicite dans le texte de l'article de Flight International, qui semble confirmer : "Qantas is an existing operator of 737-800s, which it uses on mainline domestic routes, while low-cost subsidiary Jetstar operates A320s on domestic and short-haul international routes. It does not currently operate A321s." Le choix des A321 est, donc, pour faire face à un besoin croissant de PUC (qui doit être confirmé par une anlyses des routes et des horaires, dans les routines de recherche constante d'améliorations dans le "Yield Management"). (Message édité par sevrien le 14/11/2007 09h47) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 14 novembre 2007 09:46 | |
| Merci Sevrien | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 novembre 2007 10:25 | |
En lisant le communiqué, j'ai oublié que CFM était le seul motoriste  _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 14 novembre 2007 10:52 | |
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Je me pose une question : Pourquoi il n'y a pas de motorisation IAE pour les 737NG ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 14 novembre 2007 11:07 | |
| Je te conseille de lire les premiers posts de Sevrien dans ce topic. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 11:56 | |
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Vieille histoire ! Je ne donne pas le détail ! A la base, le fait que, sur les versions "classiques", Barry Ecclestone, CEO de l'époque chez IAE, n'ait pas voulu faire un "cropped fan", à 1 ou 2 centimetrès de diamètre de soufflante en moins, pour intégrer la nacelle très particulière -- forme 'aplatie' de la paroi / surface inférieure--, nécessaire (garde -au-sol très faible des B737-300 /-400/-500) ! Affaire ratée ! D'où exclusivité CFM-56 ! Mais, lors de la préparation des B737-NG, CFMI (GE, à vrai dire) a fait que lui et Boeing maintienne l'exclusivité, ... sans appel d'offres... (illégalité tolérée... par les autoritées, ...mais, maintenant que Southwest a décidé qu'il en a marre, ... l'exclusivité n'existera plus sur les modèles futurs !). Pourquoi, à votre avis, CFMI (GE-Safran) prie-t-il pour que le remplacement des B737 NG soit retardé le plus longtemps possible ! Bande d'hypocrites ! Et voilà que Pierre VELLAY d'AF commence à se réveiller, ... sur le tard ! Le Forum est aveugle, ou trop 'politiquement correct' ? Cela gêne qu'on dise les choses comme elles sont ? Ce n'est pas un avis, ça ! C'est un ensemble de faits, ... analyse à l'appui ! Pas de copié-collé' (pour les adeptes de ce jeu-là) ! (Message édité par sevrien le 22/01/2008 23h38) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 12:26 | |
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Bonne nouvelle pour RR Trent XWB concernant ALAFCO ! Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40575 ALAFCO and Rolls-Royce sign contract for Trent XWBs 13 November 2007 ALAFCO Aviation Lease and Finance Company, the Kuwait-based international aircraft leasing company, and Rolls-Royce today signed a contract at the Dubai Airshow, confirming an order for Trent XWB engines to power 12 Airbus A350 XWB aircraft. The business, previously announced at the Paris Air Show in June this year, is valued at $480 million at list prices. Deliveries are due to start in 2015. -------------------------- Commande sympathique 'de fin de Salon' ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 12:31 | |
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Idem ! Encore une commande sympa' de Yemenia pour RR Trent XWB 'de fin de Salon' ! Aussi, un accord TotalCare pour les RR Trent 700 des deux A330-200 actuels de Yemenia ! Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40574 Yemenia confirms Trent XWB order for A350 XWB fleet takes Totalcare for Trent 700s 14 November 2007 Rolls-Royce announced today at the Dubai Airshow, that Yemenia Yemen Airways, the official carrier of the Republic of Yemen, has confirmed its order for Trent XWB engines to power 10 firm Airbus A350 XWBs, with deliveries starting the fourth quarter of 2015. The engines will be covered by a TotalCare® long-term services agreement. The new aircraft will form part of a fleet replacement and modernisation programme for Yemenia, based in Sana'a, as well as offer additional capacity for growth. Yemenia has also signed a contract for a TotalCare agreement covering the Trent 700 engines it already operates on two Airbus A330-200s. (Message édité par sevrien le 14/11/2007 12h32) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 12:52 | |
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Vous trouverez quelques détails de plus, sous ce topic, post du 03/01/2007 à 23h08 Aussi, les posts, qui précèdent le post précité, donnent des éléments parlants. (Message édité par sevrien le 14/11/2007 12h54) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 novembre 2007 13:04 | |
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Bonjour Merci Cousin pour cette com ... Des oppotunités de remotorisation pour les A330 ..par P&W .. Merci P&W ! Aucune indication des gains réels cependant http://www.pw.utc.com/vgn-ext-templatin ... 5a529f____ The Advantage70 engine is scheduled to enter service in 2009 on A330-200 freighters operated by Flyington Freighters, a cargo carrier based in Hyderabad, India. In addition to Flyington, recent customers for the PW4000-100 engine include Air Caraibes, Grupo Marsans, Kingfisher Airlines and TAM Linhas Aereas.. Operators of A330 aircraft powered by PW4000-100 engines, which entered service in 1994, will be able to incorporate the Advantage technology upgrade into their engines to realize the package’s thrust, fuel efficiency and maintenance cost improvements. JPRS Madrid _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 14 novembre 2007 16:41 | |
| Emirats Arabes Unis Emirates a choisi d’équiper ses douze nouveaux Airbus A380 de réacteurs GP7200 d’Engine Alliance le 11 novembre. La compagnie de Dubaï a également décidé de confier à General Electric, membre du consortium, la gestion de sa flotte de réacteurs GP7200, qui regroupe plus de 240 unités. Les deux accords dont évalués à 3,8 milliards de dollars. Ils s’accompagnent enfin de l’acquisition de GE90 pour équiper douze Boeing 777-300ER ainsi que d’un accord MRO sur douze ans, le tout étant évalué à 1,1 milliard de dollars | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 novembre 2007 23:00 | |
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Bonsoir Pour Sévrien ! Je reviens sur l'article IAE pour le V2500 que vous avez posté ! http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=231 Nouvelle version ... ok, pollution et Nox aux normes ... parfait, bien obligés en plus ! 20 % de time on wing en plus ...entretien réduit trés bien ça va intéresser les cies !! Mais ... qq annés de R & D et seulement 1 petit % de gain en SFC, un peu dans la fourchette du CFM56 revampé, 2 % je crois ... Cela signifie quíl n'y à plus rien à gagner sur les petits moteurs ... ou que personne ne mets vraiment le paquet ...3 en attendant de voir ce qur va sortir P&W avec son turboprop caréné ??? Faut il conclure aussi que hors Tx de dilution il ný à pas de salut, et qu'il faudrait se diriger vers 7 ou 8 pour voir des progrés significatifs ??? évidemment il faudra refaire un bon morceau de lávion, train etc ... et le 737 avec ses moteurs qui traìnent par terre ne serait pas à la fête !! Votre avis aur le sujet ?? Je commence à penser que la structure du DC9 offrait qq avantages, pour varier les moteurs, et peut ètre un jour un retour vers ces configurations, pour ne pas transformer les prochains monocouloirs en sauterelles avec des moteurs en dilution --8-10 presque aussi gros que le fuselage JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 novembre 2007 23:22 | |
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Bonsoir, Beochien. Première réponse, brève ! (i) A320, avec CFM-56, dernier cri, avec "kit d'upgrade", ...et "payload" maximum, qui décolle de Mexico City, et A320 à motorisation IAE V2500, mêmes conditions. (ii) Consommation (SFC) de la version à IAE V2500, donnée comme étant meilleure de 3% (mais selon CFMI, seulement 1%, ... allez ! ) que celle de la verson à CFM-56, avant le gain de 1% annoncé, .. qui peut aller jusqu'à 4% : -- cela donne , en consommation effective, ramenée à une base comparative en terme de rayon d'action : -- 20% de plus, en faveur de la version IAE V2500 ! (iii) Cela veut dire beaucoup plus de destinations sans escale pour la version à IAE V2500 ! (iv) Pour la retention d'efficacité, qui améliore le "score du fuel-burn", nous sommes en train de parler d'un avantage de 33% (souvent allant jusqu'à 40% ! , au moins, de "time on wing" en moyenne en faveur d'IAE V2500 par rapport au CFM-56 (déjà 25%, facilement, avant la disponibilité du système SELECT etc..., qui améliore de 20% à 25% encore ). Impact favorable sur les coûts d'entretien. ------------------- Effectivement, le moteur est limité en terme de gains supplémentaires, mais déjà, la performance est très respectable ! Et le moteur IAE V2500 pèse bien moins lourd que le CFM-56, et est bien plus performant en terme de convivialité environnementale que le CFM-56 (moins d'émissions NOx et de bruit), et a besoin de moins de poids d'isolation phonique /acoustique en cabine ! --------------- La nouvelle version d'IAE réfléchira un gain de 15% en terme de consommation. Problème : cela risque même d'être plus avantageux que le GTF, qui ne sera pas pris en considération (manque de poussée à ce stade de sa vie) pour les futurs monocouloirs de Boeing ou d'Airbus, de 150 à 225 places. Mais là, comme je l'ai déjà posté sur le Forum, il y a de longs mois, RR a déjà réussi à simuler mieux encore avec une nouvelle génération de moteurs à architecture 3 arbres, "scaled down" depuis le Trent, mais incorporant beaucoup d'avantages de ses moteurs à 2 arbres, ...moteur qui sera encore plus léger, plus compact et moins gourmand que l'IAE NG prévu. Là, il y a une stratégie à jouer entre RR et P&W, et MTU & JAEC ! (Message édité par sevrien le 18/11/2007 10h07) |
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