Airbus A330
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 20 mai 2008 14:59 | |
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Bonjour, Une question spécifique, dont on pourra tracer l'origine dans les quelques posts précédents... Quelqu'un connait-il la différence de consommation spécifique entre un trent 700 et un trent 500 ? J'ai trouvé de l'ordre de 4% entre le 800 et le 500... Merci |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 20 mai 2008 15:01 | |
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Comment comparer la consommation de moteurs qui n'ont pas la même poussée ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mai 2008 15:17 | |
| Ou les mêmes applications ! | ||
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 20 mai 2008 15:44 | |
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Un rappel : La consommation spécifique est la consommation de l'unité de mesure du carburant, rapporté à l'unité de mesure de poussée. C'est ce que l'on appelait le rendement spécifique sur les moteurs à combustion interne et délivrant leur puissance sur l'axe ( en KW pu CV ): les moteurs d'automobile par ex.( Gr/CV/Heure) Il est donc parfaitement possible de calculer (sur banc) la consommation spécifique de turbofans avec des poussées très diverses. (du CFM56xx au GE90-115B-qui détient la palme-); La question de Poncho est parfaitement valable. Mais les chiffres ( ceux obtenus sur banc, pour éviter le paramètre airframe) existent chez les avionneurs/motoristes et pas très faciles d'accès.). Les courbes obtenues sont non linéaires et d'équation irrationelle, ce qui semble normal, le 'moteur' ayant un point bas de consommation spécifique et un seul. C'est ce point bas, le meilleur que peut fournir un 'moteur', qui peut être comparé avec d'autres 'moteurs'. TRIM2 |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 20 mai 2008 15:51 | |
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Bonjour : 1) ces moteurs n'ont pas la même poussée, ça je sais 2) ces moteurs n'ont pas la même application, je sais aussi J'ai sorti "Trent and the environnement" un pdf de chez RR et j'ai des comparaison entre Trent 800, 500, 900 sur le paramètre "Fuel consumption per unit thrust at cruise" Ils n'ont donc pas la même poussée, ni la même application, pourtant RR les compare... Qu'a donc ma demande de farfelu ? Je sais que le trent 500 est ultra optimisé très long courrier, mais je voulais avoir bêtement un ordre de grandeur du gain en conso à la louche pour un A330 light moyen court courrier. J'imagine d'ailleurs que les moteurs du 787 seront optimisés différemments, entre le 787-8 et 9 et le -3, notamment au vu de la gamme de poussée à couvrir (enfin si le -3 sort un jour...). Peut-on dire que le trent 700 étant plus ancien que le 800 est moins économique (by pass ration plus faible...) Merci |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 20 mai 2008 15:56 | |
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Merci TRIM2 Je suis preneur même d'estimations "sommaires" sans les SFC... |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 20 mai 2008 16:08 | |
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Un site avec des chiffres.. http://adg.stanford.edu/aa241/propulsion/sfc.html A lire soigneusement ( en anglais..))=; TRIM2 |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 20 mai 2008 16:26 | |
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Merci... C'est similaire au rendement des turbomachines hydrauliques (pompes/turbines) que je connais un peu  Mais pas encore assez manifestement... dans votre exemple il y a juste quelquechose qui m'échappe; si le PW2037 ne présente pas de pic de rendement avant mach 1 (on le voir pourtant bien sur les turboprops) pourquoi sa SFC serait plus favorable à 350 KT qu'à 400 KT ? C'est accessoire et HS cependant. J-F |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 20 mai 2008 16:34 | |
On parle du 330 ici, pas des moteurs....  |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 20 mai 2008 16:40 | |
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Pardon, Ma question initiale avait un lien avec l'A330 en 2014 et une possible évolution en court moyen courrier... D'où ma demande de comparaison entre trent 700 et 500 Un A330 moyen courrier allégé de son carburant excédentaire pourrait se satisfaire de trent 500 (ou équivalent, à optimiser pour cette mission). |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 20 mai 2008 17:07 | |
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Bonjour vraush C'est vrai ce que vous dites. Mais cela a permis de faire une mise au point sur le rendement specifique des 'moteurs', malgré le scepticisme soulevé par la question de Poncho. On a déja parlé de ce sujet. Cela prouve que tout n'est pas coimpris, ni même, parfois lu. Cordialement. TRIM2 |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 20 mai 2008 18:11 | |
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Bonjour TRIM2, Votre débat est intéressant et juste, mais je voulais juste dire qu'il fallait poster dans le bon sujet.  Cordialement |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mai 2008 19:04 | |
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Il n'y a pas de questions (a priori) bêtes ! Notre réponse n'était pas faite pour repousser la question. Une exclamation, c'est tout ! Et un aveu de difficulté personnelle à bien aborder le sujet, pour "vulgariser en pédagogie " en retour ! A partir de la réponse de TRIM2, on peut commencer à "mieux penser" ! Merci TRIM2 ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 23 mai 2008 17:34 | |
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Bon, résultats de recherches sur le net Forcément imprécis et notamment pour les raisons développées par Trim2 Gain estimé en SFC (pour des moteurs en version d'origine j'imagine) - Trent 700 vers 500 : 10 à 11% - Trent 500 vers Trent1000 : 10% A priori depuis l'écart entre le trent700 et le 500 a du diminuer au fil des améliorations... Je reviens sur mon idée de futur de l'A330 : remplaçant intérimaire en court moyen courrier pour pas mal de 767 et A300/A310 qui vont partir à la casse... Objectif développer à peu de frais une nouvelle version qui pourrait marcher sur les plates bandes du 787-3 dont on ne connait plus date de livraison. Effet secondaire intéressant : se mettre les japonais dans la poche en leur proposant à priori un produit pour eux... L'idée serait de réduire la MTOW en diminuant la quantité de kéro emport 1) Version light L’empty weight de l'A332 et de l'A333 sont proches compte (3.5t) tenu de la capacité en carburant réduite de l'A333 (-40t). En repartant de l'A333 pour le raccourcir à la longueur de l'A332 et en tenant réduisant la MTOW du même ordre Airbus doit pouvoir réduire le poids de 5t (à priori l'écart estimé pour le 787-8 et 787-9 est de 8t). Dans cette configuration le rayon d’action resterait proche de 5000 Nm… mais est-ce qu’un trent500 à 60 klbsf suffit ? A priori investissement modéré, l’envergure reste trop grande pour les japonais à ce que j’ai compris… 2) Version ultra light Idem ci-dessus, avec travail sur l’aile, réduction de l’envergure de 8 m (à savoir que l’envergure de l’A310 est 15 m plus petite que l’A330 !). On réduit encore le carburant… on supprime les renforts pour les moteurs 3 et 4 et on allège le fuselage… On revient vers 70 à 75 000 l d’emport et on passe sous les 110t de masse à vide… Là je commence à comprendre qu’il faut pas mal de boulot Une remarque tout de même… Les Cies achètent des produitq long courrier sous prétexte de versatilité… c’est entendu. Cependant, un long courrier utilisé sur des étapes qui correspondent à 50% de ses possibilités n’est certainement pas à l’optimum de son rendement (trop lourd, plus de cycles, plus de maintenance…). Au prix actuel du pétrole… le retour à la spécialisation peut être nécessaire ? Pour mémoire si je regarde un A300-600R définit il y a 30 ans pour environ 300 places, il pèse à vide 10 t de moins que le 787 pourtant en composite mais qui se trimballe tous les réservoirs de la version long courrier… !!! Où est le progrès ? Au final, qu’en pensez-vous ? |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 23 mai 2008 18:05 | |
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100% d'accord avec vous ... il aurait donc fallu un A300 remotorisé avec des GEnX ou des Trent1000 Ce problème avait été soulevé sur le forum l'an dernier me semble-t-il  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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