Air France/KLM
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 27 mai 2010 17:17 | |
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Oui les A340 sont des avions avec des moteurs .. pas des choux ... vous voulez vous montré plus intelligent que moi en disant 'bon courage Effgez' ! Ca ça s'appel jouer les imbeciles ... PS et svp assumez comme un grand garçon la prochaine fois lorsque vous vous faites moderer pour ensuite remercier la personne malgré que je fûs moderé autant que vous ... deamandant en plus qu'on vous enleve les blancs ... Le ridicule ne tue pas certe ... mais le ridicule y est c'est sûr ... merci. (Dernière édition le 27 mai 2010 17:19) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 27 mai 2010 17:38 | |
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Salut Check! Bon, finalement, il semble que vous ayez changé d'avis!   Hé bien, mon post pour lequel vous vouliez déclarer forfait aura au moins eu le mérite de vous rendre plus précis: ainsi, c'est de la flexibilité d'aménagement de cabine dont vous parliez? Permettez-moi de vous dire que là, je suis mort de rire ( "MDR" "LOL!" ).En effet, vous nous faites une belle et flagrante contradiction, car plus un appareil est grand plus son aménagement cabine est flexible. C'est bien le problème du programme A380 qui offrant tellement d'espace permet une telle flexibilité cabine avec tellement de possibilités que c'en est devenu très (trop) complexe à industrialiser. Ceci dit, je pense que si Airbus n'avait pas laissé la possibilité de cette flexibilité sur son super-jumbo, il n'aurait pas pu le vendre... Par conséquent, avec votre logique étrange, l'A350XWB étant plus grand que le B787, sa flexibilité d'aménagement est d'autant plus grande. CQFD. J'espère que vous saurez faire preuve de la flexibilité intellectuelle nécessaire pour comprendre les conséquences de vos propres affirmations. Sans rancune évidemment et très bonne fin de journée, Effgez  |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 27 mai 2010 18:06 | |
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Bonjour à tous, Tableau intéressant sur le débat en cours : http://en.wikipedia.org/wiki/Wide-body_ ... ifications _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 27 mai 2010 18:20 | |
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Sérieux Check! Ne me dites pas que vous acceptez ces données présentées par GE sans utiliser votre cervelle pour les analyser? Vous savez bien que l'on fait dire ce que l'on veut aux chiffres. Et sur ce tableau, GE fait ce que vous reprochez injustement à Beochien en comparant des pommes et des poires (ou des choux?!). En effet, sur les 88 B777 livrés mentionnés en 2009, il y a (après exploitation des données proposées sur le site de Boeing: 51 B777-300ER, 16 B777-200LR et 15 B777F, qui sont tous exclusivement motorisés par GE. Sans concurrence de motorisation sur ces 82 appareils, il est clair que la balance ne peut que pencher vers GE. Pour montrer ses parts de marché vis à vis de la concurrence, il conviendrait de retirer ces 82 appareils de la liste. Je vous laisse refaire le calcul dans ces conditions. De plus, comme l'a fait remarquer Beochien, il manque les A340... Pourquoi comparer les A340 aux B777 quand il s'agit du marché "widebodies" et pas quand il s'agit de motorisation? C'est de la logique trompeuse tout çà...  Imaginez que l'on fasse le calcul avec les gammes B787 et A350XWB, vous seriez le premier à considérer que le résultat n'est pas significatif, car RR est pour l'instant le seul motoriste pour l'A350XWB! Pour se faire une idée précise face à la concurrence, il convient de se cantonner à la famille B787 pour laquelle les motoristes sont effectivement en concurrence. Il faut toujours se méfier des présentations chiffrées, car les chiffres permettent de cacher beaucoup d'informations et ne sont pas toujours pertinents... Ne vous montrez pas béat devant votre avionneur préféré et son motoriste préféré. Un peu de flexibilité que diable! Oui, là, j'exagère, pardon Check!  @+ Effgez
(Dernière édition le 27 mai 2010 18:27) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 mai 2010 08:27 | |
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Bonjour Effgez, Ca y est j'ai compris c'est quoi votre probleme, ... vous avez du mal a comprendre l'ironie ! ... ... je vous le dis encore pour que ça rentre bien dans votre tête (je sais que vous n'estes pas stupide) ''encore heureux que RR est le seul motoriste sur l'A350-XWB'' ça lui fait remonté le niveau. je rigole mais c'est la vérité ! lol Faut voir pourquoi sir RR apprécie si bien l'A350-XWB ... j'imagine pas le B747-8I propulsé seulement par RR pour lui [sir RR] le B747-8I serait une merveille de technologie ! lol ... Ca c'est encore de l'ironie ... C'est aussi très révelateur pour ceux qui ont les yeux bien ouverts ... |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 mai 2010 08:40 | |
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Oui il n'y a que les imbeciles qui ne le font pas ... Hé bien, mon post pour lequel vous vouliez déclarer forfait aura au moins eu le mérite de vous rendre plus précis: ainsi, c'est de la flexibilité d'aménagement de cabine dont vous parliez? Permettez-moi de vous dire que là, je suis mort de rire ( "MDR" "LOL!" ).En effet, vous nous faites une belle et flagrante contradiction, car plus un appareil est grand plus son aménagement cabine est flexible. C'est bien le problème du programme A380 qui offrant tellement d'espace permet une telle flexibilité cabine avec tellement de possibilités que c'en est devenu très (trop) complexe à industrialiser. Ceci dit, je pense que si Airbus n'avait pas laissé la possibilité de cette flexibilité sur son super-jumbo, il n'aurait pas pu le vendre... Par conséquent, avec votre logique étrange, l'A350XWB étant plus grand que le B787, sa flexibilité d'aménagement est d'autant plus grande. CQFD. J'espère que vous saurez faire preuve de la flexibilité intellectuelle nécessaire pour comprendre les conséquences de vos propres affirmations. Sans rancune évidemment et très bonne fin de journée, Effgez Effgez,soyez pas entêté ... sur le B787 il est très facile d'adopter soit 8 ou 9 sièges en un clein d'oeil. Les rails sont spéciaux. Dès que je retrouve le lien je vous en ferait part comptez sur moi ... L'A350 n'est pas aussi flexible que le B787. Déjà pour commencer se serait du suicide d'exploiter un 8 de front sur le bi-réacteur d'Airbus, celui de Boeing il a été concu pour ... Regarder comment Boeing présente les caracteristiques de la cabine c'est soit 250 ou 280 pax pour le B787-9. Pour l'A350 ... l'A350-900 par exemple c'est seulement 315 pax ... D'après vous pourquoi Boeing présente la chose differement à celle d'Airbus vous qui êtes si fort ?! ... Cordialement (Dernière édition le 28 mai 2010 08:42) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 28 mai 2010 09:01 | |
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Bonjour à tous, bonjour Check!, C'est justement ce que je voulais vous faire remarquer: pourquoi d'un coté dire ''encore heureux que RR est le seul motoriste sur l'A350-XWB'' et ne pas dire de l'autre ''encore heureux que GE est le seul motoriste sur B777-300ER/LR/F''? En effet, pour comparer efficacement des parts de marché pour des fournisseurs en concurrence, il est souhaitable de la faire lorsqu'ils sont EFFECTIVEMENT en concurrence. Quand on ne peut plus comparer par les produits, on compare par le chiffre d'affaire, ce qui est davantage significatif. A titre d'exemple, on ne peut comparer les parts de marché d'un producteur de pommes avec un producteurs de cerises, car ils ne sont pas concurrents sur leurs produits. Par contre, une comparaison de leurs chiffres d'affaire respectifs donnera une idée correcte de leur efficacité sur le marché des fruits. En revenant sur le tableau que vous avez cité, sur lequel GE a omis les A340 qui même pas nombreux devraient être comptés, le trait est gros. Ils ne pouvaient se permettre de ne montrer leur parts de marchés 2009 sur la seule famille 777, car avec fort peu de concurrence, la triche de présentation serait trop évidente. Imaginez que RR montre son efficacité en disant qu'ils ont réussi à avoir 100% de parts de marché sur la famille A350XWB, et qu'ils ajoutent au passage qu'ils font mieux que leur concurrent GE. Ce serait bien se moquer du monde. Conclusion (bis repetitas): méfions nous des chiffres, des jolis tableaux et des belles brochures. Cordialement, Effgez |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 28 mai 2010 09:19 | |
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Salut Check! Sacré Check!, Vous n'êtes pas en train de nous annoncer une version COMBI à géométrie cabine variable pour le B787 tout de même? Quel scoop! Même si pour faciliter la production Boeing a prévu des systèmes d'installation des sièges plus souples, le but n'est pas de changer la disposition des sièges en fonction du nombre de passagers avant chaque vol. Les systèmes d'IFE et leur câblage complexe ne permettraient pas une telle souplesse. D'autre part, les avionneurs donnent une idée des possibilités cabine en nombre de sièges car cela est indispensable pour positionner économiquement l'appareil. Après, chaque compagnie choisit son aménagement en fonction de SES besoins. Pour l'A380, présenté à 525 sièges par l'avionneur, on constate que Qantas est à 450 sièges pour l'instant, que SIA est à 471, Emirates à 489, Lufthansa à 526, AF à 538, et Air Austral à 840. De plus, certaines de ces compagnies ont prévu d'autres variantes en nombre de classes et de sièges. Regardez AF et ses B777-300ER en version "boîte à sardine", c'est pareil. L'aménagement cabine dépend essentiellement de l'application que la compagnie veut faire de l'appareil. Il y a aussi des compagnies en "tout business" sur des "widebodies". Ces rappels pour redire que l'avionneur propose et le client dispose. La présentation d'Airbus ces dernières années est de "X sièges en 3 classes de confort moderne", ce qui permet de dire un peu ce que l'on veut, car cela me semble somme toute une forme de flou. Boeing donne une fourchette, ce qui de toutes les façons revient au même. Ce ne sont que des possibilités, qui souvent ne correspondent que peu à ce que les compagnies clientes font. C'est pourquoi il est difficile de comparer l'efficacité économique des appareils tant qu'ils ne sont pas en exploitation. Je serai très curieux de connaître les résultats d'exploitation des B747-8I et A380 de Lufthansa. Ce sera sûrement très instructif. @+ Effgez (Dernière édition le 28 mai 2010 09:20) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 mai 2010 15:38 | |
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Bonjour Effgez, Cessez svp d'écrir des tonnes en fuyant le débat et de prendre sans cesse l'A380 pour reference commercial ... le sujet est que le B787-9 peut concurencer et les A350-800 et les A350-900 à la fois selon les configurations. (voir page précedente) La taille du fuselage vantée d' 'Extra wide body' [XWB] ne permet pas vraiment de configurer 'raisonablement à 8 de front alors que le B787 dès sa conception / dès le depart oui ! Une compagnie selon sa convenance peut 'jonglé' plus facilement entre le B787-8 & B787-9. L'A350-800 ne peut pas transporter 210 pax avec des conditions économique acceptable, le B787-8 oui encore une fois ... On peut pas voir un A350-900 transporter [270 pax] autant qu'un -800 avec des conditions économique acceptable (faisable oui mais pas aussi efficacement que le B787 qui est concu pour et le marché l'à adopté) mais côté B787 oui encore une fois ... C'est cette flexibilité là aussi qui a fait le succès du B787 ... pas spécialement le marketing ! Merci. Cordialement (Dernière édition le 28 mai 2010 15:43) |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 mai 2010 16:30 | |
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Pour Effgez, j'ai mis plus d'une heure a chercher ça ... http://www.boeing.com/Features/2010/05/ ... 03_10.html |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 mai 2010 17:39 | |
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Trés belles rangées de fauteuils cuir, par neuf, et vraiment tout en cuir, j'espère du moins ! C'est dans quel avion ?? (Dernière édition le 28 mai 2010 18:15) _________________ JPRS |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 28 mai 2010 17:45 | |
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Hi Check! 1/ Le sujet (voir le titre du fil de discussion) est la commande envisagée par AF/KLM pour des B787-9 ET des A350XWB-900. 2/ En sous-sujet, vous nous avez parlé, après précision, de la flexibilité d'aménagement cabine de B787 vs l'A350XWB. 3/ J'affirme que plus un appareil est grand, plus grande est la flexibilité d'aménagement de sa cabine, en donnant non pas l'exemple "commercial" de l'A380, mais l'exemple "technique". Rien de commercial là-dedans. Notez que le lien que vous m'avez donné chez Boeing, venant étayer votre remarque quant à la solution de rails de fixation de sièges conçue pour ce nouvel avion, que je n'avais pas mise en doute je le précise, vient conforter mes dires: Extrait: Craver thinks premium economy is most likely to succeed on long-haul international flights using twin-aisle airplanes, because seats can be removed from a widebody configuration with less physical and economic disruption. Traduction libre: Craver pense que la [ndt:classe] "premium economy" aura probablement du succès sur les vols internationaux longs courriers utilisant des avions bi-couloirs, car les sièges peuvent être plus facilement retirés sur une configuration à fuselage large en générant moins de perturbations physiques et économiques. C'est une évidence que plus on a de place plus on peut adapter la configuration, et comme vous voyez, je ne suis pas le seul à rappeler cette évidence. A propos de cette présentation de Mr. Kent Craver, je remarque que c'est surtout une mise en avant des nouveaux besoins des compagnies liés à la crise économique, par l'adoption d'une classe intermédiaire entre "economy" et "business", appelée génériquement "premium economy". Je me permets de vous faire remarquer au passage que le B787 a été conçu avant ladite crise économique. Boeing, ici, ne fait que montrer les possibilités d'adaptation de l'aménagement cabine de son produit en tenant compte des nouvelles demandes post-crise des compagnies clientes. Qu'il ait été prévu un système de fixation permettant de faciliter le changement de configuration des sièges est une bonne chose et un plus produit que l'on ne peut qu'apprécier. D'autre part, vous nous dites que le B787 a été conçu pour "8 sièges de front" et je remarque que la photographie proposée par Boeing montre 9 sièges de front (en "premium economy" de surcroît): Voir l'image Tout cela pour vous redire que la plus grande flexibilité d'aménagement cabine est propre aux "widebodies" et que plus l'appareil est grand, plus c'est facile. Enfin, vous ne tenez pas compte des contraintes géographiques liées aux populations transportées. J'ai déjà mentionné ce "détail" sur un autre fil, en rappelant que les problèmes d'obésité que l'on rencontre en Amérique du nord font que le poids moyen des passagers y est plus élevé que par exemple en Inde ou en Chine, et que les largeurs de siège ne sont pas nécessairement les mêmes suivant les lignes à exploiter, à confort égal pour les passagers. C'est une raison supplémentaire qui milite pour la flexibilité d'aménagement cabine, et cela a éventuellement un impact sur le nombre de passagers... En conclusion, il n'y a, A CE JOUR, aucune raison objective pour que le B787 soit, pour l'aménagement cabine, plus flexible que l' A350XWB d'autant que ce dernier est plus spacieux. Pour ce qui est des paramètres économiques en exploitation, nous ne sommes pour l'instant que suspendus aux données des constructeurs qui peuvent faire dire ce qu'ils veulent à leurs brochures. Attendons de voir ce que le B787 et l'A350XWB donneront en exploitation pour pouvoir établir des comparaisons saines et objectives. Nous pourrons en reparler à ce moment là... Je vous souhaite une très bonne fin de semaine ainsi qu'à tou(te)s nos camarades du forum, Effgez
(Dernière édition le 28 mai 2010 17:49) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 29 mai 2010 04:42 | |
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Bonjour, La fin pour Air France Cargo ? http://www.lefigaro.fr/societes/2010/05 ... -cargo.php Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 29 mai 2010 08:42 | |
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Novembre 2009 ... (Dernière édition le 29 mai 2010 08:43) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 mai 2010 11:03 | |
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Et ... AF ... client de lancement du B777F ! Bizarre quand même .... Ou est le PB ?? JPRS _________________ JPRS |
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