Choix de moteurs et exclusivités
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 janvier 2008 12:11 | |
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Bonjour, Beochien ! Juste pour confirmer les remarques de mon poste du 11/01/2008 à 11h59 ci-dessus, et montrer que je ne parlais pas dans le vide. ----------- Désolé pour le "flooding", mais cela servira. Voir : sous topic "Airbus A380", post du 03/11/2007 à 14h01 (page 191) L'hypothèse n'est pas ridicule ! 10 ans après, on peut la regarder, ... mais.... (i) La vérification faite auprès de P&W et de la maison mère, UTC, a donné et confirmé ce que j'ai écrit. P&W l'a même confirmé à RR (même combat, après le rejet, par Airbus, de la proposition de GE). (ii) GE a été viré ! Point ! Cela n'empêche pas les habillages d'usage, pour l'élégance qu'on aime afficher ! Cela ne empêche pas GE de revenir depuis, en cherchant à pouvoir remotoriser les A340-600 ! Cela est un fait, connu du monde du "Business Intelligence". (iii) Voici le roman ! Pour les sources, il ne faut pas regarder les notifications de l'Etat français, sur les ouvertures et annulations de crédit. Nous ne sommes pas en train de dire que GE avait reçu les deniers de l'Etat français ; c'est Airbus qui a financé l'étude, mais pour rien, sauf, à la limite, à aider Boeing ! Pour commencer, mieux vaut regarder Flight International (04/12/1996) : -- ".. In April 1996, the consortium (Airbus) signed a six-month exclusive study agreement with GE over the development of a new engine, and this is expected to see Airbus offer an engine based on a scaled-down GE90. The A340-600 programme is expected to be launched during 1997, and the aircraft to enter service in 2000". Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... strie.html Voilà tout le problème ! A la racine, Airbus s'attendait à un nouveau moteur,... et....qui plus est, ....."un scaled-down engine" ! Qui, dans les "(relatively) high thrust engines" / 'moteurs à (relativement) forte poussée', a jamais vu GE faire un moteur "scaled-down " ? Qui ? Tout l'historique de GE montre que la tendance, voire l'habitude, voire même la stratégie est de créer un "base-line engine" et de le "faire croître" dans son évolution / "make it a growth engine for future evolutions" ! Cela n'a pas fait sonner les alarmes ? Qui, chez Airbus, n'a pas fait son boulot ? Pour ces questions, ... qui était le délégué de Jean PIERSON ? Question sans réponse ! Il ne s'agit pas d'entrer dans le jeu du blâme ! Il s'agit de savoir si la personne est toujours là, pour qu'elle puisse apprendre quelque chose ! Donc, ... attente d'un nouveau moteur. ------------ (iv) Le problème est , aussi, que : Airbus n'avait pas capté les signaux ! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... oject.html "Under a six-month exclusivity deal signed between GE and Airbus in March, the US engine builder is studying ways of powering the aircraft with either a derivative or a new engine. -------------- "GE says, that its answer to Airbus' needs will be either a derivative engine based around the existing CF6-50, modified with technology taken from the GE90 Boeing 777 engine****, or a brand-new power plant." *****Soit : une solution de "growth engine CF6-50", avec un peu de sauce GE90, mais surtout pas un "Scaled -down GE90". Bien sûr, ... aucune indication d'un "brand new engine " --------------- (v) Airbus commence , peut-être à se réveiller (qui leur a soufflé le mot ? ) ------- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... gines.html DATE:01/05/96. SOURCE:Flight International A340-600 could still use Rolls-Royce or P&W engines AIRBUS INDUSTRIE SAYS that it could still adopt either a Rolls-Royce or Pratt & Whitney engine to power the proposed stretched A340-600, if an agreement cannot be reached with General Electric in the next six months. (vi) Des signaux difficiles à décrypter, ... une chose et son contraire --- Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... -a340.html DATE:11/09/96. SOURCE:Flight International GE favours 'new' engine for A340 General Electric's exclusive engine-study agreement .... is leaning towards the development of an all-new engine. Vraiment ? The studies, due to be completed in October, are widely expected to recommend a derivative of the CF6 series, particularly since the potential market size for the engine is not expected to be very great. Tout nouveau moteur ou dérivé ? Vraiment "an all-new engine " ? GE president Gene Murphy says: "We have studied both, but it looks like it will be a new engine." Vraiment ? As expected, the study engine has grown from around 225kN (51,000lb)-thrust to the 245kN range. The stretched A340 will carry 375 passengers over 13,000km (7,000nm), rivalling the Boeing 777 and proposed McDonnell Douglas MD-XX. Murphy adds that Snecma, not included in the original study agreement with Airbus, is likely to play a significant part in the new engine. SNECMA ! Bien sûr --------------- (viii) Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... rward.html The hottest European-based topic at Paris will be the power battle over the two Airbus A340 growth models. Mystery surrounds GE's position following the demise of its exclusive agreement with Airbus. "Demise" n'est pas "lapsing" ! C'est la demise ! La rupture ! Bien sûr, GE proposait un CF6 insuffisamment ambitieux en demandant l'exclusivité, mais continuait à évoquer une possibilité de tout nouveau moteur, sans spécifier vraiment exactment ce dont il s'agissait, mais offrant le niveau de poussée requis, .. soit jusqu'à un niveau de 60,000lbs, à partir d'un "base-line engine" prévoyant une "growth version". Problème:Airbus s'était rendu compte qu'il s'agissait, en réalité, d'une base CF6, malgré le descriptif "all new engine "! De la musique pour les oiseaux ! En outre, GE, qui progressait sur plusieurs fronts avec Boeing (B777X & B747-X) entrait visiblement en zone de conflit d'intérêt potentiel, entre ses engagements éventuels avec Boeing & Airbus. Boeing avait davantage de moyens de développement lourd sur une période d'effort concentré. Airbus s'est rendu compte que la montre avait tourné, et continuait à tourner, permettant à Boeing de faire avancer des projets, avec GE, le cas échéant, alors qu'Airbus, lui, stagnait ! Airbus voulait rompre, et, pour l'élégance d'usage, a laissé à GE la possibilité de retirer son offre, plutôt que d'avoir à entendre sur la place publique que son offre avait été rejetée. Bien sûr, GE avait assez habilement joué son jeu, montrant que, même à un stade avancé des discussions, qu'il restait pas mal de détails à régler, et l'affaire n'était pas encore conclue! Airbus disait la même chose ! Cela fait partie du jeu, de l'intox du milieu ! Regardez TC avec Boeing & Airbus ! Il suffisait de trouver la bonne raison, plausible, et qui sauverait la face / "plausible face-saving reason." Voici l'histoire : "GE reconnaisait le besoin d'un investissement d'US$ 1 milliard. Pour boucler le Business Case avec confort, il faudrait 2 applications pour ce moteur. Airbus n'en proposait qu'une, et ne tolérerait évidemment pas que GE propose un tel moteur comme application à Boeing, ....", par exemple. --------------- (ix) Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... -june.html 02/04/97. SOURCE:Flight International A340-600 engine decision due in June Talks broke down in February after GE concluded that it could not justify the $1 billion investment, given the lack of clear second-airframe application (Flight International, 19-25 February, P6). Lien : http://www.flightglobal.com/articles/19 ... art-2.html --------------- RAPPEL. DATE:01/09/99.SOURCE:Flight International The R-R engine was selected after Airbus initially studied a GE-powered version during 1996 but the US engine firm withdrew its offer. Voila comment on arrive à faire la synthèse avec le recul, sans hargne ni passion, sans rancune, grâce à la presse spécialisée (cela sert, tout de même) quelques années plus tard, ... mais personne, parmi les acteurs, n'est dupe ! GE avait bien aidé à retarder le jeu d'Airbus, ce qui a permis à Boeing to "get its act together" ! ---------- Pas de polémique ! On peut croire ce que l'on veut ! Vous croyez ce que vous voulez ! UE, et d'autres, ont vu a leur manière ! ----------------------- Il conviendrait de lire / parcourir, en même temps, les posts 'connexes'/ 'environnants', des pages 191 à 193 : -- -- 03/11/2007 à 02h16 ; -- 03/11/2007 à 02h24 ; -- 03/11/2007 à 09h52 ; -- 03/11/2007 à 10h21 ; -- 03/11/2007 à 14h32 ; (beochien) ; -- 03/11/2007 à 16h09 ; -- 03/11/2007 à 16h25 ; (beochien); -- 03/11/2007 à 16h26 ; -- 03/11/2007 à 16h33 ; (beochien) ; -- 03/11/2007 à 16h43 ; (beochien) ; -- 03/11/2007 à 17h01 ; (beochien). NB ; certains de ces posts "( beochien)" ne sont pas vraiment pertinents.  Pas de critique ! Je les montre, dans l'unique but d'étayer ma remarque, dans mon post du 11/01/2008 à 11h59 ci-dessus : -- "(étant donné que vous aviez déjà donné vous-même vos réactions sur ces points,......)" . C'est la démonstration que vous aviez bien lu ces échanges, et bien réagi ! Ce qui précède avait été compilé, sous une autre forme, pour l'UE / la CE. Regardez mes références qui remontent vers le milieu de la décennie 1991-2000 ! Je ne parle pas de vous, beochien. Mais, tout est là, et bien là, sur le Forum. Aucun besoin à ce stade d'en refaire la démonstration à partir de notre quartier ! J'espère qu'on ne m'en voudra pas pour le fait de souligner que nous n'avons rien à justifier devant les avis infondés, et les petites idées personnelles. Nous n'avons fait aucune fiction. Au contraire (et je me permets de dire ceci sans immodestie ni fausse modestie) , nous avons visiblement démontré, plus d'une fois, sur ce Forum, les éléments 'clé', de ce dossier, sous tous les angles, et, surtout, quand il est connu que nous avons : -- été sollicités par l'UE/ la CE selon des critères de connaissances & compétences adaptées, et d'indépendance (selon la définition juridique et jurisprudentielle, adoptée pour le contexte international), -- pour des affaires qui remontent, pour leur partie 'intense', à une époque allant de 1996 à 2004, grosso modo, période qui a connu une accélération à partir de 1999. Bonne journée ! A+ (Message édité par sevrien le 15/01/2008 21h41) (Message édité par sevrien le 15/04/2008 23h34) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 janvier 2008 14:15 | |
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Bonjour ! Merci Sévrien ! Belle compil ... il y avait du boulot !! pas un mal de tout rappeler, et ensemble ... Et GE en insider pour le compte Boeing, chez Airbus ... ou presque !! Pas volés les qq déboires de GE en ce moment !! Et GE ne sera probablement plus jamais informé le 1° par Airbus, d'ailleurs RR suffit, au moins pour démarrer un programme, même pour le 787, les essais vont commencer avec RR qui est prêt !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 janvier 2008 16:43 | |
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Merci, Beochien ! Oui ! C'est long, ... mais comment faire, si les lecteurs sont vraiment intéressés par les faits, et non pas par le seul objectif de marquer des points de "Débat par Opinion" ? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 01:08 | |
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Nouvelle fraîche (hier, & confirmée aujourd'hui), concernant le GEnx à "cropped fan", en version "bleed-air", destinée au B747-81. Comme nous l'avions souvent signalé (voir post récent ci-dessus, du 24/12/2007 à 11h13) : --------- -- GE ne peut plus cacher ses difficultés de 'concurrent engineering' pour optimiser simultanément les GEnx pour les B787 et B747-8F / -8I ; -- la priorité de GE est de peaufiner les moteurs des B787 ; -- GE manifeste un certain regret d'avoir été si enthousiaste dans sa poursuite de l'exclusivité de ce moteur (variante GEnx à "cropped fan", en version "bleed-air"), destinée au B747-81 ! Boeing aussi ! Et, aujourd'hui, on entend confirmer que BA aurait détecté les problèmes de mise au point de ce moteur, lors de leur évaluation des B 747-8I et A380-800. On connaît le choix de BA, et de la motorisation de ses futurs A380 ! Il ne serait pas étonnant que LHA ait appris l'existence de ces problèmes. Cette Cie. a commandé le B747-8I, sur la base, entre autres, de promesses de GE et de Boeing, de trouver une amélioration de "fuel-burn efficiency", par rapport au B747-400, de 22% à 26% ! Aujourd'hui, il serait quasiment acquis qu'il ne soit même pas possible de réaliser un gain de 15%, et, comme nous l'avons dit, dans le cas le meilleur, seulement légèrement au-dessus de 10% ! Certaines ingénieurs GE auraient commencé à dire qu'il faudrait un nouveau moteur séparé, bien distinct des GEnx des B787, dans l'espoir de réaliser 15% à 16% max d'économies de consommation ! A quel horizon de temps, maintenant ? US$ 1 milliard pour développer un tel moteur pour une application qui soit, pour l'essentiel, celle d'un freighter B747-8F ? Devant cette perspective, si elle était vraie, GE et Boeing ne pourraient surement pas être contents ! C'est le moins qu'on puisse dire ! Commencent à renaître, donc, les rumeurs selon lesquelles LHA pourrait annuler sa commande de B747-8I, par conversion en -8F ! ----------- Et si GE devait céder la place à RR ? Non, ... je dis ça juste pour rire ! (Message édité par sevrien le 17/01/2008 01h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 01:42 | |
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Par rapport au post ci-dessus, d'aujourd'hui, 17/01/2008, 01h08, il y a des nouvelles meilleures pour GE au titre de ses moteurs GEnx, destinés aux 3 actuelles variantes du B787. RR & GE sont réputés être en mesure de respecter tous les critères des moteurs repectifs que sont RR Trent 1000 et GEnx. Chaque motorisation des B787, soit RR Trent 1000 et GEnx, serait en train de faire les derniers réglages. Mais les specifications seraient "conquises". Comme nous l'avons dit, ... GE serait obligé de pousser un peu plus fort que RR Trent, pour faire les mêmes missions. Aussi, ce faisant, et compte tenu des problèmes du surpoids des trois versions, GE doit batailler ferme, pour essayer de 'faire le job' vraiment correctement, en se contenant à l'intérieur des poussées de 75,000lbs stipulées, pour le B787-9 (problème de surpoids de 14, 000 lbs sur cette variante, déjà indiqué). RR aurait quelques réglages mineurs à peaufiner encore, avant la fin de l'année académique en cours (juin ; j'imagine qu'il y a des aller et retour avec les universités qui travaillent en partenariat avec RR), ... et avec moins de difficulté à s'adapter aux fortes valeurs de poussée que GE anticipe sur la version B787-9 ! Tous les deux motoristes, RR & GE, devraient être plutôt détendus devant les dernières nouvelles de retards ! RR aurait identifié et 'dominé' techniquement des améliorations supplémentaires, accessibles aujourd'hui, qu'il serait possible d'incorporer dans les RR Trent 1000. En réalité, cela va dépendre (avis personnel) des desiderata de Boeing et des clients, surtout d'ANA, client de lancement. RR pourrait, paraît-il, opter pour des insertions d'améliorations périodiques, 'dans le mouvement', selon ce qui est souhaité ; ou bien , faire un "block upgrade" ('amélioration en bloc/ une seule fois'), si cela est préféré. Etant donné sa position, relativement en retrait par rapport à celle de RR en ce moment -- normal, ... c'est le RR Trent qui est moteur de lancement -- GE préférerait, parait-il, pour son GEnx, l'approche "block improvement", comme nous l'avons dit. Affaire à suivre. (Message édité par sevrien le 17/01/2008 11h38) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 17 janvier 2008 12:49 | |
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Quel interet pour LHA de convertir les -8i en -8F sachant que c'est la même motorisation dites "cropped fan" pour les deux variantes? En quoi boeing ne serait pas content sachant qu'il se vends bien des B747-8F et les compagnies n'en se plaignent toujour pas de cette motorisation "cropped fan"! En même temps le problème du -8I est un avion amélioré qui aurait put faire la différence seulement les compagnies ont compris qu'aujourd'hui il est techniquement réalisable de prévoir un bimoteur de 4OO-420 sièges capable de voler sur 14600-15000km sans éscale et que celui pourrait se manifester prochainement ou dans la décennie suivante... En attendant il n'empêche pas que des compagnies comme LHA l'exploite à moyen terme car le B747 n'a pas la même capacité que l'A380 mais il dispose d'une bonne autonomie et peu intéressé pour certaines missions plus fine! Je penses qu'il va en avoir quand même des commandes de -8i et même en 'cropped fan' car le -8 est tout de même meilleur que le -400:-400ER. _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 13:06 | |
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Pour tous les participants du Forum, dont la vaste majorité, cependant, connaît déjà la réponse. Indulgence du Forum, svp, pour ce "flooding". Il suffit de connaître le dossier. Comme nous l'avons déjà écrit maintes fois (il suffit de lire ; il y a même des "topics" dédiés, comme tout le monde sait), le -8F est l'avion de base. Ce sera une machine fabuleuse. Le -8I est un "afterthought", malgré tout le hype de Randy BASELER à l'époque ! LHA prévoit de renouveler sa flotte de freighters. Le -8F lui convenait parfaitement, mais il n'en avait pas besoin tout de suite. Il voyait un possible besoin pour remplir le "gap" entre ses A340-600 (dont il est très content) et les A380 à venir. En outre, il aurait négocié pour ses -8I un prix "dans le plancher" (prix de freighter à rabais colossal), --y compris le coût de la conversion en -8F, le moment venu (après 5 à 8 ans maxi. d'exploitation en avion de ligne), -- sur une base forfaitaire défiant toute concurrence. J'ai toutes mes sources, plus ce que Boeing a reconnu sur la place publique. Enfin, 10% à 15% d'amélioration de "fuel-burn efficency": bon à prendre. Mais les moteurs des freighters sont gérés tout à fait séparément de ceux de la flotte des avions de ligne, qui volent bien plus souvent (sauf cas exceptionnels, tels que les B727F & B757-200F d'UPS, traités par ailleurs, et sur lesquels je ne reviens pas). Pour les 20 x B747-8I de LHA, 10% à 15% maxi, par rapport aux promesses initiales des 22% à 26%, .. cela change la donne énormément, y compris le choix des routes sur lesquelles LHA aurait pu les envisager. LHA serait (rumeur seulement, ... mais pas pour la 1ère fois) en train d'examiner le remplacement éventuel des 20 x B747-8I par 14 ou 15 x A380, surtout après les comptes-rendus de l'EIS de ce dernier fabuleusement réussi par SIA. Boeing est embarassé par le fait que ceci soit un facteur important, parmi d'autres, dans sa perte du concours avec avec Airbus, quand BA a préféré l'A380 au B747-8I! De l'intérieur, j'apprends (chose invérifiable, mais intéressante.. ) que Boeing aurait montré une certaine irritation envers GE à ce sujet. RR sait qu'il aurait pu réaliser la mission, mais n'a jamais caché qu'il aurait éprouvé certaines difficultés, et qu'il y aurait eu des compromis à opérer, perspective qui ne donnerait pas une optimisation aussi poussée que GE prônait, pour emporter l'affaire ! Même avec ses possibilités de 'scaling' bien plus nombreuses et intéressantes, RR n'aurait jamais promis plus de 12% de gain en "fuel-burn efficiency" via le moteur, et se serait contenté de voir Boeing apporter en sus 3% à 5% maxi via l'aile nouvelle et l'aérodynamisme amélioré ! Aussi, ce facteur GEnx a joué dans la mise à l'écart définitive pour la suite des appels d'offres que BA est en train de préparer. Tout le monde, qui suit les événements, sait que BA va émettre de nombreuses tranches d'appels d'offres, sur plusieurs années, pour le renouvellement de sa flotte long-courrier / gros-porteur. Aussi, SIA et Qantas (ce dernier étant partenaire de BA dans l'alliance oneworld,) ont rejeté le B747-8I, en raison de sa technologie dépassée, par rapport à celle de l'A380. SIA et Qantas connaissent les problèmes rencontrés par Boeing et GE dans la mise au point de ce moteur GEnx pour les B747-8F et -8I. Ce facteur aurait joué là, ainsi que dans le choix de Kingfisher, en faveur de l'A380. C'est ce que j'écris depuis le 4ème trimestre, 2006. Les BCL d'usage ont conspué. Tout le Forum le sait. Ce qu'il semblait offrir à l'époque est mis dans l'ombre par SIA et son A380, avec seulement 471 passagers en une configuration multi-classe de luxe. On est libre de penser ce que l'on veut ! Le fait et le problème sont déjà que, en avion de ligne, le GEnx "bleed-air" ne va pas fournir les performances de "fuel burn" et d'autonomie" promises. Surtout, avec 400 passagers, 3 classes confg. std., aux normes de confort spacieux, il n'arrivera jamais à faire la route Dubai-LAX, sans escale, visée par Emirates ! GE et Boeing en sont gênés. Boeing a bien plus d'intérêt à se concentrer sur le rattrapage à réussir sur ses B787, et à mettre en chantier le Superbi- destiné à remplacer et le B777-300ER & le B747-8I, avec un avion tout composite, de 410 à 420 PAX en config. std 3 classes, et aux normes de confort spacieux. Comme nous l'avons écrit et répété, le B747-8I risque de plus en plus d'être un 'avion orphelin'. GE ne fera pas un autre moteur bien séparé et dédié au B747-8I, pour rattraper le problème. Cela ne ferait qu'un moteur orphelin, pour un marché de niche, qui se serait évaporé, quand le moteur serait devenu certifiable, le cas échéant ! Les opérateurs du B747-8F se contenteront du GEnx à cropped fan, qui, somme toute, avec un freighter bien réussi par ailleurs, sera bien accueilli, avec un peu de déception, tout de même, par les clients concernés ! (Message édité par sevrien le 17/01/2008 17h30) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 17 janvier 2008 17:28 | |
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Salut sevrien, pas mal l'article et tu as raison, maintenant LHA va avoir deux solutions annuler simplement sa commande ou la transformer en 747-8F. Je pense qu'il derait choisir cette solution. Deuxiemement il faut remplacer les 747-8I par d'autres avions, lesquels, moi j'aurais ma petit idée, j'obterai pour des A350-1000,s'il fallait les remplacer apres 2015 Maintenant s'il faut les remplacer avant 2015, une levée d'option sur l'A380 et prendre quelques A340-600 serait la solution idéal. (Message édité par pascal83 le 17/01/2008 17h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 18:34 | |
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LHA ne ferait pas d'annulation sèche ! Et, de toutes façons, ... à ce stade, ....il ne s'agit que de rumeurs, qui peuvent être infondées. (Message édité par sevrien le 17/01/2008 18h34) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 17 janvier 2008 18:38 | |
| Tu as peu certainement raison mais je ne parlais pas d'annulation mais de possibilité de transformation de la commande de 747-8I en F et de remplacer les I par des A380 et A340. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 19:15 | |
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Oui ! Si les rumeurs s'avéraient fondées,.... LHA & Boeing n'auraient aucune difficulté à convertir les -8I en -8F ! Cela est prévu. De ce fait, LHA serait libre de négocier avec Airbus, ... et les observateurs les verraient bien prendre 14 ou 15 x A380, pour remplacer le PUC représenté par les 20 x B747-8I convertis comme indiqué. Bien sûr, LHA pourrait panacher, ... utilisant ses options A380 (10 ? ), et en passant des commandes fraîches, ... cocktail qui lui ouvrirait surement le droit à d'autres options, et / ou "Purchae Rights" d'A380. On ne voit pas LHA prendre des A340-600 supplémentaires, maintenant. Il prendrait plutôt des A350-XWB-1000 ! (Message édité par sevrien le 17/01/2008 20h48) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 17 janvier 2008 23:12 | |
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Si LHA voulait des A380 et A340-600 elle l' aurait pris longtemps avant le B747-8i, réfléchissez 2 secondes! Pourquoi les remplacer par des avions plus petit ou plus gros si elle souhaite le B747 qui se place entre les deux? Ou bien le B777-300ER...? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 janvier 2008 23:27 | |
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Il ne faut pas rêver ! Le B777-300ER? Chez LHA? Jamais ! Avec un moulin obsolescent comme le GE90-115B, et ses problèmes ? |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 18 janvier 2008 00:03 | |
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Vous auriez cru vous que Qatar Airways aurait commandés des B777-300ER? _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 janvier 2008 00:15 | |
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Initialement, ... oui! Parce que je savais, depuis le cercle rapproché d'Ali BAKER qu'il voulait cet avion, pour commencer la "mixité " de sa flotte Boeing & Airbus (la flotte était tout Airbus). Et puis, quand j'ai "diagnostiqué" les 30 commandes de B787-8, non identifiées chez Boeing, et que j'étais sûr qu'il s'agissait de Qatar (ce qui est le cas), je croyais le bien-fondé de la rumeur selon laquelle Qatar allait annuler ses B777-300ER & -200LR, pour ne garder que les B777-200F. J'ai eu tort ! Je me suis trompé ! Mais on me dit que : -- Qatar ne prendra pas les -200LR; -- il prendra le-200F; -- il se peut qu'il ne prenne pas tous les B777-300ER, ... et que ceci serait prévu / "catered for" dans le contrat pour les B787-8 ! Les B787-8 sont complémentaires avec les A350-XWB-800 /-900 & -1000 que Qatar a commandés. (Message édité par sevrien le 18/01/2008 00h17) |
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