Choix de moteurs et exclusivités
| Auteur | Message | |
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 18 mars 2008 10:06 | |
|
Pour SIA, c'est le dernier exemplaire restant à livrer de la commande de 10 777-200ER du 29 mai 2001 qui a été converti en -300ER en février 2005. Sur cette commande, 6 -200ER ont été livrés, 3 ont été convertis en -300, et donc 1 en -300ER. Je n'invente rien, il suffit de recouper les informations des tableaux de commandes et livraisons de Boeing avec les communiqués de presse. De toute façon, Singapore n'a aucun problème avec Rolls-Royce, ayant commandé par la suite des A380 supplémentaires, des A350 et des A330, tous à moteurs RR. |
||
 
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 mars 2008 10:17 | |
|
Bonjour Je crois de plus que SIA est impliqué dans un MRO avec RR. Et RR lance une usine d'assemblage à Singapore ! Beaucoup de convergences d'intérêt De mémoire, les dernières modifs et MAJ evancéees des Trent du 380 ont été faites à Singapore JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 mars 2008 10:43 | |
|
Bonjour, Elmer ! Et merci pour cette précision ! Evidemment, Sherlock HOLMES, cela ne me viendrait même pas à l'idée de vous accuser d'inventer quoi que ce soit !  Et merci de la précision sur la conversion de "1 x -200ER" en -300ER ! Cela fait longtemps que je me disais que je trouvais un total de 59 x B777, à motorisation RR,... pour rester scotché à 58, ... en me disant que j'avais dû me tromper ! Maintenant j'ai compris ! Tout à fait ! Oui, ... le fait que RR ait laissé filer une conversion en -300ER est plutôt un geste de "cricket" envers SIA, et un signe de tête amical vers GE (moteurs militaires), ou RR et GE travaillent très bien ensemble sur la 2ème motorisation du F-35 (JSF), ... même si cette 2ème motorisation est abandonnée ! GE s'est battu comme un beau diable pour les intérêts individuels et collectifs du tandem GE-RR ! Et cela continue ! Dans le militaire, ... cela va très bien entre GE et RR ! Et Beochien a raison de nous rappeler les partenariats entre RR & SIA, .... Aussi, dans les "Fuel Cells Technology", il ya une coopératioin entr RR et Singapour ! |
||
|
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 mars 2008 08:42 | |
|
http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40627 Rolls-Royce Trent 900 pouvoirs Singapore Airlines premier A380 en vol pour Londres Heathrow |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 19 mars 2008 09:37 | |
Les horreurs de la traduction automatique...  |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 09:39 | |
|
Traduction à la noix du logiciel de traduction automatique ?Mieux vaut ignorer. Avec l'accord préalable de SIA, RR se fait un peu de 'pub' lors d'événements de ce type. |
||
|
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 mars 2008 09:57 | |
|
je viens de me relire exact affreux la traduction d'habitude je corrige un peu. Se matin je n'avais pas les yeux en face des trous |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 14:26 | |
|
Bonjour et merci, viking et beochien. Je transpose depuis topic Boeing B787, car ce post ne traite que des aspects RR et moteurs. ------------------- Ne pas construire ce qui suit comme une critique. Il s'agit de précisions. Nous avons écrit longuement ailleurs sur le Forum au sujet du 'couple' RR / Tristar (lightweight, sans doute TRIM2, et d'autres, ...& moi-même). L'affaire RR RB211- / Tristar, est vraiment du passé,...du "old hat". La page est bien tournée depuis le début ses années 1970 ! (a) RR est allé vite dans le titane, pour les "fan-blades" / pales de soufflante. RR fut le pionnier, suivi de P&W. RR a dû démarrer avec des pales (version solide) en titane pour la famille de moteurs RR Tay (et non pas RR Spey, comme le pensaient certains). Et RR fut le pionnier avec le "hollow, wide cord fan-blades" en titane, dans le but combiné des possibilités offertes en matière de : -- légèreté, robustesse, grande résistance aux impacts et ingestion des "foreign objects", et, surtout, grande amélioration d'efficacité aérodynamique, ... -- silence, ppour rattraper cette qualité, que RR avait cru (à tort) perdre en abandonnant les pales en 'composite'. (b) Une très grande partie des pales de soufflante des moteurs RB211 (-524 & -535), de toute la famille Trent (-700, -800, -500, -900, -1000 & XWB...), et des IAE V2500, sont de cette technologie "hollow, wide cord". P&W a adopté, aussi, cette technologie. GE a préféré, à partir des 1ère versions GE90, opter pour les composites. (c) Pour le RR Trent 900, RR a poussé plus loin, créant une forme de pale dite "scimitar" soit 'cimeterre'. Buts multiples & simultanés : -- réduction du poids proportionnel des pales, de leur nombre, et par là, diminution du poids de la soufflante ; -- augmentatation de la robustesse des pales, et de leur capacité à résister aux impacts et ingestion de "foreign objects" ; -- amélioration encore accrue de l'efficacité aérodynamique, -- ceci contribuant à la réduction de la consommation, et aux diminutions des émissions de bruits et de NOx, soit un ensemble au bénéfice de l'environnement. Source : parmi des source pléthoriques, ... celle de RR lui-même : http://www.rolls-royce.com/civil_aerosp ... echord.jsp "...The Rolls-Royce wide-chord fan blade The hollow, titanium wide-chord fan blade, pioneered by Rolls-Royce and introduced into airline service in the 1980s, set new standards in aerodynamic efficiency and resistance to foreign object damage....." ------------------ (d) Poids. (i) Le "poids équivalent" des pales des "hollow, titanium wide-chord fan blades" (la valeur absolue du poids n'a pas de sens, ou, plutôt, est trompeuse, en raison des différences d'architecture entre ces derniers et les pales principalement en 'composite', de GE, dans les familles GE90 et GEnx ) est réputé 'plus léger' que le poids équivalent des pales des moteurs GE rivaux. Ceci est dit être le cas, en faveur de RR, par rapport à GE, dans la comparaison entre les pales des soufllantes respectives des moteurs RR Trent 1000 et des GEnx pour le B787 Dreamliner. (ii) Mais GE a trouvé une réduction du poids au niveau du "fan casing", qui sur B787 est en 'tout composite'. Problème : les US$ centaines de millions nécessaire pour développer ce "fan casing" ne produit que 3% de gains de poids par rapport au "fan casing" du Trent 1000. Et chaque moteur GEnx pèse bien plus lourd (au bas mot, 750 lbs. à 800 lbs par moteur, soit 1,500lbs à 1,600 lbs par "ship-set", au moins), que le RR Trent 1000. Je n'ajoute pas de commentaires particuliers aux faits ci-dessus. (Message édité par sevrien le 18/05/2008 22h29) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2008 15:01 | |
|
Merci Sévrien, bon rappel de l'histoire des pales de Fan !! Y at 'il une historique de ruptures de pales côté Titanium blades, et RR, avec ou sans bird strike ?? Et ... GE qui s'essaye aussi dans les Scimitar, pour le 748 .... avec du CFRP ... on va voir ce qui sort !! Et, GE, peut être encore avec des essais de rupture de 1/2 pales ... Ca, si l'Europe en avait plus que la FAA, il faudrait leur imposer 1 essai avec rupture complète d'une pale, avec la Luft comme principal client, on devrait être en droit non de demander fermement en UE! Je rajoute, Au vu des dégats provoqués par les aubes du CF34, je n'ai pas l'impression que ce sont des 1/2 pales qui dégagent !!! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 19/03/2008 15h07) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 15:11 | |
|
PS (tout de même). Additif au post ci-dessus. Pour ne pas polluer le post ci-dessus, je rappelle séparément, cependant, que beaucoup d'analystes, de connaisseurs / experts, d'observateurs avertis, de professionnels de l'aviation (y compris plusieurs pilotes de ligne, et me semble-t-il, un pilote d'essai), et P&W, qui a carrément "donné de la voix" (RR s'est tu / abstenu), ...ont protesté énergiquement contre la manière dont GE, lui-même, a modifié les règles et le positionnement du point précis de rupture dans les "blade-off tests" de son moteur GEnx. Le facteur à la base de ce "moving of the goal posts" sur le terrain, qui, par là, n'est plus pareil, ... pour les évaluations et appréciations, ... fut, et demeure, ce nouveau fan-casing, en 'tout composite', et l'inconnu qu'il représente en terme de valeur et capacité de résistance et de rétention de la pale qui se casse et 'se libère'! Evidemment, ... il y avait un précédent avec le GE90 ! ---------- Lien: http://www.flightglobal.com/articles/20 ... blade.html By allowing the test to be conducted using a blade detached further away from the root - and therefore shorter - GE is able to maximise the weight advantages of using composite materials for both the blades and fan case. The FAA approval is therefore a vital milestone in its entire GEnx development strategy, particularly as this involves extending the use of lightweight composites to include the fan case for the first time. Les lecteurs / participants du Forum comprendront aisément pourquoi beaucoup de gens "knowledgeable" en matière de "Safety" disent que GE fait la pluie et le beau temps, et que la FAA se couche devant lui ! Il y a des connaisseurs (aux USA, aussi), qui se demandent : -- si les récentes engueulades, contre les comportments dilatoires et inacceptables de la FAA, avaient eu lieu 12 à 18 mois plus tôt, --- la FAA aurait accepté un tel "moving of the goal posts" ! Question sans réponse, à ce stade, bien sûr ! Et ce n'est pas ce qui suit qui les satisfait ! Ces gens restent sceptiques ! ----------------------- The FAA Special Conditions approval covers all currently planned 787 versions, and is based on the precedent established in 1995 when the FAA agreed on a similar set of rules for the GE90. Special conditions applied to the GEnx therefore include an engine fan blade containment test "with the fan blade failing at the inner annulus flow path line", says the FAA. The agency also requires that GE "substantiate by test and analysis, or other methods acceptable to the administrator, that a minimum material properties fan disk and fan blade retention system can withstand, without failure, a centrifugal load equal to two times the maximum load that the retention system could experience within approved engine operating limitations". GE is also required to "establish an operating limitation that specifies the maximum allowable number of start-stop stress cycles for the fan blade retention systems". This evaluation, says the FAA, "shall include the combined effects of high cycle and low cycle fatigue", and will eliminate the fan blade's limit life once it has successfully demonstrated 100,000 cycles. The blades must also undergo lightning tests. (Message édité par sevrien le 18/04/2008 08h57) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 16:26 | |
|
Merci pour cette confirmation, pascal83. L'A330 continue son bonhomme de chemin ! Aussi, commande ferme en vue pour RR (Trent 772B). |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 mars 2008 16:39 | |
|
Cela fait longtemps que RR attendait de pouvoir faire le communiqué de presse sous ce lien (mais l'attente a permis de voir la part du marché de la famille RR Trent 700, sur '"airframe" A330, grimper depuis 47.5% à une valeur dépassant 53% aujourd'hui !) : ---------- Lien : http://www.rolls-royce.com/media/showPR.jsp?PR_ID=40635 Rolls-Royce welcomes ‘Landmark’ airtanker contract: Trent engines and support worth GB£700M 27 March 2008 Rolls-Royce today welcomed the Ministry of Defence’s award of the £13 billion contract to the AirTanker consortium for the UK’s Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) Private Finance Initiative programme. As a shareholder and sub-contractor to AirTanker, the value to Rolls-Royce over the lifetime of the 27-year programme is estimated at over GB£700 million. Rolls-Royce will build the Trent 700 engines which will power the fleet of 14 Airbus A330-200 tanker aircraft, as well as providing Mission Ready Management Solutions® support for the propulsion system in service. The Trent 700 engine is the most popular engine on the Airbus A330, which entered service in 1995. Its market share today stands at 53 per cent of firm and option orders, including 70 per cent of orders placed in the last five years. In the first three months of 2008, Trent 700 orders and TotalCare® service agreements totalled around $5 billion. ------------- No further comment ! (Message édité par sevrien le 27/03/2008 16h39) |
||
|
|
||
|
xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 31 mars 2008 22:17 | |
|
Bonsoir, La situation de la société General Electric et de ses filiales soeur/filles et autres batardes dans l'aéronautique contrevient aux règles anti-trust US et à la simple équité tout court. Tout le forum est jalonné de posts allant dans ce sens, et si sevrien en a écrit beaucoup, tant mieux. Le corollaire de cette situation pourrait s'intituler " quel avenir pour la Snecma moteurs civils ?". CFMI, soit GE qui décide et Snecma qui sous-traite, ça donne du travail en France. (si on chausse les lunettes adéquates), le CF6 et le GE90 aussi. Les mauvais chevaux pour les deux derniers, faut-il encore le démontrer? Le Sam146 n'aura jamais le même succès, et le Silvercrest est en train de se ramasser, semble-t-il. A part une nouvelle "coopération" avec GE, personnellement je ne vois pas grand chose... Vos avis Sevrien, Trim2, Beochien et les autres...? |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2008 23:09 | |
|
Bonsoir Juste un tout petit avis ... GE partage quand il veut et si SNECMA est sage ... ils n'ont rien eu sur le GE 90-115 peut être punis ... Et pour les évolutions CFM56, peut être qq retombées du GEnx pour se maintenir ... Le PB est que Snecma à mon avis à toujours été loin du compte pour les parties chaudes ... et que 40 ans de fonctionnarisme aigu, lui ont coupé toute compétitivité ! Ils n'ont jamais fait le ménage, les anciens fonctionnaires envoient au casse pipe les jeunes qui en veulent , en se marrant autour de la machine à café, en plus, des programmes de 20 ans avec un millier de MAJ tournent toujours, moins bons que les programmes utilisés à l'université qu'ont employé les jeunes ingénieurs avant de rentrer à la SNECMA ... j'ai des antennes !! Que faire ... situation vérouillée à la GE, et par la GE !! Il y a beaucoup de savoir faire dispersé en Europe, même hors RR ! Rassembler tout cela en un pôle ... peut être ! Ca ne sera pas gratuit !! Les coups que tente seul Snecma ... pour l'instant, restent à confirmer ! Pas de jugement pour le Silvercrest ni le SAM 146 tant qu'ils ne volent pas ... on verra les TSFC ... si le Superjet 100 est un bon avion avec un bon moteur, cela va se savoir bientôt !! Une vraie mise à niveau reste à faire au niveau des très hautes températures, matériaux pour les chambres et les turbines !! C'est long et cher a acquérir, ou il faut s'associer, prendre des licences etc .. Il y a du boulot, mais une mise à jour du matériel humain est peut être la plus urgente ... faut bien commencer par qq chose !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 23:47 | |
|
Bonsoir, beochien ! Attention ! Il y a une contradiction potentielle due à une rédaction délibérément floue ! Car, dans l'extrait ci-après, on s'aperçoit que c'est dans le programme GE90 d'origine que SNECMA MOTEURS détenait 23.5% ! Mais il me semble que c'est SNECMA qui a pris l'initiative de ne pas appartenir à ce programme, en tant que FRSP ("Full Risk Sharing Partner"). Bien sûr, ... compte tenu de la relation avec Boeing, et avec le monde de l'aviation civile, polluée par cette ridicule exclusivité du GE90-115B sur l'aile des B777-300ER (le GE90-110B, étant pour les B777-200LR et F), ... il n'est pas impossible que le GE de l'époque de Jack WELCH n'ait pas voulu de SNECMA dans le paysage, et ait fixé la barre à un niveau si dér aisonnable que SNECMA, en conformité avec la 'vraie volonté de GE', ait refusé d'entrer dans le jeu du partenariat Boeing -GE ! -- Lien : http://www.safran-group.com/article.php3?id_article=687 Extrait. Le moteur GE90-115B a reçu la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) Paris, le 1er août 2003 Le moteur GE90-115B a reçu la certification de la Federal Aviation Administration (FAA). Le GE90-115B motorise en exclusivité les Boeing 777-300ER et 777-200LR qui entreront en service au premier trimestre 2004. Cette nouvelle version du GE90 a été lancée en août 2000. Le moteur a effectué ses premiers essais au banc en novembre 2001 et ses premiers essais en vol début 2003. Le GE90-115B développe une poussée de 512 kN (115 000 lb). « Snecma Moteurs, partenaire majeur de General Electric Aircraft Engines (GEAE), au travers de la conception et de la réalisation de sous-ensembles clés de ce moteur, en particulier les compresseurs haute et basse pression, se félicite de la certification du GE90-115B. Son développement sinscrit dans le cadre du renforcement du partenariat stratégique entre Snecma Moteurs et GE Aircraft Engines sur lensemble du marché des avions de plus de 100 passagers et ouvre la voie à de nouvelles applications dans ce domaine » souligne Jean-Pierre Cojan, Directeur Général de la Division Moteurs Civils de Snecma Moteurs. Le programme GE90, moteur de forte poussée pour avions gros porteurs, a été lancé en 1990 par GEAE, associé à Snecma Moteurs à hauteur de 23,5% du programme. Snecma Moteurs est responsable à hauteur de 100% des études, de la fabrication ainsi que du support en exploitation du compresseur basse pression, de lessentiel du compresseur haute pression, du groupe de lubrification et du réservoir dhuile, des harnais électriques et de cartes du calculateur numérique Fadec (Full Authority Digital Engine Control). Snecma Moteurs est également impliqué dans la fabrication des aubes de la soufflante en composite au sein de sa filiale commune à 50/50 avec GEAE (CFAN), basée au Texas, Etats-Unis. Snecma Moteurs réalise enfin des essais de développement et de certification du GE90 sur son site de Villaroche dans les bancs dessais parmi les plus grands et les plus modernes au monde. .... ------------------- Et pourtant, on trouve ceci : Lien : http://www.snecma.com/rubrique.php3?id_ ... mp;lang=fr Texte : Propulsion civile GE90 Le GE90, moteur de forte poussée pour avions gros porteurs, a été lancé en 1990 par General Electric associé à Snecma, IHI (Japon) et Avio (Italie). Ce moteur, qui se situe dans la gamme des 330 à 512 kN (75 000 à 115 000 lb) de poussée, équipe depuis 1995 les avions bimoteurs long-courriers gros porteurs Boeing 777-200 et -300. Depuis 2004, une version à poussée augmentée motorise en exclusivité les Boeing 777-200LR et -300ER. Snecma est associé à hauteur de 23,5% au programme GE90-94B et à hauteur de 23,7% pour le GE90-115B. Snecma est responsable des études, de la fabrication ainsi que du support en exploitation des pièces suivantes : ................. ................... Snecma est également est responsable à 50 % de la fabrication des aubes de la soufflante en composite (au sein de sa filiale commune avec GE, CFAN, basée au Texas, États-Unis). ................. Une nouvelle version GE90-115B, délivrant une poussée de 489 à 512 kN (110 000 -115 000 lb), est entrée en service en 2004. Elle motorise en exclusivité les modèles 777-200LR et -300ER. ................ La vérité ? (Message édité par sevrien le 31/03/2008 23h55) |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
