Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 décembre 2007 19:24 | |
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Oui ! Mais ne pas oublier la participation (32.5% ) de RR chez IAE ! Normalement : -- en sus des IAE V2500 ci-dessus, 20 x A321 pour Vietnam Airlines, -- les 51 A320 et 17 A321 pour JETSTAR (on en a déjà parlé, juste après le salon de Dubai), seront aussi des IAE V2500 ! Après la commande massive de USAirways, annoncée officiellment le 11 décembre, (MONOCOULOIRS de la famille A320, 78 en cde. ferme + 75 options) et celle de MEA (Middle East Airlines), annoncée officiellement le 13 décembre (A320 : cde ferme de 6 + 3 options), tous à motorisation IAE V2500, cela fait une bonne récolte pour un seul mois ! 20 +68 + 78 + 6 = moteurs pour 172 avions en cde. ferme, + les options ! Je ne parle pas de TIger Airways, car cette cde. moteurs avait été enregistrée il y a longtemps. (Message édité par sevrien le 21/12/2007 23h51) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 décembre 2007 10:07 | |
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Mais reellement je ne comprend pas le chois d'US airways pour IAE. Celle-ci aurait du naturellement se tourner vers GE. (Message édité par pascal83 le 22/12/2007 13h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 décembre 2007 14:47 | |
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Non ! Ce sont des achats d'America West, en réalité ! Et cette Cie. est équipée d'IAE V2500 ! Le "tie-up" entre USAirways et AW est un 'reverse-take-over', pour un tas de raisons, à forte coloration fiscale, et pour éloigner le risque de voir USAirways (et, surtout, le nouvel ensemble, qui résulte de cette opération de "Haut de Bilan"), tomber dans les zones d'insolvabilité et d'Administration Judiciaire sous Chapter 11. Bien sûr, il y a mariage entre logique "industrielle, opérationnelle et financière". Et ceci dilue la présence de GECAS dans la flotte ! Et, aujourd'hui, grâce aux : --accords "TotalCare" ou équivalent, et montages de gestion via des schéma de "power by the hour" (l'opérateur paie ses moteurs et en assure l'entretien par l'OEM ou son "externalisateur", au travers d'une charge pour chaque heure de vol), ... -- l'argument de "engine commonality" pour la flotte n'est plus un impératif ! Aussi, le rééquilibrage de la flotte des monocouloirs A320 et B737, au travers de la commande massive d'A320, donne la possibilité d'affaiblir les positions des CFM-56 (moins performants que les IAE V2500) et de GECAS, qui faisait son chantage de "conditional sale" : 'Je te finance tes avions à condition que tu prennes mes moteurs". Le fait est que les législateurs ont traîné la savate pour modifier correctement la législation contre ce système. Les motoristes et opérateurs (Cies. aériennes clientes) ont trouvé une solution légale et plus efficace via les opérations et choix industriels ! Mais,..... -- pour être équitable envers GECAS (et ILFC), -- chaque fois qu'une Cie. américaine entre dans le Ch. 11 -- et il y en a eu un paquet aux USA depuis les événements du 09 /11 /2207 --, ce sont les "Lessors" GECAS et ILFC qui ont supporté le fardeau principal du maintien en vie de ces Cies. ! L'Administration américaine a donné des 'facilités fiscales' à GECAS et à ILFC, pour aider à passer un cap,...mais ces 2 Groupes ont souffert, & ont été assez généreux ! On ne peut pas noircir le tableau contre GECAS à tout bout de champ ! Il a accompli un devoir de "Corporate Citizenship" ! C'est indénibale ! Mais, il ne faut pas se laisser gagner par l'amalgame! Des pratiques contestables et inacceptables subsistent ! (Message édité par sevrien le 23/12/2007 01h09) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 décembre 2007 14:57 | |
| Merci, si mais souvenir son bon Airbus avez fortement aidé US aiways lors de la mise sous la loi "chapitre11" en lui faisant un gros pret + ristourne. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 décembre 2007 17:02 | |
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Bien sûr, mais c'était plus du "debt forgiveness" qu'une ristourne ! Et c'est pour cela, entre autres, qu'il n'était pas question que le nouvel ensemble commande Boeing (B787 ou B737 NG ! ). En prévoyant une commande Boeing, David ROBERTSON de "The Times", s'était trompé lourdement ! Il a même imputé la commande (non identifié à l'époque) des 30 x B787-8 de Qatar à USAirways, me semble-t-il ! Mais nous parlions "moteurs" ! Pour la partie airframe : --l'opération Haut de Bilan se préparait quand USAirways était encore sous Chapter 11, ou, même si sorti, non pas totalement libéré de ses obligations du Ch. 11! -- Une partie du deal entre les Cies. américaines nécessitait, sur le plan opérationnel, un renouvellement de la flotte Long Courrier / Gros-Porteur de USAirways, car c'est USAirways qui était / est la composante Long-Courrier de l'affaire. Et USAirways, comme l'ensemble 'fusionné' a été nommé, est celui qui réfléchissait la composante "wide-body" de l'appel d'offres / "RFP" ("Request for Proposals") : -- Airbus utilisait un sytème de "Debt Forgiveness" ('abandon de créance') pour aider USAirways pendant sa période sous Ch. 11, en vue aussi de lui faciliter sa vie et son 'retour à meilleure fortune', soit en tant qu'entreprise / Cie. individuelle, soit en tant que composante d'un ensemble 'fusionnée' / 'restructuré', par la force des choses, dans l'opération avec AW. -- Une partie était la composante monocouloirs, où AmericaWest devait renouveler ou développer sa flotte (demander à Elmer). D'ou la commande massive d'A320, à motorisation IAE V2500, car la flotte existante d'AW d'A320 l'était déjà ! (Message édité par sevrien le 24/12/2007 10h14) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 23 décembre 2007 17:58 | |
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Complément sur IAE. Salut, Elmer, je viens de me souvenir que la commande ferme de moteurs IAE V2500 de China Eastern Airlines, signée le 18 juin, 2007, permettait à IAE de renouer avec la petite base installée de MD-90-30 de China Eastern. On apprend que, en souhaitant prendre 40 x A320 sur la grosse 'commande cadre', signée récemment, China Eastern poursuit sa double stratégie de : -- (a) avoir un flotte mixte, Boeing / Airbus, et -- (b) vouloir assurer une certaine équité dans le partage des commandes entre les deux avionneurs. Ainsi, (lire sous lien : http://www.industrywatch.com/pages/iw2/ ... ;VNC=hnall : -- "CHINA Eastern airlines...says it intends to buy 40 Airbus A320 aircraft under an agreement signed between France and China, ..... and is in talks for a similar number of Boeing jets to expand its domestic and regional routes), ...on peut s'attendre à ce qu'une commande similaire donne lieu à une acquisition de 40 x B737NG, à motorisation CFM-56 (exclusivité moteurs oblige ! ). Je me dis que, si China Eastern finit par commander ferme ces 40 x famille A320, il y a des chance de le voir renforcer ses positions sur les moteurs IAE. Qu'en pensez-vous ? Voyez-vous un obstacle qui m'échappe ? Si cela fait encore une commande de moteurs IAE V2500, pour 40 x A320, on pourra dire que cette partie du globe devient très attractive pour IAE, et les associés du consortium ! Et la perspective, en SAV, -- ou l'argent des motoristes se gagne, aujourd'hui, -- même pour P&W & RR, -- malgré leurs événtuels programmes respectifs de moteurs de nouvelle génération pour les monocouloirs de nouvelle génération destinés à remplacer les actuelles familles B737NG et A320, ..... ...va être belle, simplement en raison de la base installée des moteurs IAE V2500 dans la région, et ce dans une zone non Euro ! Ou est-ce vous voyez des nuances à apporter à cette réflexion ? Merci d'avance pour votre éclairage ! (Message édité par sevrien le 23/12/2007 18h03) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 décembre 2007 11:13 | |
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Pour ceux que cela intéresse. Illustration de la manière dont les journalistes peuvent dire 'des choses vraies', mais les rendre 'trompeuses' et 'faussantes', et les invalider, par le fait d'omettre les détails analytiques pertinents. ---------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... g-787.html DATE:20/12/07.SOURCE:Flightglobal.com Rolls-Royce works to improve Trent 1000 for Boeing 787 By Graham Warwick (qui n'est pas le journaliste 'spécialisé moteurs'). NB : Dans ce contexte, se rappeler que (i) RR est en train de poursuivre tranquillement les évolutions d'usage avant EIS de l'avion et du moteur de lancement, pour le client de lancement, alors que (ii) GE semblerait être déja en 'mode-rattrapage', et aurait été obligé de faire prématurément une étape, prévue normalement dans quelques années comme composante d'un "block up-grade", qui deviendra nécessaire, (a) sur le plan général, en raison du problème de surpoids des avions B787-3 / -8 et / -9 et (b) plus rapidement sur le plan particulier pour GE, en raison de ses apparentes difficultés de 'concurrent engineering' pour optimiser simultanément les GEnx pour les B787 et B747-8F / -8I ! --------------- Plus précisément, "Des évolutions d'usage, contractuelles dans ce cas, en vue de la mise en service du B787, conformément à son contrat avec Boeing, et aux accords avec les clients de lancement, notamment ANA, 1er client de lancement" (nuance importante ; on ne fait pas de 'surlivraison' délibérée de qualité ou de performance, sauf accord spécifique avec le client). ------------- Oui! Mais les media en question seraient dans l'erreur, et les rapports faux. Oui. Exact. Mais RR a un programme contractuel, qu'il suit méticuleusement, avec l'accord de Boeing, et d'ANA, notamment. De cette façon : pas de risque ; évolution constante, ... pas de révolution, ... 'mini' ou autre. -- GE est en "catch-up mode". Il était en retard. RR ne fait jamais de commentaire aux media, surtout quand ce sont ces mêmes media qui sont à l'origine de "claims", infondés, comme ici. Exact! RR a un programme de travail, bien clair, bien établi, et ne va pas en dévier en raison de rumeurs dans les media, & réputées fabriqués & diffusées par les media. Oui ! "Possible", ne veut pas dire , 'que nous avons les capacités & compétences pour combler des manques ou lacunes constatés' Cela veut dire : -- 'en harmonie et compatibles sur le plan contractuel / juridique avec Boeing et ANA, et sans créer de conflit avec les technologies développées concomitamment pour les moteurs Trent XWB pour l'Airbus A350-XWB', avec l'insertion prématurée, par rapport à nos accords avec Airbus. Et Boeing le sait (c'est une question d'usage / d'us & coutumes, de déontologie ... ), et serait parfaitement en phase'. Selon de nombreuses sources fiables, RR "y serait déjà', sur le plan technique ; et serait en train de chercher 'l'itinéraire technique' qui respecte totalement les obligations contractuelles de part et d'autre. GE, n'ayant toujours pas d'accord avec Airbus pour la motorisation des A350-XWB-800 , .. -900 .. et -1000, ne se heurte pas concrètement à ce stade à ces 'facteurs de complexité usuels' ; mais, en bon professionnel, il doit surement les prévoir ! -------------- Oui ! Et RR a tout son temps ! Il serait déjà positionné pour faire un "block-upgrade", le cas échéant, et en cas de besoin, et avec une solution évitant tout conflit avec Airbus sur l'A350-XWB! Mais il n'y a pas lieu d' injecter ces "upgrades" à ce stade ! ----------- Il serait étonnant que les clients aient fait une telle remarque, toute crue, dans 'toute sa nudité', comme ça ! RR communique avec ses clients pour éviter ce gerne de chose ! Et GE n'est pas dupe ! ---------- Cela semblerait être une indication / suggestion que GEnx aurait sans doute amélioré les réglages pour la phase 'croisière' (chose normale) mais serait obligé de brûler plus et de chauffer plus, dans les phases de décollage et de montée, malgré les améliorations réalisées dans la phase "croisière"! Le terme "Durability Improvements" aurait tendance à confirmer cette remarque (autrement, pourquoi ceci serait-il nécessaire ? ). Ceci suggérerait un besoin de rechercher une amélioration de "rétention d'efficacité" (cause probable : usure accélérée des pièces en raison du brûlage & températures accrus pendant les 'fortes poussées'. On atténue le problème d'usure accélérée, pour minimiser les coûts supplémentaires d'entretien (exposés plus pour la restauration de l'efficacité de consommation / "fuel-burn -efficiency", que pour le maintien de l'intégrité du moteur). Mais , notamment sur les moteurs à architecture à 2 arbres, ceci encourt une pénalité de poids pour le moteur, comme nous avons déjà indiqué souvent ailleurs! C'est l'éternel 'compromis' / "trade-off" ! ). Il serait intéressant d'avoir un avis de la part de TRIM2, bien plus connaisseur sur ces sujets ! (Message édité par sevrien le 25/12/2007 15h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 décembre 2007 11:56 | |
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Rappel ! ------------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ances.html DATE:21/12/07.SOURCE:Flight International 2008 forecast: Engine makers fuel advances Engines are front and centre once more as the driving force behind advances in aviation as the industry struggles with soaring fuel costs and mounting environmental concerns. ----------- .... CFM and R-R believe advanced turbofans can deliver a 15% lower sfc than today's CFM56 and V2500 by 2015, enough to achieve a 20% reduction in fuel burn when combined with airframe advances. P&W says the same for GTF. But if airlines want deeper cuts, open rotors may be the only option. ----------- Voilà ! Ce que nous écrivons depuis longtemps ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 décembre 2007 13:33 | |
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Bonjour Meilleurs voeux à tous ! Trève des confiseurs et des engeulades  On remettra ça en Janvier promis  JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 décembre 2007 14:01 | |
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Bonjour Concernant les motorisations, le GTF de P&W sera le premier à réaliser les 12-15% sur le bombardier série C (Aprés le Mitsu beaucoup plus petit.), qui devrait enfin être lancé en 2008; pour livraison en 2013 premier des programmes monocouloirs NG, avec 20% de SFC, qui devraient être atteints pour les avions de 5/rangs 100-130 places, c'est à dire comparés au 717, Tout celà bien avant que A et B se lancent. et le compte devrait y être, pour le série C avec un compromis plastoc/Al li pas trop risqué et moins de 3 milliards de dévlpt. Reste à savoir ce que va donner le GTF en tenue et maintenance avec son réducteur ... et jusqu'ou il pourra monter en puissance, pour aller chercher le marché des + gros monocouloirs à 6/rangs! RR se fera un plaisir de les aligner (P&W) avec des résultats semblables (-20%) ... et un poids plus faible ... s'il se décide à développer le 3 spool, pour les futurs moteurs 320/737, mais peut être qu'il ne descendra pas aussi bas en puissance avec cette techno, pour les avions 100-150 places! Ce sera pour 2015-17 comme annoncé, donc, avec le temps de réfléchir ... Conséquence probable A et B perdront le marché 100 - 150 places, au profit de Bombardier et peut être Embraer ou Sukhoi ??? Les Chinois devraient s'appuyer qq années sur leur assemblage de A320, peut être même aprés son extinction à Toulouse, pour finir les petites commandes!! C'est juste mon point de vue ... http://www.ainonline.com/news/single-ne ... no_cache=1 http://groups.google.com/group/fr.sci.a ... 9bef393431 http://www.aviation.com/php/multimedia/ ... echnology+ http://www.airliners.net/discussions/ge ... n/3700505/ JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 décembre 2007 14:59 | |
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Bonjour Merci Sévrien pour cet article de flight Global concernant RR et le 787 http://www.flightglobal.com/articles/20 ... g-787.html Je suis un peu surpris que Boeing qui n'à pas essayé encore le Trent 1000, pour de bonnes raisons bien connues , et ni même vu le GEnx, puisse avoir des opinions sur leurs performances actuelles ou futures ... si les commentaires viennent de Boeing, le moins que l'on puisse dire c'est ... qu'ils ont besoin de masquer bien d'autres tares et PB et de noyer le poisson !!Peut ëtre le constat à peine caché qu'il faudra revoir à la hausse, les specs poussée pour les moteurs ....pas bon tout cela, alors que le 350 les à revues à la baisse ! J'ai vu dans un blog que le 787/9 se rapprochait beaucoup du poids du A330 ... bonjour le progrés  Sinon ce sont des âneries de journalistes poussés par GE et ce n'est pas mieux ... JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 décembre 2007 15:25 | |
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Bonjour Intéressant !! http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 20Turbofan Rolls-Royce’s attitude remains the biggest unknown. Along with Pratt, Rolls is the largest shareholder with a 32.5% stake. Mark King, Rolls chief commercial officer for large civil engines, says “IAE keeps going and it’s still not clear which option the aircraft manufacturers will choose. One of the beauties of IAE is that it’s built on shareholders, all of which bring their best technology. That will continue to be the case. However, we at Rolls-Royce have always wanted to keep our options open.” Commenting recently to Aviation Week & Space Technology, King says, “We’ve been looking at a new two-shaft strategy [RB.282], and we have a three-shaft aimed at the 150-seaters—which is quite exciting. We’ve even talked about open rotors, so until the manufacturers [Airbus and Boeing] make a decision on what they want, it remains unlikely that Rolls-Royce would pursue a GTF.” King, who was formerly IAE president, concedes the launch of GTF poses new questions for the consortium. “I don’t think its launch changes our strategy or our outlook on IAE, but at some point we will get together and see how we address this. Throughout at IAE, there have been plenty of challenges, and this will be another one—though it’s not insurmountable. We have been left with a number of tough decisions.” Rolls plans to compete its RB.282 head-to-head with Pratt over the 6,000-20,000-lb.-thrust range covered by the PWX10 and the lower thrust GTF models. However, losses to Pratt on both the Mitsubishi Regional Jet (MRJ) and Bombardier CSeries could have altered the competitive landscape at the top thrust bracket. Beaucoup d'options dépendent de RR qui ne se presse pas pour lever le voile !!! et qui attends soi disant que A et/ou B se décide !! Alors c'est l'avion autour du moteur ou le moteur pour l'avion pour les futurs monocouloirs de A et B ... ça deviens Cornélien !! Bombardier à choisi lui l'avion autour du moteur. JPRS _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 24 décembre 2007 17:16 | |
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C'est l'avion aoutour du moteur, en terme technique ! Sur la plan de la stratégie, ce sont les Cies., aériennes qui doivent dire / préciser aux "airframers" & motoristes les directions / orientations qu'ils ont envie de privilégier, sur la base de leur lecture du marché. Après,.... les industriels -- airframers & motoristes -- doivent établir les meilleurs compromis, selon les possibilités réciproques des technologies disponibles et perfectibles dans le "time-frame", qui semble acceptable, compte tenu de la concurrence ! Ensuite, .... il faut bien les analyser et faire les comparaison & les contrastes ! Enfin, tenant compte de l'aspect compétitivité, à tous les niveaux, et du rapport prix-qualité, .......il faut choisir ! (Message édité par sevrien le 24/12/2007 18h19) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 janvier 2008 16:54 | |
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Bonjour Un bon article, mais en Anglais, sur les Surges et divers pompages affectant les Turbo-Fans. On en parle (Trop) souvent .. Pour les curieux, voulant comprendre ce qu'il se passe ! Et les dangers éventuels ! http://www.b737.org.uk/enginemalfunctions.htm http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 JPRS Paris _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 8 janvier 2008 13:27 | |
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http://www.agefi.com/Quotidien_en_ligne ... sID=177670 Rolls-Royce: Thai Airways passe une commande de 300 M USD pour des moteurs trent 700 pour ces futurs A330-300 |
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