2007 l'année de tous les dangers
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 janvier 2008 12:15 | |
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Bonjour Merci Elmer on patientera  JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 janvier 2008 17:17 | |
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Bonjour 2007 en gros progrés sur 2006, côté sécurité aérienne ! 965 victimes quand mêmz ! http://www.matin.qc.ca/articles/2008010 ... dents.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 4 janvier 2008 01:15 | |
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Détails des livraisons pour Boeing en 2007 : Commercial Airplanes Programs 737 : 330 747 : 16 767 : 12 777 : 83 Total : 441 Integrated Defense Systems Programs Apache : 17 Chinook : 10 C-17 : 16 C-32/C-40 : 3 F/A-18E/F and EA-18G : 44 T-45TS : 9 F-15 : 12 Delta II - Commercial : 3 Satellites : 4 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 janvier 2008 03:38 | |
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Voici le détail par modèle des commandes brutes de Boeing pour 2007 : 737-700 : 248 737-800 : 535 737-900 : 67 747-8 : 1 747-8F : 24 767-300ER : 3 767-300F : 33 777-200ER : 11 777-200LR : 9 777-300ER : 97 777F : 26 787-8 : 288 787-9 : 81 Total : 1423 (Message édité par lequebecois le 05/01/2008 03h39) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 5 janvier 2008 10:11 | |
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Je remarque que le 787-9 et l'A330-200 sont sur le même segment quant au nombre de passagers, même si le 787-9 table sur un rayon d'action de 8000nm (théoriques?) alors que l'A330-200 vole sur 6800nm. Depuis janvier 2007, le 787-9 a engrangé 81 commandes. L'A330-200 quant à lui en est à 69 et pourrait même dépasser les 81 commandes à l'issue de 2007 si certaines intentions sont concrétisées. à contrario, le 777-300ER et l'A340-600 qui sont sensiblement sur le même segment quant à leur capacité et rayon d'action se sont vendus différemment. Le 777-300ER a donc engrangé 97 commandes! L'A340-600 a par contre reçu 8 commandes mais il y a eu 24 annulations, donc un résultat net de -16 commandes pour cet appareil! Des résultats contrastés donc! Enfin, alors que Boeing clame haut et fort sur son site que le 737-800 est plus performant que l'A320, celui-ci a reçu 70 commandes de plus que son concurrent! (535 pour le 737-800 et 704 pour l'A320) Une drôle de façon de démontrer les choses alors que justement Boeing s'appuie là-dessus pour montrer la "supériorité" du 77W sur l'A346. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 5 janvier 2008 10:49 | |
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Si l'A340 se fait remplacer par l'A350 face au B777 c'est qu'il y a une raison incontestable. Pour les monocouloirs Boeing en vends énormement et ne permlet pas de le remplacer. C'est différent. _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 janvier 2008 14:03 | |
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Bonjour Michelle Dunlop ferme l'année 2007 dans le Everett Herald A noter quand même les excellentes perfs du 737, pas loin du 320 .... comme quoi les MAJ et autres Next-Gen ça sert à qq chose !! à 35 ans + le 737 se porte bien, et ... avec 1 seul motoriste en plus, avec 2 motoristes il aurait peut être passé le 320 !! Le record du 787 , 817 cdes avant même de rouler ... la suite ... on attends ! Et une année presque record pour un 777 en soi disant état de mort lente : 143 unités !!! 2eme meilleure année ! Nettement plus, pour l'instant que le 330, lui bien trop figé et sans évolutions suffisantes, malgré les potentiels de dévlpt existants, comme pour le 320 !! Confirmation aussi de la fin du 767, et du mauvais départ du 747-8 http://www.heraldnet.com/article/200801 ... 16219/1005 JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 janvier 2008 15:44 | |
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Veuillez prendre note Mr Beochien qu'au 30 novembre 2007, il y avait 173 commandes ferme pour les 3 versions de l'A330, sans parler du mois de décembre. (Message édité par lequebecois le 05/01/2008 15h47) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 janvier 2008 16:06 | |
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Bonjour Merci Le Quebecois , Vu J'avais un peu oublié les freighters ... et il doit aussi y avoir qq MRTT qui trainent ! Mais ça ne change rien à ce que je pense ... à savoir que Airbus, peut être faute de moyens, a un peu trop baissé les bras, côté modernisation et remotorisations des 330, et aussi des 320 !! Et que c'est dommage au vu de leurs potentiels pendant encore 10 ans ou plus pour le 320 !! Ils ont besoin de moteurs a plus fort taux de dilution pour reprendre la tête coté 737/320, et contrer un peu mieux le 787 coté 330 , je reste convaincu que c'est possible ! Et surtout quand on voit que, pratiquement, le 787 à creusé 75-80 % du gap SFC, seulement sur les moteurs ... Le bilan des autres progrés, entretien ect ... restant à prouver !! Vs les ennuis prévisibles inhérents aux nombreuses nouvelles technos! JPRS Paris _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 janvier 2008 21:32 | |
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Si la commande de CASGC est confirmé, ce sera 50 A330 de plus dans le carnet de commande de 2007 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 janvier 2008 15:19 | |
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Embraer a livré 169 appareils en 2007 atteignant ainsi son objectif de 165-170 appareils. Détails : Commercial Aviation : 130 ERJ 145 : 7 EMBRAER 170 : 11 EMBRAER 175 : 34 EMBRAER 190 : 68 EMBRAER 195 : 10 Executive Aviation : 35 Legacy 600 : 35 Defense and Government : 4 ERJ 145 : 1 Legacy 600 : 1 EMBRAER 190 : 2 TOTAL : 169 http://www.embraer.com.br/institucional ... 7-I-07.pdf _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 janvier 2008 00:40 | |
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Bonjour. J'espère que l'an 2008 commence bien pour toutes et tous. Sans vouloir répéter tout ce que nous avons dit pendant de longs mois, voici quelques observations. Hélas, il y aura, inévitablment, quelques rédondances ! Bien sûr, … il y a des raisons incontestables. Rappel de quelques faits. L'A340-600(HGW) était prévu, en config. 3 classes std., selon les normes de confort du jour, pour 380 passagers. Plusieurs Cies. qui l'exploitent, l’ont reconfiguré en 340 / 346 sièges, s'alignant sur les normes de confort de celles exploitant le B777-300ER, prévu pour 365 passagers,…. nombre ramené à 330 à 335 d'abord, avant les toutes dernières 'normes de luxe' de SIA (274 environ pour SIA, correspondant aux 260 sièges des A340-600HGW de Qatar), sans oublier celles d’Emirates, qui sont ou vont être positionnées autour de 300 sièges. Conformément aux standards que voulait imposer, notamment, Emirates,…. Airbus a décidé de faire en sorte que l'A350-XWB-1000 vise plusieurs cibles à la fois, y compris celle d'un biréacteur de 350 vraies places selon les dernières normes de confort spacieux, en config. std. 3 classes. Airbus ciblait, donc, entre autres, les objectifs suivants : --(i) le remplacement de l’A340-600HGW, dont Emirates avait été le 1er demandeur et client de lancement ; --(ii) un appareil conforme à l’évolution des souhaits du marché, y compris Emirates, qui n’avait pas commandé l’A350 d’origine, & qu'Emirates serait obligé d'acheter en compensation / substitution de l’A340-600HGW, au bénéfice de l’avionneur Airbus et du motoriste RR, tous deux ‘lésés’ par le refus d’Emirates de prendre livraison de ses 18 commandes fermes, sans pénalités à la charge d’Emirates (point qui correspond au fait d’Emirates de ‘s’exécuter’, selon les aspects du droit commercial international et ‘d’Equity Law’ qui jouent, et qu’on a vu jouer, dans l’obligation d’Emirates de respecter ses promesses juridiques et contractuelles envers Airbus et RR) ; --(iii) pour ce faire, et, simultanément, pour ‘jouer positif’ et écarter tout aspect négatif du genre juridique, un objectif principal fut de créer un appareil (a) répondant à tous les critères stipulés par le marché / les clients, après la mauvaise note attribuée à l’A350 d’origine, même par les clients l’ayant commandé, et (b) avec des arguments au niveau des DOC (« Direct Operating Costs », surtout dans la composante Consommation) qui, immédiatement, rendraient obsolescent le B777-300ER, en assurant l’assèchement rapide de toutes commandes fraîches (‘2ème fournée’) de cet appareil, qui avait bien pris le pas sur l’A340-600 (objectifs atteints); (iv) et, en même temps, l’A350-XWB devait : -- (a) démontrer que : les deux versions d’un éventuel B787-10 n’auraient aucune chance contre, respectivement, l’A350-XWB-900 (qui assurerait, à brève échéance, même la ‘mort commerciale’ du B777-200ER), et l’A350-XWB-1000, qui constituerait un véritable « step-change » par rapport au B777-300ER, mettant les performances de celui-ci dans l’ombre, et faisant oublier le chapitre décevant de l’A340-600 en terme de ses manque perçu de compétitivité intrinsèque, par rapport au B777-300ER, et incapacité à faire concurrence à ce dernier ) ; --(b) rappeler que : pour des raisons opérationnelles, juridiques & d’us & coutumes propres à l’aéronautique et à l’aviation civile, il n’y avait, et il n’aurait jamais pu y avoir, de compétition entre l’A350-XWB-1000 et le B787-10, appareil toujours au stade d’avion papier, qui n’a pas été lancé, et ne le sera peut-être jamais, ….et surtout pas avant que Boeing n’ait pu déterminer et clore de manière satisfaisante le Business Case des programmes de « cure d’amaigrissement » et de « Weight Rip-Out » (surpoids de 14,000lbs pour le B787-9, soit la variante décrite comme ‘optimisée’ des trois B787 actuels). Aussi, l’A350-XWB-1000 est capable d’être : -- le prélude d’une nouvelle génération de ‘Super-Biréacteurs’, de > 400 places (allant jusqu’à 475-490 places), en config. 3 classes std., et avec normes de confort spacieux ; -- l’aiguillon qui pousse Boeing vers le lancement, comme son premier « Super-Bi », d’un biréacteur de 400 à 420 places en 3 classes, en tant que remplaçant de son B777-300ER actuel, et qui serait un tout nouvel avion, ‘tout composite’, plutôt qu’un « new-winged, & re-engined, tin-tube derivative stretch », -- soit un avion qui viendrait remplacer quasi-simultanément les deux avions, B777-300ER et B747-8I, et qui aurait une date d’EIS avant celle du remplaçant des actuels B737NG ; ….. -- -- …..une plate-forme pour Airbus vers son premier « Super-Bi », du genre précité, de 400-420 places, et, peut-être (qui sait ?), vers le Quadriréacteur de 425 à 440 places, à pont unique, en config. 3 classes std., (normes de confort spacieux), …. avion qui correspondrait au ‘sweet spot’ identifié par des motoristes, capable de donner un quadri- tout aussi compétitif qu’un Super-bi équivalent, et surtout capable de réaliser des trajets ultra-longs, notamment transocéaniques, où certaines Cies. aériennes pourraient, sans chercher de polémique, se sentir plus confortables, pour elles-mêmes et ses clients et équipages, malgré les prouesses accessibles sous règles ETOPS, grâce aux performances des appareils et moteurs d’aujourd’hui ! L’A350-XWB-1000 est un appareil qui réfléchit une vision stratégique & ambitieuse chez les Cies. Aériennes, et chez Airbus, et le motoriste concerné aujourd’hui : RR! |
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