Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2007 03:52 | |
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Bonsoir, Ras les paquerettes. Je vais essayer de répondre le plus objectivement possible. J'espère que ceci ne sera pas trop long. Comme je l'ai déjà dit par ailleurs, le commentaire est excessif. Et, comme disait l'écrivain, "Tout ce qui est exagéré est sans signification". Quelques gros points, d'abord. Mouton à cinq pattes, ... oui! Complexe ? C'est le problème de tous les projets multi-pays. Ce sont les interférences des Gouvernements ! Regardez le cas du Typhoon ! Certains pays s'en sortent assez bien. La France est un pays qui (et elle n'a pas forcément tort) n'aime pas les projets "multi-pays". Elle est plutôt bonne en "Joint Venture One-to-One". Et ne me citez pas France -Allemagne ! Rien à voir avec ce que la France et le Royaume Uni ont réalisé et fait marcher ensemble ! Erreur monumentale que d'avoir fixé le prix à l'avance ! Dans le principe, c'est ce que le gouvernement travailliste du RU a imposé à RR, quand cette société préparait son moteur pour le Lockheed Tristar! Maintenant les Français peuvent comprendre et compatir avec RR ! Mais, soyons sérieux ! Les gouvernements européens ? Arrêtez : les gouvernements français et allemands ! MM. CHIRAC & SCHRÖDER ! Les autres n'ont pas eu droit au chapitre ! Projet européen ? Non ! Machin franco-allemand,...oui ! Et, ensuite, ce sont les deux pays qui ont ambitionné & sponsorisé principalement le projet, qui ont dit aux autres de passer commande, et qui ont tous deux, eux-mêmes, refusé d'inscrire le projet a leur programme budgétaire pendant plusieurs années ! D'où la première tranche de retard ! Deux années comptables qui ont provoqué, de fait, un minimum de 3 ans de retard sur le programme ! "Time is money" Même si modeste, ... l'inflation court quand même ! Mais, dire : « lA400M représente un gros défi technologique ; les Européens navaient pas travaillé sur un « turbo-prop » depuis les années 1960 ! Ils ont dû tout réapprendre ! » ..est une exagération! Si la personne parle de lEurope Continentale, .peut-être ! Mais parler de RR en ces termes est une absurdité ! Les faits parlent deux-mêmes. Déjà, même si ITP était un partenaire plus récent, MTU, RR & SNECMA avaient lhabitude de travailler ensemble (exemple : -- le Tyne (« Geared turboprop engine » ; fabrication même par MTU, et M.A.N. sous licence RR, 470 moteurs construits de 1966-72 . toujours le Turbo-Prop (TP) le plus puissant du monde occidental) ; chez RR, la production a continué jusque dans les années 1990 ; -- applications militaire ; Transall & Breguet Atlantic ; -- entretien / MRO toujours assuré. Pour RR, l'historique est plus quimpressionnant ; et nous ne regardons même pas les « turbo-props » du marché civil (exemple : RR Dart ; plus de 7,000 moteurs produits, .. jusque dans les années 1990). Profil Défense de RR : -- Fabricant no 1 européen de moteurs militaires, tous confondus ** -- Fabricant no 2 mondial de moteurs militaires, tous confondus ** -- Propulsant ± 25 % de la flotte militaire du monde ** -- Rolls-Royce fournit des moteurs militaires à un nombre bien plus grand de clients (160) dans des pays bien plus nombreux de la planète (103) que nimporte quel autre fabricant ** -- RR a des bases dopérations équipées en harmonie avec cette couverture globale -- RR possède toutes les compétences et facilités de production correspondantes pour couvrir et maîtriser pleinement, sans lacune, 'le design total des moteurs et / ou réacteurs, l'ingénierie et la technologie y afférentes', et la production au RU (Bristol) , en Allemagne (Dahlewitz) & aux USA (Indianapolis) ** Sources : Statistiques fournies par des tiers indépendants, notamment AVSOFT et reflètent le nombre de moteurs installés sur des avions encore activement en opération. -- RR : plus ou moins leader du marché mondial des moteurs du transport militaire avec, plus ou moins, la moitié du marché mondial (réussite colossale des T56 & AE2100, qui propulsent la famille des quadrimoteurs Lockheed Martin (LM) C-130 depuis le début de ce programme ------------- AE-1107C-Liberty : V-22 Osprey (core commun avec familles AE 3007 and AE 2100, > 17 millions dheures opérationnelles . moteur actuelle, nouvelle génération) ; --------------- AE 2100 : applications : LM C-130J Hercules ; Alenia C-27J Spartan ; ShinMaywa US-2 , SAAB AEW&C : déjà 850 moteurs, et > 3 millions dheures opérationnelles, et développé en outre pour des aéroports « hot & high », laissant même les excellents « turbo-props » de P&W loin derrière ; « design modulaire, qui a permis de donner le concept au TP400-D6 de lA400M, & l'architecture à 3 arbres, parfaitement adaptée à ce design modulaire. Le moteur est le premier TP de tous les temps à utiliser « dual FADEC », pour contrôler et le moteur, et lhélice ! Quon ne nous fasse plus jamais entendre une phrase aussi sotte que celle à lemporte-pièce cité par le Figaro ! Idée reçue, sil en fût ! Prononcer une phrase pareille relève de lignorance pur jus ! -- Je refuse de croire que L. GALLOIS ait dit une chose pareille ! ------------- T56 (> 200 millions dheures opérationnelles) : applications : C-130 ; LM P-3 Orion anti-sous-marin : Northrop Grumman E-2C Hawkeye ; C-2A Greyhound ; en service dans 70 pays, & > 18,000 moteurs déjà produits, et qui continuent à lêtre ; contrôle et « monitoring » FADEC pour la série IV ; moteur en production depuis 1954, mais les versions modernes n'ont rien a voir avec les versions d'hier, qui ont évolué, pour devenir des moteurs à conception moderne. Je pourrais citer dautres données ! Pas la peine. Une chose est certaine. Il eût été préférable davoir P&W, sinon comme fournisseur du moteur « turbo-prop », du moins comme partenaire de RR. (i) Ce nest qu'un avis personnel, confirmé par les professionnels, et par RR : mais il y a consensus sur l'avis que P&W aurait pu produire un excellent moteur, surement moins cher (de 10% au moins) que le prix le meilleur du Consortium européen. RR ne se serait pas plaint si le moteur avait été confié à P&W, maison que RR respecte dans le domaine des « turbo-props » (ii) Mes contacts chez RR mont dit que RR aurait été heureux de travailler en tandem avec P&W, et réciproquement. P&W naurait jamais insisté sur la totalité du programme pour lui-même, et se serait contenté dy participer, même à hauteur dune partie relativement modeste du programme. Il aurait, sans doute souhaité avoir un rôle de « Cost Leadership », ce qui aurait été bénéfique pour le projet. (iii) J'ai appris que (tout à son honneur) N. FORGEARD aurait souhaité que P&W fournisse le moteur. Lui et dautres semblent partager notre point de vue que, si P&W (et, sans doute, P&W Canada) avait été choisi comme participant, il y aurait eu tout de suite la possibilité dintéresser le Gouvernement canadien comme client / acheteur de lavion A400M. Et P&W se serait fait un plaisir à 'jouer (efficacement) les Ambassadeurs' à cette fin. Aussi, dans un cadre de réciprocité, il eût été possible de faire admettre le besoin d'une « deuxième source » pour l'appel d'offres des avions ravitailleurs des USA ! Et, également, d'une 2ème source pour les moteurs, ce qui aurait ouvert la voie sur ce marché à l'UE des moteurs, soit à RR et à son moteur RR Trent 772B ! (iv) Aux yeux de nombreux professionnels, ce fut une grave erreur politique, stratégique, économique, industrielle & commerciale que d'avoir laissé MM. CHIRAC & SCHRÖDER imposer le concept d'un « Moteur européen » ! D'un Consortium 'à majorité européen' eût largement suffi ! Passons ! (v) La seule présence de P&W dans le consortium aurait permis d'épauler RR et SNECMA / Safran dès le début dans tous les aspects de « Management de Projet ». P&W possède un véritable savoir-faire prouvé dans ce domaine. (vi) La reprise en main par RR & SNECMA va dans le bon sens, et produit déjà des résultats : Lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall Airbus Military to Receive Flight Test Engines for A400M By Year-End Report AFX-UK, 2007-11-14 PARIS (Thomson Financial) - EADS's Airbus Military unit will receive the first four of the delayed A400M's TP400 engines for flight testing by the end of the year, Aviation International News reported. A source at MTU, a member of the Europrop International Consortium which is building the engine, told Aviation International News that the engine received approval over the weekend for flight testing aboard a converted C-130 Hercules, beginning in February. Safran's Snecma, Rolls-Royce and ITP are also members of the consortium. EADS admitted last month that the first deliveries of the A400M military transport aircraft will be delayed by at least six months and booked a 1.37 bln eur charge for the programme in its third-quarter earnings. [email protected] Mais Louis GALLOIS a raison de demander un audit, pour bien cerner toutes les facettes du problème aujourd'hui, pour les maitriser, les neutraliser et les éliminer demain; (vii) Les informations techniques, sur les raisons du problème du retard, fournies récemment par le magazine « Usine Nouvelle » ne sont pas fiables. Les seules raisons valables et validées , expliquant le retard, & confirmées par de nombreuses sources industrielles, directement concernées par le projet, sont les suivantes, et récapitulées dans « Flight International », où on lit : DATE:18/05/04. SOURCE:Flight International http://www.flightglobal.com/articles/20 ... llers.html A400M to have 'handed' propellers Airbus Military has chosen a unique "handed" propeller concept for the A400M airlifter in a bid to mitigate some of the technical risk associated with integrating what will be the West's most powerful turboshaft engines on to the airframe. ..................... The downside is that while the turbomachinery in all four engines will be identical, two engines will require additional gearbox components, a larger oil system and a mirror-image propeller design, increasing support costs. Aussi, il y a des perturbations au niveau du programme de tests. Les responsables du Programme, et, peut-être les responsables des tests, chez IPT (Espagne) semblent avoir sous-estimé les problèmes dans ces aspects. .................................... The engine programme will effectively require two certifications - one for each gearbox/propeller configuration - separated by around three months, says R-R Deutschland TP400 programme director Dr Christian Poensgen. It is expected that the first flight of the A400M, due in October 2007, will be performed with only one of the two engine/gearbox-propeller configurations certificated. Ceci est, aussi, un facteur inévitable et important dans les retards. (viii) Conclusion : les détails ci-dessus montrent à quel point la phrase lapidaire, citée dans « Le Figaro », est exagérée et doit être traité avec circonspection et prudence. Bien sûr, ... il serait intéressant d'avoir les observations de TRIM2. (Message édité par sevrien le 28/12/2007 14h51) (Message édité par sevrien le 22/01/2008 23h50) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 15 novembre 2007 09:02 | |
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Le Trent XWB est-il (sera) beaucoup plus performant (=economique) que le Trent 900? (Pour savoir si ca pourrait avoir un interet qu'il soit adapte pour le 380 plus tard) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2007 09:07 | |
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Enormément plus efficace et économique à tous points de vue ! Il a deux générations de modernité en sus ! Vous savez, nous l'avons vraiment écrit beaucoup de fois, y compris dans nos réponses à dupont, avec analyse plutôt circonstanciée à l'apppui (et pas en copié-collé, même si nous prenons appui sur certains documensts RR... ou d'autres sources, disponibles pour tous )..., il y a plusieurs mois déjà. Il représente une évolution très importante même par rapport au RR Trent 1000, où la modernité devance déjà celle de GE. Nous avons déjà répondu au moins 4 ou 5 fois aux questions sur ce sujet, les devançant même. Aussi, nous avons dit que, tout comme GE fait sur B777-300ER (sauf que cela dure depuis des années déjà ! ), RR allait rentabiliser son investissement dans le programme RR Trent 900, comme l'EA va le faire dans son programme GP7200. Aussi, pour répondre aux assertions infondées de dupont, nous avons expliqué pourquoi la technologie GEnx et / ou RR Trent 1000 ne pouvait pas simplement être transposée sous l'aile de l'A380. Les GEnx RR Trent 1000, du programme B787, sont des ""Specific performance machines", .. dont les caractéristiques (comme nous l'avons déjà vu sur les approches du B 747-8F / 8I) ne peuvent pas simplement être adaptées à des "airframes" qui ont besoin d'une grande poussée disponible dans la phase "top-of climb thrust". Le fait est que les RRTrent 900 et GP7200 sont les deux seuls types de moteurs capables de réaliser ceci, aujourd'hui, pour un "airframe" tel que celui de l'A380-800, contrairement aux fausses assertions et opinions exprimées ici et là. Le moteur RR Trent XWB, seul moteur spécifique à ce stade à l'A350-XWB (GE en est loin aujourd'hui, même s'il est certainement capable d'y arriver demain), incorpore les ingrédients technologiques pour lui permettre de faire le job sur A380-800 (possibilité de rétrofit et de "new-build") et A380-900 ("new build"), qui commence déjà à être demandé par les clients potentiels, tels qu'ILFC, Emirates et Cathay, n'en déplaise à certains qui ont affirrmé qu'il ne serait jamais construit ! (Message édité par sevrien le 15/11/2007 10h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2007 10:58 | |
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Additif. Je cite l'extrait "d'Usine Nouvelle" : ----------------------------------- "EPI a notamment rencontré des problèmes lors de la mise au point des boîtiers de transmission, ainsi que des fissures dans les aubes du compresseur haute pression. Safran a dû passer une provision de 40 millions d'euros dans les comptes du premier semestre en raison d'études supplémentaires sur ce projet." Si Safran a dû passer cette provision, je ne sais pas s'il s'agit d'une provison "collective", et si cette provison est spécifique aux travaux de RR, Safran / SNECMA , ITP ou de MTU ! La rédaction est floue. Mieux vaut, d'ailleurs, ...car ceci semble être un problème typique d'intégration, et non pas d'une pièce produite par tel ou tel acteur ! Si les essais ont été mal montés, ou ne peuvent pas être mieux montés, en raison d'insuffisance de mise au point préalable, cela peut avoir des répercussions négatives sur des parties saines. Le journaliste, ... lui se moque de cela, ... surtout quand, sans doute rubricard de ce magazine (plutôt bon, mais généraliste,...)... il n'appartient pas à la presse spécialisée de l'aéronautique,... il veut vendre sa soupe et se rendre intéressant, en effleurant le jeu du blâme, et en commençant à désigner du doigt ! Sale habitude, qui induit en erreur la plupart du temps ! Les ingénieurs diront que ce genre de problème, .. on peut s'y attendre plus ou moins, ... et le traiter dans la foulée! Il est bien moins grave que les cas : -- de 3 ans de retard pris sur le moteur P&W pour l'A318 . -- l'insuffisance constatée en simulation (informatique) de l'ensemble carlingue, planchers, et train d'atterrissage de l'A340-600 ! "Usine Nouvelle" aurait pu tout aussi bien préciser ce que que je viens d'écrire ! (Message édité par sevrien le 22/01/2008 23h54) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 novembre 2007 12:44 | |
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Cet article répond à certaines questions, posées par Beochien et d'autres, et met en relief le phénomène des commandes reçusa par Airbus, non seulement pour les A350-XWB (normal, dans les circonstances), ... mais aussi, pour les A330 ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... royce.html DATE:11/11/07.SOURCE:Flight Daily News Dubai 2007: Airbus renaissance boosts Trent sales for Rolls-Royce Surging sales of the Airbus A350XWB – plus a surprise resurgence in demand for the A330 – has given Rolls-Royce a full order book for its Trent engine range. And much of the demand is coming from the Gulf region. ..... .... Indeed, despite its delayed launch, the A350 is proving a match for the Boeing 787 in sales terms. Kuwait-based leasing company ALAFCO also ordered 12 A350XWBs in June – some of these are likely to be for Yemenia of Yemen. Leasing giant ILFC ordered 20 more aircraft just before the Dubai Show, for delivery from 2014. --------------- “We’re still the only engine on the aircraft, so 100% of A350 business is ours,” says Mick Forey, Rolls-Royce’s senior vice-president, airlines. He says competitor offerings such as GE’s GEnx cannot match the upper reach of the Trent XWB’s power output – up to 92,000lb of thrust – needed to equip the largest A350XWB models. “We designed the engine to be bigger than the aircraft needed – we had bigger eyes than the other guys, says Forey. Cela laisse de la place pour les "growth versions" / 'les variantes à poussée accrue' -------------- Rolls shares its business on the A330 with GE and Pratt & Whitney, but a sudden surge in sales for the older Airbus twinjet has provided some welcome Trent 700 sales. “This year we’ve sold 116 ship sets of engines for the A330,” says Forey. “That’s our best-ever year for the type.” Elmer, là, RR parle des "ship sets" depuis le 1er janvier, 2007, à l'exclusion de l'autre période faste du 1er juillet au 31 décembre, 2006 ! ---------------- While Rolls-Royce has about half of the total A330 business, much of this is in the Middle East – “Seven out of eight Middle East A330 operators have selected Trent 700,” says Forey. These include Emirates, the largest A330 user with 29 aircraft, and Etihad, which has ordered three A330-200F cargo versions. C'est impressionnant ! ------------ Pour Beochien (et les autres aussi, bien sûr ! ) With Trent selling well in the long-haul market and the IAE V2500, in which Rolls-Royce has a 32.5% stake, covering the short-haul market, Forey says.... -- the company (RR) is now focusing on the next generation of aircraft engines. These will need to be considerably ‘greener’ than current powerplants, in line with objectives set by the Advisory Council for Aerospace Research in Europe (ACARE), in which Rolls-Royce is a partner. La convivialité environnementale impose & acquiert de plus en plus ses lettres de noblesse ! Réactions ? |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 15 novembre 2007 20:49 | |
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Merci Sevrien pour votre post de cette nuit au sujet du moteur du A-400 M, ce n'est plus une rubrique aéronautique mais "le dessous des cartes" pour reprendre le titre d'une émission de Arte. Il aurait donc fallu associer P&W mais il est trop tard. Pour le reste, je vous promais de revenir du DG de SAfran ce weekend. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 novembre 2007 12:04 | |
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A400M a TP400-D6 additif pour calmer les ardeurs des adeptes de la polémique et du DPO. Certains seront peut-être tentés de dire que j'ai adapté les arguments 'après coup", par exemple, de l'aspect "Réciprocités dans les appels d'offres", notamment des avions ravitailleurs pour l'USAF. Ils seraient bien mal avisés. Je connais l'affaire à-peu-près comme ma poche. Le premier consortium, "Aero Propulsion Alliance " avait été "formée" (très 'loosely'), en Juillet 2001. -- La question avait déjà été mentionnée en 1996, mais les premières évocations sérieuses, faites par le Pentagone, & qui ont 'filtré', sur les 'besoins à traiter un jour en matière de ravitailleurs pour l'USAF', remontent visiblement à 1999. Mes premières notes sérieuses sur le sujet remontent en 2001. "Aero Propulsion Alliance" a été formellement remplacé par EPI (EuroProp International) en 2003, avec les partenaires actuels : -- Rolls-Royce (28%) United Kingdom -- Snecma (28%) France -- MTU Aero Engines (28%) Germany -- Industria de Turbo Propulsores (Sener Aeronáutica & Rolls-Royce) (16%) Spain. --------------- Le résultat du premier appel d'offres pour le dossier USAF avait été annoncé en 2001 . A l'époque, LE CONSORTIUM Northrop Grumman & EADS avait déjà offert l'A330 MRTT. Le KC-767 fut selectionné in 2001, mais l'USAF a annulé la commande des KC-767, quand l'affaire fut frappée par les controverses sur les aspects "Leasing ou achat direct" (question lancée par le Sénateur John McCAIN), et lorsque divers scandales sont montés à la surface, dont les actes illégaux de Darleen DRUYUN (je tais les détails, disponibles dans le domaine public, pour tous ceux qui s'y intéressent). C'est en 2003, avant la création d'EPI et de la décision en Mai 2003, que le consortium Northrop Grumman & EADS (et tous les politiques) ont su que l'affaire des avions ravitailleurs pour l'USAF serait repris à Zéro, afin que tous les participants aient une chance "pure et égale" (théoriquement) de présenter leur offre dans un cadre de concurrence loyale. Déjà, en déc. 2002, il circulait (pour ceux qui voulaient se bouger pour l'obtenir, un document, mentionnant des problèmes sentant des irrégularités sur ce dossier, avec mention de dates précises, en novembre, 2001, & avril et mai 2002, et, notamment, la transmission illicite à Boeing par DRUYUN, de documents confidentiels -- >1,800 pages ! -- du dossier confidentiel du consortium Northrop Grumman & EADS ! Personne ne va prétendre, tout de même, que si, moi, sans effort particulier, autre que mon "Business Intelligence" habituelle, j'avais pu obtenir vent de cette affaire & de ces détails, vers le début 2002, avec confirmation en décembre 2002 et reconfirmation en janvier 2003 (bien sûr, NON pas le dossier lui-même de 1,800 pages de N-G / EADS ! ), les dirigeants d'EADS et les responsables politiques de l'UE, surtout ceux de France & d'Allemagne, étaient largement au courant du problème; et savaient que l'affaire allait éclater rapidement ! Eh bien, ... ces responsables politiques auraient pu avoir plus de discernement dans la manière dont ils ont organisé les Termes de Référence de l'appel d'offres pour le motorisation de l'A400M. Ils auraient pu laisser assez d'ouverture pour assurer une présence de P & W ! L'offre d'EPI, après réduction de son prix, à un niveau fixé / imposé par les décideurs politiqués, pour être 'moins désavantageux' par rapport à celui proposé par P&W , qui était plus faible (10% environ, malgré la réduction imposée à EPI par 'les Politiques') fut accepté au début mai, 2003, et le contrat signé le 27 mai, 2003, ... époque à laquelle, depuis plusieurs mois déjà, il était certain que Darleen DRUYUN serait mise en examen, et la commande K-767 déjà octroyée à Boeing, ... annulée, pour que les termes de référence en soient retravaillés, ou repris à Zéro, avec égalité des chances pour tous les concurrents d'origine, et tous autres souhaitant soumettre une offre ! On connaît le résultat ! P&W fut écarté de l'A400M ! Effectivement, aujurd'hui, ce point-là semble irréversible ! -------------------------- PS : pour la bonne mesure, voici le lien que je cherche depuis un certain temps : --------- http://www.spacewar.com/2003-a/03050618 ... i19w8.html EADS backs European supplier for Airbus military plane PARIS (AFP) May 06, 2003 --------------- Pour les adeptes du copié-collé, qui doivent se rappeler que Sevrien n'en fait pas partie ! --------- Dans le post ci-dessus, .. j'ai consulté certaines 'sources web', simplement pour revérifier des détails mineurs, car, depuis ma grosse panne de "lap-top", certains de mes dossiers, sans sauvegarde, ont disparu, ou sont devenus irrécupérables, sauf sous une forme illisible. Autrement, l'analyse est "copyright Sevrien". (Message édité par sevrien le 18/11/2007 03h54) (Message édité par sevrien le 22/01/2008 23h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 novembre 2007 10:32 | |
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Petit commentaire sur le GTF de P&W. Il est bon que ce moteur ait l'exclusivité sur le CSeries (et le Mitsubishi Regional Jet, ... du moins pour le moment sur celui-ci, ... car il y en a qui murmurent que la dite exclusivité peut être remise en question, ... dans certaines circonstances, ; mais je ne connais pas lesquelles ; et ce n'est qu'une rumeur, qui n'a pas de sens à ce stade). Cela clarifie les choses pour les modèles futurs chez Boeing & Airbus, du moins sur les familles qui remplaceront les B737NG et A320 de 150 à 225 sièges (et, sans doute, même depuis les dimensions de l'ex B717-200, soit 106 à 110 places, et de l'A319, à 125 à 130 places), car, à mon avis (ce n'est qu'un avis personnel), là, .. le GTF de P&W sera "down-selected-out". Mais ceci veut dire que P&W a toutes ses chances de se re-implanter dans un marché significatif, avec une bonne couverture, .. même à marges très tendues. La question qui reste posée est celle de sa possible sélection sur les Embraers, ... mais il serait étonnant que Bombardier n'ait pas demandé certaines garanties de protection à ce titre, du moins pendant une période limitée, et, qui sait, peut-être en contribuant financièrement à la "recherche et technologie" du moteur, dans certains aspects spécifiques, réputés être 'clé' dans l'adaptation à l'airframe. Mais on ne voit pas encore P&W renouveler très vite sa crédibilité et ses parts de marché dans les moteurs à très forte poussée. (Message édité par sevrien le 18/11/2007 10h38) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 18 novembre 2007 13:15 | |
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Ce post s'adresse à Sevrien et est une partie de l'entretien accordé par le DG de Safran au journaliste de La Tribune ce Lundi. Question: Avez-vous commencé à discuter d'un successeue de CFM-56 avec GE ? Réponse: Non seuleument on en discute, mais on on y travaille. Le marché attend le sucesseur du CFM-56 pour une mise en service entre 2015 et 2020. Nous avons 2 avants projets car nous ne savons pas si le marché souhaite un moteur amélioré dans la continuité du CFM ou un produit beaucoup plus en rupture. Nous avons décidé de couvrir ces deux options. Nous visons 20% de gain en consommation pour l'option rupture et de 10% à 12% pour l'autre option. Ce sont des travaux qui s'élevent à plusieurs dizaines de milliers d'Euros. Q: N'est-ce pas l'option rupture qui va s'imposer? R: Intelectuellement oui. Mais il reste beaucoup de travail à faire pour réussir ce gain en rupture, tout en réduisant le bruit et en restant à des niveaux acceptables pour des couts de maintenance... Aujourd'hui on sait réduire la conso mais on ne sait pas encore obtenir un niveau de bruit satisfaisant ou un niveau de cout acceptable; si un billet d'avion devient 3 fois plus cher qu'aujourd'hui , cela semble pas économiquement viable.C'est pour cela que si l'option" en rupture" est préféré, ce sera plutot vers 2020. Q: GE est sur quelle tendance ? R: Il n' ya pas une tendance GE, ni une tendance SNECMa. Il y a une orientation CFM. Q: Votre capacité de R& D sucite l'inquiétude. Elle ne srait pas au niveau de celle de GE pour maintenir un partenariat équitable? R: Nous en avons la volonté et les moyens. Donc il n' y pas de souci. Nous aimerons etre autant soutenu par la France et l'Europe que GE peut l'etre aux US, histoire d'etre à armes égales. Mais de toute façons, nous ferons ce qu'il faut. Il ne vous échappe pas que Safran depuis quelques années , fait un effort de positionnement sur la gamme en desous de celle qu'il espère avec GE mais en gardant une position d'intégrateur, de leader. C'est une garantie de compétivité. Q: Faites-vous partie de ceux qui regrettent que Safran n'ait pas été sur les gros moteurs? R: Non, je ne regrette rien. (Message édité par Raslespaquertes le 18/11/2007 17h42) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 novembre 2007 17:12 | |
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Merci, Ras les paquerettes pour ce post. Je rebondirai là-dessus un peu plus tard, parce qu'il y des implications et ramifications, touchant de nombreuses choses que nous avons écrites, ... soit sur des topics à la fois distincts,....mais liés entre eux. (Message édité par sevrien le 18/11/2007 17h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 novembre 2007 18:21 | |
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Pour compléter les posts sur le Turbo-Prop de l'A400M, TP400-D6, voici un dernier point. Ici et là on entend des questions qui réfléchissent l'éternel problème des idées reçues / fausses idées. Les questions gravitent autour de ce moteur, et sont formulées autour du point central ci-après: -- 'Puisque le M88 de SNECMA est le meilleur moteur, offrant le "core" le plus adapté, pourquoi n'a-t-on pas adopté ce dernier comme base du Turbo-Propulseur qui cause toutes les frustrations actuelles, .. car un tel choix aurait évité les problèmes dont on nous informe ? ' --------- Réponses. ------------------ (i) On voit tout de suite le parti-pris dans la question, qui, en fait, est un amalgame d'une question & de la réponse voulue, ou, du moins, présupposée pour partie . (ii) De toutes façons, la combinaison "Question / Réponse" est fausse. Voici, en anglais, la synthèse de nombreux commentaires à ce sujet, qu'on peut trouver, sur le web, plus ou moins telle quelle, sous la rubrique "Aero Propulsion Alliance". ------------ Aero Propulsion Alliance Aero Propulsion Alliance was a European aeroengine consortium for aero-engines, established to develop the original TP400-D1 turboprop for the A400M military transport. The TP400-D1 was conceived as a turbo-prop, designed to use an adapted SNECMA M88 high pressure system as the gas generator. Early studies were based on a Two-Shaft architecture. (Les premières études furent basées sur une architecture-moteur à 2 arbres). Il est dit, par exemple : -- "....This was a two shaft design with a shared-load power turbine. This was deemed to have shortcomings in relation to fuel-burn specifications". '....Ceci ne répondait pas aux spécifications de consommation visées". --------- "As a result, a 3 shaft configuration, with a free power turbine, was later adopted." Une architecture à 3 arbres fut adopté plus tard, ......mais... Airbus considéra la consommation de cette version du TP400-DI trop peu compétitive. -------------- Voici quelques lignes 'clé' qui résument l'abandon du moteur TP400-D1. -- "However, even in this engine's 3-shaft design, Airbus considered the specific fuel consumption (SFC) of the TP400-D1 uncompetitive, so a new consortium (EuroProp International) was formed to develop the TP400-D6, another 3-shaft engine (autre design de moteur à 3 arbres) with an all-new gas generator. Because of its smaller core size, the TP400-D6 runs at a higher HP turbine Rotor Entry Temperature than the defunct -D1 and consequently has a better thermal efficiency and lower SFC. ------------- Voilà la réponse à la question. Le TP400-D1 dans ses 2 designs (architectecture à 2 & / ou 3 arbres) n'était pas assez efficace, en terme de consommation. C'est le TP400-D6 qui l'a remplacé. (Message édité par sevrien le 23/01/2008 00h01) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 novembre 2007 22:33 | |
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Bonsoir Je ne suis pas expert en réacteurs, mais de puis les Mirages ... et jusqu'au Rafale, SNECMA ná jamais été au top dans les moteurs de chasseurs ... toujours un déficit de rendement ... se traduisant par des manques de puissance où dáutonomie ... au choix, Donc dire que le M88 est le meilleur core dispo me paraît une affirmation bien péremptoire ... A mon avis SNECMA a encore du boulot devant lui en RD, plus un engineering de fonctionnariat vieillissant et accroché à ses prérogatives ... et peu efficace ... avec des outils informatiques bien périmés ... j'ai qq infos sur le sujet. Un peu de ménage et un jour peut être que ça ira mieux !! C'est juste mon avis perso !! JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 novembre 2007 23:20 | |
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Voilà tout le problème ! C'est le genre de petite phrase, totalement trompeuse, qu'une certaine faune semble adorer, et que l'on voit pousser à tout bout de champ dans les media ! Et ça allonge la liste des idées reçues dans le Dictionnaire de Flaubert ! (Message édité par sevrien le 18/11/2007 23h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 novembre 2007 08:08 | |
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Lien : http://news.airwise.com/story/view/1195429038.html Boeing To Supply Vietnam With 12 787s November 19, 2007 Boeing completed deals on Friday to supply 12 B787 planes to Vietnam Airlines and a new Vietnamese aircraft leasing company as the flag carrier moves toward ending its aircraft shortage. ........ The deals amount to USD$1.9 billion based on list prices. ....... The government has said it wants Vietnam Airlines to finalize the agreement with Airbus to buy 10 Airbus A350-900XWB passenger jets and 20 single-aisle A321 jets before December 21. (Reuters) ------------- Mes supputations sur les motorisations (avis perso', mais basé sur les faits historiques que j'observe): -- les 12 x B787 : GEnx -- les 10 x A350-XWB : RR Trent XWB -- les 20 x A321 : IAE V2500 (Message édité par sevrien le 19/11/2007 09h04) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 novembre 2007 09:35 | |
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J'ai travaillé sur les reacteur ATAR et tu as raison Snecma a encore du boulot en terme de poussé pour ses reacteurs. Peu puissant. Le mirage F1 sud africacain avez reçu lors de l'embargo un reacteur russe et cela lui allait tres bien. Mais malheureusement le programme militaire ne veux pas de moteur plus puissant. (Message édité par pascal83 le 19/11/2007 09h35) |
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