Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 mars 2008 21:53 | |
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Bonsoir Plus sérieusement pour Mr. Sévrien ... Je me pose sérieusement 2 questions ... 1 / Pourquoi ce foutu cropped fan sur les 748 ... pas la place pour les fan standard du 787 ?? la vraie question est ; s'ils ont refait l'aile du 748, pourquoi ne pas se libérer de ces contraintes (Peut être en rehaussant le train un peu aussi) ?? Ce que je soupçonne c'est qu'ils ont refait une aile plastique cote pour cote, pour ne pas trop développer !! l'art de passerles PB aux autres, à GE dans ce cas, c'est vraiment devenu une culture Boeing !! . .. ou un rendu à GE ?? 2 / Je ne sais plus où mais RR à quand même annoncé le développement d'un plus petit trois arbres ... qu'en est il .. c' est pour répondre à une demande précise, ou une simple préparation au futurs marchés ... des plus petits avions à venir ... et répondre un peu aux futurs GTF ... Votre avis sur les sujets ... JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 01:09 | |
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Ici, l'expert est TRIM2 ! Mais je fais une approche ! Problème du train d'atterrisage ! Peu de possibilités d'allonger les jambes, en raison du manque de distance entre le positionnement des "wheel-wells" dans l'aile et le fuselage. Conséquence : insuffisance de garde au sol ("ground clearance"). D'où, ... besoin d'une nacelle plus petite, ... ce qui engendre la nécessité de réduire le diamètre de la soufflante. Autres effets pervers : des compromis ; les moteurs extérieurs pourraient avoir des nacelles et soufflantes à diamètre plus important, ... mais cela nécessite de développer deux nacelles (US$ 600 millions au bas mot ! )! Aussi, cela créerait des problèmes aérodynamiques, de trâinée + de bruit, autour des pylônes, aile et nacelles,... aspect qui milite contre l'optimisation de la conso'. Evidemment, le cropped fan empêche d'optimiser le BPR (by-pass ratio), et, par là, la consommation. Enfin, dans ce genre de situation, l'Architecture à 2 arbres (GE) est handicapée par rapport à celle à 3 arbres chez RR ! GE ne peut pas utiliser des "scalings" / mises à l'échelle fines, pour autant de pièces ! Aussi, les scalings ne peuvent pas être aussi précis! Résultat : plus d'usure, entretien plus coûteux, ... consommation plus difficile à optimiser, surtout en raison de la baisse de l'efficacité de rétention, due à l'usure des pièces, ... aspect qui crée un cercle vicieux : on est obligé de faire plus d'entretien assez onéreux, non pas uniquement pour l'entretien en lui-même, mais pour restaurer l'efficacit de rétention / ou de la rétention de l'efficacité visée, en vue de ne pas laisser trop se dégrader la consommation du réacteur ! RR le fera si cela s'avère nécessaire ! Si le coût du kérosène continue à 'flamber', le "business case" sera plus facile à valider, en raison de l'accessibilité que l'on constaterait vers des économies dans la consommation de carburant ! Pour le moment, RR veut, aussi, à mes yeux, maîtriser les technologies 'dernier cri' des "open rotors", avec incorporation de caractéristiques contra-rotatives et dispositifs anti-bruit ! (Message édité par sevrien le 18/04/2008 08h20) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2008 09:16 | |
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Bonjour Le Geared Turbo-Fan !!! GE à étudié le thème dans les années 90 pour les 50-70 000 lbs La première page seulement http://pdf.aiaa.org/preview/1990/PV1990_2152.pdf Et ce que j'ai vu de mieux sur le GTF deouis longtemps .. Chez MTU http://www.mtu.de/en/technologies/engin ... iegler.pdf JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2008 09:52 | |
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Bonjour Toute la strategie P&W GTF est là .. Vente à travers IEA , oui, position future de RR ... à définir ... quand A & B se définissent ... Rien vers les fortes puissances .. Mitsu et Série C, juste un round d'observation pour attequer le renouvellement Monocouloir A et B quand il viendra ... http://www.tmcnet.com/usubmit/2008/01/21/3221682.htm Extraits ... WEIGHT OFFSET While the fan drive gear system adds complexity and weight, this is offset by the reduction in LP stages and airfoils, says P&W. Also, for a given thrust, the bigger fan means the high spool can be smaller, saving weight. "The GTF is 10% lighter than a conventional engine because it has fewer stages," says Saia. A 25,000-30,000lb-thrust engine would have a three-stage LPC, eight-stage HPC, two-stage HPT and three-stage LPT - down from six stages because of the high speed, he says. The fan has 18 swept blades, compared with a typical 22-24, and this takes weight out of the fan system, Sais says. The demonstrator has conventional titanium fan blades, but P&W is studying both lighter metal and composite blades. Because the fan turns slower, there is not as much energy in the blades, he says, reducing the weight of the containment system. As for the fan drive gear system, Saia says it is "a high-efficiency gearbox, so small in size that is does not drive weight up". There is a centre gear driven by the LP system, five stationary star gears and an outer ring gear to which the fan is attached. If weight is not a driver, reliability is and P&W has logged 10,000h of gearbox operation on a dedicated rig. "We have forced failures in the rig - misalignment, oil starvation, intentional gear wear - so we understand the design margins, production tolerances and wear tolerance." P&W is on its sixth or seventh generation of gearbox, and the unit in the GTF demonstrator is the final generation for production readiness, he says. T The demonstrator is a 28,000lb-thrust engine with an 80in-diameter (2.03m) fan and a 30,000shp (22,400kW) gearbox. The fan was sized to match the PW6000 core a 25,000-30,000lb-thrust engine for a next-generation single aisle, with advanced core and higher bypass ratio, would have a fan diameter of 75-78in, says Saia. This compares with 56in for the MRJ engine and 73in for the CSeries. Scaled cores P&W's plan is base the family of engines around two "photographically scaled" cores. All the elements of the advanced core are already in test, including the HPC at MTU, the combustor, and the HPT, which is in development for the V2500 SelectOne upgrade. The larger core for the CSeries engine is also the one that P&W is proposing for the next-generation single aisle. "Our vision is to keep at two cores, but there is nothing to prevent us scaling up the core," says Tom Pelland, director, next-generation product family. Launch on the CSeries and/or MRJ in 2008 would lead to engine certification in 2011, flight testing in 2012 and entry into service in 2013 - well ahead of any new narrowbody from Airbus or Boeing. The earliest a new single-aisle is expected is 2015, for which the engine choice is between an advanced turbofan and the GTF. But the airframers could wait until later in the decade to get a high-performing engine, which would pit the GTF against the open rotor. Renewed interest in open rotors appears to be the biggest threat to the GTF gamble, but P&W plays it down. "We are benchmarking our GTF offerings to an advanced turbofan as well as an unducted fan so we understand them, and the unducted engine has some very high hurdles that need to be understood," says Saia. "Fan diameter for a 25,000-30,000lb thrust-class GTF is 75-80in. When you go unducted that almost doubles, to 12-15ft in diameter." "GTF allows us to get near open-rotor engine efficiency. Having the outer duct allows us to add acoustic treatment, and we can make the fan diameter larger so we slow the fan down and get quieter," Saia says. "It's hard for me to believe that the industry or the world will relax noise limits around airports, and with the geared fan you can get open-rotor fuel efficiency without sacrificing any noise reduction." Pointing out it has taken P&W 20 years to develop the GTF, he questions how long it will take for open rotor or an all-new aircraft architecture. "We still don't know how they can overcome the hurdles." NO widebody - for now The widebody market is not a GTF target - for now. "The next widebody aircraft is probably post-2020," Saia says, but adds there is "no reason why we cannot grow to a bigger engine". The MRJ, meanwhile, "is just on the lower end of the value a geared fan will bring". Business jets will not go GTF, he says. "They fly fast at high altitude, which defines an engine architecture with a 5 to 7 type bypass ratio." But the glittering prize is the next-generation single-aisle market. Pelland says P&W's preferred route to that market is through its partnership in IAE, where talks are already under way. The GTF faces competition from an advanced turbofan proposed by Rolls-Royce, but Pelland says a decision does not have to be made immediately, as it is tied to Airbus and Boeing defining their requirements. IAE backed the geared turbofan once before, when Airbus selected the ultra-high bypass SuperFan for the A340 in 1986 only to see the consortium cancel the engine because of the risk that the technology would not be ready in time. Two decades on, P&W has ensured the technology will be ready. Now the company must wait to see if the market is too. _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 10:52 | |
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Merci, Beochien. Ce document est une bonne synthèse. Je n'en cite que quelques parties. Oui, ... mais ! P&W n'est pas près des travaux en train d'être faits par RR et, séparément, Safran-SNECMA. J'aimerais connaître l'avis de TRIM2 sur ce point. RR dit que, avec leur approche, l'objectif est de ne sacrifier aucune réduction du bruit ! Et, discrètement, RR travaille dessus depus plusieurs années déjà ! La technique de "se prévaloir de ses propres turpitudes" ! Futile ! "Nous ne savons pas ! Alors, eux, ... comment peuvent -ils savoir?" Stérile, et un peu arrogant ! Sage ! P&W veut revenir dans le "wide-body market", en bousculant & déplaçant GE ! Ils savent qu'ils n'ont aucune chance de déloger RR avant 50 ans, ... et encore ! Evidemment ! Danger pour CFMI ! Voila le Mini-Trent de RR (architecture à 3 arbres). Voilà de la douce musique aux oreilles de Boeing & d'Airbus, en contraste avec les attitudes ouvertes de cowboy chez GE ("Nous savons mieux ! Vous construisez votre avion autour de notre moteur"). En réalité, RR et P&W ont la même attitude ! Mais ils sont plus subtils, et amènent l'avionneur à prendre la paternité du projet du moteur, et du cocktail "airframe / power-plant" ! Et RR et P&W / IAE savent que l'attente va être longue ! (Message édité par sevrien le 18/04/2008 08h21) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 11:39 | |
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Checklist, nous connaissons et pratiquons Sir Richard BRANSON depuis 40 ans environ ! ------------- Je vous ai laissé largement le temps de faire un peu de recherche. Et j'ai soigneusement évité de citer directement le communiqué de presse de RR ! Car cela donnerait encore l'occasion à certains de dire que je ne vois que RR ! Ce qui est archi-faux ! -------------- Voici un extrait d'ATWOnline, évidemment, fortement inspiré de la conférence de Presse de Sir RB (l'annonce du choix des RR Trent 1000) et dudit communiqué de RR : ----- ATW Daily News ; Tuesday March 4, 2008 Rolls-Royce won a $2.6 billion deal from Virgin Atlantic Airways for Trent 1000s to power up to 43 787s .... .....and announced an environmental partnership with the carrier to cut carbon emissions and identify opportunities to reduce aircraft fuel burn through enhanced engine performance. "Rolls-Royce engines will help us cut emissions per flight by nearly 30% and become the most sustainable airline in the world," Virgin President Richard Branson said. "Our new environmental partnership will also bring major benefits to the aviation industry, enabling us to work together on researching and developing the most efficient engines in the sky, and continuously improving the fuel burn of our fleet of aircraft." Along with an accompanying TotalCare services agreement, the contract includes 15 firm aircraft plus eight options and 20 purchase rights. Delivery is scheduled to begin in 2011. --------------- Le texte en caractères gras est très significatif ! Personne ne nie l'intérêt de Sir RB pour les amélioratioins écologiques & la préservation de l'environnement, au travers d'une certaine hygiène industrielle! Et nous savons de quoi nous parlons ! Pendant mes 9/10 années au sein du Groupe ITT (à l'époque), de 1972 /1981, nous avions déjà des procédures pour les investissements dits "environnementaux", et ce sont mes coéquipiers & moi qui en avons lancé l'application pratique en France, intégrant les 'obligations de révélations /déclarations' ("disclosure requirements") de Corporate Reporting pour la "best practice" et les diverses bourses aux USA, et la SEC ! Nous sommes très conscients de l'effort de Sir RB et de son Groupe ! ----------- Mais le fait pour Virgin / Sir RB de concrétiser une alliance longue durée avec RR,... -- en sachant que RR fait quelque chose de similaire avec SIA, et,.... -- surtout, qu'il existe une Alliance / Joint Venture entre Airbus, RR, Qatar Airlines et Shell, .... -- Sir RB a fait un énorme pas de plus, sur des bases formalisées, avec RR plutot qu'avec GE. Et personne ne contredit la notion que : -- cette alliance est vraiment une opération "marathon", pour la durée, pour la "sustainability" (développment durable), ... alors que... -- le vol de LHR -Amsterdam, sur bio-fuels, relevait davantage d'une opération de promotion, ..... --certes, entre 4 acteurs sérieux : le fournisseur du carburant, Virgin, GE & Boeing, ...ces deux derniers espérant encore que Virgin achètera des B747-8I,... -- chose que je ne vois pas du tout,... -- pour des raisons que j'ai déjà présentées, ... et encore moins maintenant,... après le choix du moteur RR Trent 1000 pour les B787 de Virgin,.... -- car Virgin Atlantic ne va pas introduire un nouveau type de moteur, GEnx, pour une niche, dans sa flotte, déjà mixte Airbus / Boeing, ...surtout quand il a vu les difficultés de mise au point de ce moteur GEnx pour le B747-8 ! (Message édité par sevrien le 18/04/2008 08h24) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 15:15 | |
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Oh, oui ! Cela fait plaisir ! Car cela prouve que, depuis le choix par SIA des RR Trent 800, comme moteurs pour leurs B777-200 / -200ER & -300, il s'est développé un fabuleux partenariat SIA / RR ! Et, la description : -- "Factory of the Future" to assemble and test large civil engines, starting with the Trent 1000 for the Boeing 787 and the Trent XWB for the Airbus A350 XWB. This will be the first time the aero engine manufacturer will deliver large commercial engines to customers from a site outside the UK, with full production slated for 2010....... -- me conduit au raisonnement suivant (avis personnel ; personne n'est obligé de me suivre ; contestations invitées ! ) -- -- je vois SIA chosir le RR Trent 1000 pour ses 20 x B787-9 (et les 20 options). Argumentaire : -- voir sortir de cette facilité des moteurs RR Trent XWB pour les A350-XWB (de SIA) ne sera un accomplissement total que si le RR Trent 1000 suit le même chemin pour les B 787-9 de SIA ; -- RR va organiser un packaging irrésistible, maintenant que SIA a confirmé son choix du RR Trent 900 pour le 2ème lot de 9 cdes. fermes d'A380-800, pour compléter la brochette, car SIA sera tenté par la possibilité d'être la 1ère Cie. aérienne au monde à avoir, comme motorisation pour sa flotte, tous les exemplaires de la famille élargie de RR Trent ; -- Trent 500 pour ses A340-500 ; -- Trent 700 pour ses A330-300 . -- Trent 800 pour ses B777-200 / -200ER & 300 ; -- Trent XWB pour ses A350-XWB, ...ce qui ne laisse que... -- Trent 1000 pour ses B787-9 ! ------------- Aussi, si SIA avait commandé les B747-8I, .. il y aurait pu y avoir un volet de logique et de bon sens dans l'adoption du GEnx ; mais SIA est conscient des problèmes sur la version "bleed-air" à "cropped fan", et n'a pu faire autre chose que de : -- lire les critiques de Tim CLARK /EMIRATES à l'encontre des possibilités du moteur GEnx de GE, alors que RR a déjà donné son engagement de suivre tous les développements moteurs, recherchés par Boeing dans l'évolution de son offre B787 (côté GE,.... rien) ; -- constater que : ------------------- --sur les 74 X B787 commandés 'ferme' par ILFC, 40 font l'objet de cdes. fermes de moteurs RR Trent 1000, tandis que... aucun B787 d'ILFC n'a été réservé pour une motorisatioin GEnx à ce jour ; -- Air Europa a renversé les GEnx pour prendre les moteurs RR Trent 1000 ; -- Northwest Airlines a laissé tomber le GEnx (choix apparent, selon discussions initiales), pour prendre le RR Trent 1000 ! ------------- Même si SIA devait prendre des B747-8F (possibilité intéressante ; ce sera une excellente machine, et SIA pourrait en avoir besoin) le fait de la motorisation GEnx n'est ni un avantage ni un inconvénient. La "commonality" ne joue pas ; comme nous l'avons expliqué plusieurs fois (pas de détails ici), le parc de moteurs des "freighter", sauf dans de rares cas, ne se gère pas comme celui d'une flotte d'avions de ligne. J'en arrête-là, sauf pour souligner de nouveau, que SIA n'apprécie pas du tout le refus de GE de proposer un moteur sur l'A350-XWB, pendant qu'il jouit de l'exclusivité sur B777-300ER, grâce à l'accord d'exclusivité 'concocté' avec Boeing ! (Message édité par sevrien le 04/03/2008 15h43) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 4 mars 2008 15:55 | |
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Bonjour C'est vrai que Singapore est une grande ville ... Une MO locale, compétente sur un assemblage plant, migrera vers MRO et services des Airliners ... Une source qualifiée formant des techniciens sous la main ... un rêve d'airliner !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 4 mars 2008 16:27 | |
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Une nouvelle experience en 2008 pour les bio-carburants à base d'algues. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... onths.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 10:12 | |
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Bonjour ... Celui là je ne sais pas où le mettre ... Les leasing, et lease back de moteurs !! Intéressant, ce n'est pus qu'un véhicule financier comme un autre, surtout avec les programmes totalcare, tout est séparé ! L'airliner ... plus rien à faire, signer le contrat et s'assurer correctement ... et il à ses moteurs ! http://www.aviationindustrygroup.com/in ... ormat=1871 Juste un instrument financier, déjà dans les HedgeFund, bientôt packagé type subprime ??? La formule ... Vous prenez 100 moteurs .... CFM56 par exemple 20 AF 10 LUFT 10 SIA Les trois premiers payent 5.5 % d'intérêt 20 Air Tanzanie 20 Air Kinsasha 20 Air Thibet Les 3 derniers payent 10 %  Vous créez un véhicule d'investissement, un package bien enrubanné à 7 % de prime Vous le lancez sur le marché financier, avec une grosse Pub sur les 3 premiers clients ... Une garantie de cotation AAA +/- Bidon, par un Assureur porteur de AAA, garantie perdue si le AAA se perd ... si, si c'est comme les étoiles du Michelin Un fonds XXX UBS ou Merryl lynch , plus ou moins avisé se dépèche de l'acheter, car faire 2.5 points au dessus du marché, c'est primé pour le gérant ... et apprécié par les investisseurs ! Et vous avez une affaire qui tourne (Au moins qq années) jusqu"au premier accident de payement ! A ce moment la valeur du matériel : Le retrouver, le CFM56, le démonter ( Si Si il est à mois), le vendre ....Et la valeur du véhicule financier risque de se dégrader un tout petit peu ... on à vu il n'y à pas longtemps, et s'il y en à beaucoup comme ça .... l'Assureur perd son AAA, et ne peut plus rien garantir, ni sa propre survie !! C'était ma blague pour ce matin ! Article intéressant quand même ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 mars 2008 16:33 | |
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Bonjour Il sera intéressant dans les 2-3 ans à venir de voir un peu les convergences .. Poids - Puissances - Volumes des moteurs autour de 20 -30 000 lbs il va y avoir de belles comparaisons possibles dans les projets ! Pour les Would be postulants à la succession des 320-737 Le GTF qui sera dans ces puissances avec sa BV devant est son taux de dilution vers 10-12, est le 1° candidat découvert !! Probable un 3 Spool RR seuls ou avec .... qui ?? Pour un 3 arbres sûrement léger, et TX dans les 8-10 Une étude SNECMA GE, de fait une probable optimisation style GEnx du CFM56, et un TX aussi Vers les 8 . Une possible étude SNECMA - (GE) En open Fan, ils en parlent ! Une optimisation IAE du V2500 aussi pour respecter les Accords P&W - RR, avec le meilleur contributions possibledes deux groupes ! A voir ce qui sotira du chapeau ... Et RR Open Rotor qui d'aprés Sévrien pense aussi open Rotor contra-rotatifs ... Bon dieu ... RR va Direct vers le 4 Spool ! j'en avais oublié une et je la rajoute ... Qui va nous ressortir le pas variable sur le Fan ?? ça peut marcher si on y mets le prix ... comme pour le GTF !! Ca ne va pas manquer de projets, pour peu (2-3) d'élus, et pour 800-1200 avions par an ! Ca veut aussi dire que si un Airframer .... De : Brésil-Chine-Russie-Canada veut se présenter, sur ce marché , disons 130-220 Pax, Il trouvera automatiquement de nombreux appuis des motoristes sans avoir à pleurer, exemple le C-séries !!!! Et ... le GTF va être à l'essai voire en production sur des avions dans 2-3 ans, de quoi faire réfléchir beaucoup de monde, chez tous les Airframers ... Je sens que l'on va contempler un sacré mouvement d'annonces bien avant la planification ... trés (Trop) confortablement prévue par A & B J'en suis totalement ravi, et cela ne va plus rigoler, quand il y aura 2 ou 3 projets d'annoncés sur leurs plates bandes, (A et B) pour des EIS, dans 5-7 ans peut être !!Hé! un Avion monocouloir, 130-180 Pax, bien fait Alu-Li un peu optimisé, plastoc, plutôt Glare II sans trop inventer bien sûr, il sort pour ...3-4 Milliards de $ d'investissement , la moitié si c'est Russe ca peut sortir en 5 Ans et tenir le gap des 20 % de conso en moins, 75/25 pour le moteur ... comme d'hab !!! Pour faire mieux en Super CFRP, full Barrel hypersophistiqué, etc, il faudra le double d'invest et ...même pas sur de gagner 5% en poids et en conso !!! voir le 787 Complétement DOPé Bien sûr (Délire d'Opinion Personnelle) JPRS Paris (Message édité par Beochien le 05/03/2008 17h46) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 14:05 | |
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Bonjour, Elmer ! On espère que vous allez bien ! Petit puzzle pour Sherlock HOLMES , lors de votre retour ! Dans le communiqué de Presse de RR sur la cde. des RR Trent 1000 de Virgin, nous lisons : ------ "Orders have been placed for around 700 Trent 1000 engines by 23 customers, resulting in a market share of 42 per cent on the Boeing 787. ---------- Il me semble qu'il s'agit de 48% "là où les clients ont fait un choix de moteur", et que les 42% sont calculés différemment ! (i) Car, RR avant annoncé les 48% précedemment, et , depuis l'annonce de ces 48%, il n'y a que des cdes. fermes de RR Trent 1000, et non pas de GEnx, qui aient été passées au titre de la motorisation des B787 (j'exclus, évidemment, tous les moteurs GEnx à "cropped fan" pour les B747-8F et -8I). (ii) Voici les 23 clients : ------------------------- Trent 1000-powered 787 aircraft orders Customer......................................Firm orders Air New Zealand..........................................8 ANA (All Nippon Airways).............................50 Northwest Airlines......................................18 LCAL (Low Cost Aircraft Leasing)...................9 LOT Polish Airlines......................................8 Icelandair..................................................4 Pegasus Aviation Finance Company..............6 ILFC (Internat'l Lease Finance Corp.)...........40 Air China..................................................15 Monarch.....................................................6 Boeing Business Jets...................................1 CIT............................................................2 Avianca.....................................................12 VIP BBJ.......................................................1 Arkia..........................................................2 BA............................................................24 LAN..........................................................26 Air Astana...................................................3 Air Europa...................................................8 Virgin Atlantic.............................................15 Unannounced (total).....................................4 Sub-Total (i) .........................................262 Other Lease Customer.........................Firm orders Fly Globespan..............................................2 Fly Globespan (again)...................................2 Blue Panorama............................................4 Royal Brunei................................................5 Sub-Total (ii)...........................................13 TOTAL.....................................................275 Si nous adoptons 694 (possible, d'après certains de les calculs) pour "around 700", ... voici ce que cela pourrait donner, en 'analyse récapitulative' : -- -- "spare engines".............................................64 -- "engines on wing" / moteurs sur l'aile.............630 TOTAL............................................................694 ------------------- Il reste une différence de 80 moteurs "sur l'aile : (630 - 2 x 275), soit (630-550), car les chiffres de RR représentent le nombre de biréacteurs équipés de RR Trent 1000. ---------------- La cde. ferme ci-dessusd'ILFC (RR Trent 1000 pour 40 avions B787, annule et remplace celle pour 20 avions en Juillet 2006 : -- source : lien : RR : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40516 [iInternational Lease Finance Corporation (ILFC), ...has chosen Rolls-Royce Trent 1000 engines to power 40 of 74 Boeing 787 Dreamliners it has on order. The contract, ..valued at $1.3 billion at engine list prices, supersedes a previous agreement .... announced during the Farnborough International Air show in July 2006. These 40 aircraft are due to be delivered between 2010 & 2017. [/i] ---------------- (iii) De mauvaises langues disent que certains clients ont déjà demandé à ILFC d'équiper leurs cdes. B787 de moteurs RR Trent 1000 (soit 30 à 40 avions, qui correspondent, "grosso modo", aux 34 non affectés , soit les (74 -40). Problème : SUH ne veut pas qu'ILFC déséquilibre trop les choses entre RR Trent 1000 et GEnx, ... chose normale pour un "lessor". Il aurait décidé, dans le principe de monter sa commande globale de B787 à 100, en commandant un supplément de 26 à Boeing ! Le seul problème : les retards dans les livraisons ! SUH a compris que les 14,000lbs de surpoids sur les B787-9 ne vont pas s'évaporer, et que le programme de "weight rip-out" ne validera pas le "business case" pour éliminer au-delà de 5,000 à 7,000 lbs maxi ! Aussi, .. même si quelques livraisons 'clé' et symboliques vont être réalisées selon le nouveau planning, Boeing n'a aucune chance de pouvoir monter allègrement vers la cadence infernale de 16 x B787 par mois, pour limiter les retards à 9 mois maxi, avant de commencer à résorber l'ensemble, et se retrover plus ou moins "à l'heure et à jour" au cours de la 3ème année de production ! Déjà, ILFC a des risques de compensations lourdes et coûteuses auprès de ses "ultimate lessee clients", qu'il devra répercuter sur Boeing. Ces conversations doivent avoir lieu. Aussi, après ses conversations avec Tim CLARK / Emirates, SUH sait que le GEnx a moins de marge de aminoeuvre que le RR Trent 1000, pour les raisons déjà mentionnées. SUH ne veut pas commander aveuglément les 26 B787 supplémentaire (100-74), pour le bon plaisir de se trouver de nouveau au milieu du "maelstrom" des retards aggravés et compensations y afférentes ! (c'est une des raisons pour lesquelles il évoque la possibilité de monter sa commande ferme actuelle de 20 x A350-XWB à 30, ... car certains clients seraient d'accord pour passer chez Airbus, avec RR Trent XWB, malgré l'absence continue de choix de moteur à ce stade). Malgré toute ces péripéties, tout cela me dit qu'il y a des commandes de moteurs RR Trent 1000 sur B787, en cours de mise au point. Je pense, notamment aux commandes B787 de SIA (comme indiqué dans un mpost récent), THAI (je ne vois pas THAI prendre de GEnx) et, peut-être, seulement peut-être, ... Vietnam Airlines. ----------- Quelles idées ou clarifications, svp, auriez-vous à nous apportez sur ces questions ? Merci d'avance, Sherlock !  (Message édité par sevrien le 18/04/2008 08h29) |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 6 mars 2008 15:25 | |
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GE identifies 13,000 defective CF34 fan-blades on CRJ200s http://www.flightglobal.com/articles/20 ... j200s.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 mars 2008 15:50 | |
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Bonjour Peut être un jour l'occasion pour Sévrien de nous faire un FIX sur les FIX GE, la fameuse couronne n° 6 de turbine du GE 90-115, mentionnée par AF,... pas d'AD, ca reste secret ... ou ils les changent ...GE a quand même mentionné et accepté une mauvaise série ... Et Les CF6 ils sortent bien maintenant ?? ont ils enfin étés FIXES eux aussi ?? du moins pour les neufs, ce serait une bonne idée pour les KC45 !! Sans pression Sévrien quand vous contactez vos connaissances MRO ... par ce que, compter sur AF pour savoir  ??JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 mars 2008 15:58 | |
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Merci, Vrausch ! Vu ! Que ça ! Salut, lequebcois, aussi ! Sans rancune ni "je vous l'avais dit" ! Pas le style ! Je souhaite simplement que, lorsque j'appuie ces aspects GE, les uns et les autres voient que ce n'est pas parce que j'ai une dent contre GE ! Qu'ils ne me traitent plus d'anti-GE viscéral ! Ils feraient mieux de se taire ! Je ne parle pas pour vous, lequebecois, et / ou de ma réponse d'hier. D'ailleurs, j'espère que cette réponse vous 'parle', et répond à vos questions. Je l'ai écrite 'au fil de la plume'. Mais, comme vous voyez, ... je ne fais pas de copier-coller (sauf déclaration dans ce sens, ou transparence sur le sujet traité, ou il est clair que je me réfère à des documents consultés ; pas besoin de prendre le crédit pour moi, quand il revient de plein droit à autrui). Ici, je n'aurais jamais pu penser que le problème des "fan-blades" des CF34 puissent atteindre une telle proportion ! On va finir la journée moins ignorant qu'on ne l'a commencée ! Merci de nouveau, Vrausch, pour votre promptitude ! (Message édité par sevrien le 06/03/2008 16h25) |
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