Airbus A330
| Auteur | Message | |
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 juillet 2008 12:40 | |
|
Question Sachant que l'A332F dispose d'un berceau de roulette de nez abaissé, les conversions des A332Pax en Freight reste t'elle possible? Facilement s'entend ? Est-ce prévu? J'ai retrouvé cet article http://www.flightglobal.com/articles/20 ... arket.html Ca semble possible ;D (Message édité par poncho le 09/07/2008 12h45) |
||
 
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 juillet 2008 13:33 | |
|
Beochien, je n'ai pas retrouvé le fil sur Anet mais je suis tombé sur un fil ou il est indiqué que le Gen2X a le même diamètre que le CF6-C2... mais ce moteur n'est pas celui de l'A330 (CF6-80E1) Cela dit j'ai repris les données EASA CF6-80E1 : hauteur nacelle : 2.88 m pour 2.44 m de fan Trent 700 : hauteur nacelle : 2.74 m pour 2.47 m de fan Ce qui ne cadre pas non plus avec le fait que garde au sol pour les 2 moteurs est peu différent (doc Airbus) et même plus faible pour RR...). Enfin bref une alternative pour GE pour résister sur l'été indien de l'A330 est le Genx2B (> intérêt pour airbus de présenter ce moteur sur le ravitailleur US pour les "éco" de carburant...). Ai-je faux? |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 13:57 | |
|
Vite fait pour Poncho, de mémoire .. Pour les KC 45, il était évident que le GEnx type 748, aurait été un peu meilleur en rendement peut être une carte à jouer pour le prochain round, mais attention, aux prix ... ?? Et le Trent 700 modèle 2009 aussi (Choix des MRTT, pour l'instant) !! Mais renverser les alliances au cours d'un BID ... trés difficile ! Et pour EADS, baisser la participation US de 20 %, avec RR, bien dangereux !! Le Trent XWB est un peu plus gros ... avec le train avant revu des 330 F, (Pas bien beau) il doit passer ! Le Genx du 748 doit passer facile aussi, tout en sachant qu'il ferait (A mon avis) à peine mieux que la prochaine génération des Trent700, et nettement moins bien qu'un Trent XWB .. Maintenant, entre Mktg, Investissements, temps d'études, qualifs etc .. Airbus décidera .... Je vois une possibilité ... en frais et études minimum .... faire avec la structure de l'aile actuelle même si 2-3 points d'optimisation ne sont pas au rendez vous ! Juste avec le train avant du 330F ! Peut être un peu mieux intégré (Dieu qu'il est vilain!) et avec les Trent XWB ! Les mêmes moteurs sur toute la gamme LC wide body d' Airbus ... le rêve !! Mais un casse croûte assuré pour 500 avions de plus ... si le A350 patine, on ne sait jamais ... moi j'y penserais ! En plus une bonne carte pour squeezer le 787 pendant qq années, du moins en prix !! C'était vite fait, vu de mon clavier !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 09/07/2008 14h00) (Message édité par Beochien le 09/07/2008 14h03) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 juillet 2008 14:25 | |
|
Pour le KC45 effectivement RR semble exclu car simplement non US, et évidemment pas pour d'autres raisons, et comme il semble qu'on s'achemine vers un nouvel AO pendant la campagne electorale > Buy American à fond. Pour le Genx2B et le trent700 upgrade, c'est bien ce que je pensais... Pour le train relevé de l'A330F vu que les Nacelles et le train principal sont sont peu éloignée on ne va gagner qu'une fraction du gain de hauteur permis par l'astuce (quelle hauteur de rallonge d'ailleurs?) ... et en plus on gagnera moins sur une A333 qu'un A332... D'autant qu'en terme de diamètre y a déjà 50 cm sur les soufflantes de plus pour le trent XWB (pris à 118 in). Après si c'est moche mais que ça marche et que ce n'est pas pénalisant en aéro... c'est pas grave. ;D |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 14:47 | |
|
Oui Poncho Ce sont les petits génies de Airliners (Des assez bons) qui avaient calculé cela pour le GEnx2 ! Mais, voir quand même que l'avant de la nacelle est relativement avancé ... plus qq cm gagnés sur le pylone etc .. De plus une première version prévue du TrentXWB était à 112 pouces ! Donc réalisable éventuellement .... ou travailler avec des couilles aplaties, type 737 , instrumentation latérale ... bon ca se complique un peu !! Trent XWB The Trent XWB family is planned to power the Airbus A350. Originally intended to have the same 112in diameter fan of the Trent1000/Trent1700, Rolls-Royce have now announced an increase in diameter to 118in for the Trent XWB,[36] to keep the take-off jet noise acceptable at the increased thrust level. The company will probably also have to increase the core flow, to moderate the HP turbine rotor inlet temperature. They are unlikely to increase overall pressure ratio significantly to gain core flow, because this parameter is already very high, so some increase in core size is almost inevitable. * Three-shaft high bypass ratio: * Fan diameter: 118 inches (3.0 m) De Wikipedia ! Bon, à suivre !! (Message édité par Beochien le 09/07/2008 14h51) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 9 juillet 2008 14:51 | |
|
Beochien, Pour les XWB et l'augmentation j'avais bien vu ;D Fondamentalement et selon les accords qui lient les cie à leur motoristes, l'avenir est peut-être à un Total Care + où l'on garantie tout au long de la vie de l'avion la possibilité d'avoir une remotorisation à mi-vie de la cellule. Carburant devient un tel fardeau... ;D |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 9 juillet 2008 15:14 | |
| Les MRTT commandés pendant cette période sont compris dans le total, noyés au milieu des VIP dans le tableau d'Airbus : ils représentent 16 appareils, 14 pour la RAF et 2 démonstrateurs pour l'USAF. Les deux autres USAF et les MRTT de la RAAF avaient été commandés avant. | ||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 juillet 2008 15:15 | |
|
Bonjour De plus avec les allongements de vie utile des cellules .. Le A320 va passer à 3 vies, 180 000 heurs ... si les A330 possèdent les mêmes qualités de cellule !! Ce sont 2 ou 3 re-motorisations qui peuvent accompagner un avion ... !! Un marché énorme, même si seulement la moitié étaient remotorisés 1 foi dans leur vie !! (Des 330, ou des320 !!)  Ce qui ne se fera qu'avec des moteurs plus économiques !! De flightGlobal, posté dans la rubrique A320 !! And with no radical replacement on the horizon, Airbus has undertaken a major programme to extend the life of the twinjet, which is planned to ultimately result in the flight-hour limit being tripled to 180,000h. Dubbed "extended service goal", the programme should ensure that the fleet can remain operational well into the second half of the century. JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juillet 2008 00:02 | |
|
Salut, beochien ! J'étais sûr que j'avais vu cet article sous ce lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... a330s.html DATE:25/07/06. SOURCE:Flight International Farnborough: GEnx offered for future A330s General Electric is floating the idea of offering the GEnx to power future derivatives of the A330, including the -200F freighter and tanker variants. ... Oui ! GE avait bien vu que, avec ou sans 'été indien', il y aurait un paquet d'A330, avec un "mid-life up-grade", pourrait représenter un marché de re-motorisation substantiel ! ------------------ GE was well into the design of the GEnx-72A1 variant for the similarly sized A350-800/900 ....... Non ! Hélas, cela est une ficiton ! Le journaliste a omis de faire la bonne recherche ! ----------- ......when the programme was revised in favour of the larger, wider A350 XWB. GEnx programme manager Tom Brisken says: "If they want to use it in the A330 for the freighter or tanker it's a great engine. It is still available to them." "Typical GE hype " ! GE doit avoir ses 'home-grown' Randy BASELER ! ----------------- GE says the study is "very preliminary". En 2006, ... "La litote de l'année" ! ---------------------- Brisken adds: "There's no intent for Airbus to do that, but it does offer significant advantages, and if 13% fuel burn means anything to the customers, I'm sure there could be interest." Tenez ! J'avais oublié ce détail ! Voye-vous, .. on avait été en train de parler de 26% à 28% d'économies de "fuel-burn" pour le B747-8, et ... ensuite 22% à 26% ... et aujourd'hui, on reconnaît un niveau d'économies de 10% à 15% chez lzs optimistes, et 10% à 12% chez les 'prudents' ! Ce détail de 13% pour les A330 , avancé en 2006, est plus que parlant !  ---------------- Dr Kiran Rao, Airbus executive vice-president marketing and contracts customer affairs, says that although the A330 is "a very economical and popular aircraft with airlines" the GE offer could be of interest. "If someone wants to offer further improvements in terms of fuel consumption or other factors it is our duty to look at it," he says Oui ! Mais depuis ? C'est surtout RR et P&W qui sont dans le concret ! La proposition de GE est aussi "hazey" que la "sague" qui flotte sur la baie de Toulon ! (Message édité par sevrien le 25/07/2008 00h33) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juillet 2008 00:52 | |
|
Géniale celle là Sévrien ... 2006 ! Mais ces abrutis de GE, jamais là quand on à besoin d'eux ... une maladie incurable docteur ?? Ils doivent supputer computer si cela vaut la peine ... ou si ça peu leur coûter des ventes de 787 !! C'est tellement plus intelligent d'allonger la série CF6 !  jusqu'à être virés définitivement !!Même nos petits génies d'AF ne sont pas foutus de réclamer ces moteurs ! Bien vu les pourcentages ... au moins une réf qq part pour le GEnx2, à +/- 13 % ! Et ce foutu GEnx2 ... c'est juste ce qu'il faudrait pour gagner plus facilement la partie éco des tankers ... GE est associé, non ! NG/EADS se donnent à fond, et GE contemplatifs ... les doigts .... JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 juillet 2008 06:59 | |
|
Bonjour, chers tous ! Bonjour, beochien ! Oui, .. et ce genre de révélation, ....les GECL et BCL de ce monde, ... bref, .... les dupont & Co. ne veulent pas l'admettre ! Et, bien sûr, tous les porte-drapeau qui sont venus jouer les déstabilisateurs, en racontant que c'était pour ré-équilibrer le débat, devenu par trop déséquilibré ! Vous connaissez : ceux qui croient que ce sont les avis non étayés qui doivent prmer, ... tellement ils sont gênés par les faits ! Vous comprendrez aisément pourquoi j'ai écrit, et maintiens, qu'il y a encore un paquet de ballast rectificatif à injecter dans "le système" et dans le Forum, dans le seul but de contrer le pipeau, et les fausses idées reçues accumulés,... dans cette culture de penchant automatique en faveur de GE, , comme si ce dernier était le seul motoriste qui vaille ! Et je ne vais pas rater les occasions pertinentes pour le faire ! Bien sûr, tout comme dans le cas de l'A380, ... GE est ravi des retards pris dans le programme du B787 ! Cela lui permet de rectifier le tir sur son GEnx, ... dont la technologie fait vieillote (disons, pour être plus politiquement correcte, ... "commence déjà à montrer ses limites, n'ayant pas réalisé les évolutions d'usage en début de vie",..... alors que c'est une bonne dose de politiquement incorrect, ... et durable ... comme le développement durable, ... qu'il faut), .... déjà....par rapport à celle du RR Trent 1000 rival ! Et, par rapport au RR Trent XWB, donc ? N'en parlons même pas ! Et maintenant que P&W montre qu'il est 'déterminé', & "getting its act together' sur le GTF, ... cela commence à souligner à quel point "rien n'est acquiq dans ce monde" ! Bien sûr, cela bouscule les adeptes de la pensée unique ! Tant mieux ! Il faut continuer dans ce sens ! John LEAHY a tout compris ! Airbus aussi ! (Message édité par sevrien le 25/07/2008 07h06) |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 25 juillet 2008 10:38 | |
|
Mode naïf candide on Les références de comparaison... Boeing et donc GE compare le GEN2x du 747-8 au CF6-80C2 du 747-400 GE compare le Gen2X au CF6-80E1 de l'A330 qui n'est pas la meilleure motorisation de l'A330... Les deux CF6 moteurs ont des diamètres de soufflante différents.... (+3 pouces pour le second) et ne sont pas directement comparables en théorie... Mode naïf candide off Mode sérieux on J'ai une présentation 747-8 Airport Compatibilty datant à priori d'avril 2008 où il est indiqué 16% par rapport au 747-400 en gain de fuel efficiency... Ce qui est encore manifestemment du blah blah pour qq %... Pour le gain par rapport à l'A330 d'un Gen2x je serais intéressé par : - En 2006 le gap de fuel efficiency entre un CF6 et un Trent700 - Entre 2006 et 2009 la progression en fuel efficiency du Trent 700 Pour pouvoir estimer l'intérêt du Gen2X par rapport à un trent700 optimisé V2009  (Il est aussi indiqué livraison -8F Q4 2009 et -8I S2 2010 )(Message édité par poncho le 25/07/2008 10h39) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 juillet 2008 22:28 | |
|
Oui , Poncho, Bien, mais du calme !! BPR vers les 8-9 pour le GENX -2 bon, un peu de bricolage, en dessous des 9 + du 787 !! mais il ne passe pas sous l'aile du 330 standard !! Et un BPR inférieur à 6 à manager pour RR !! Et ne pas oublier la CR absente sur le T700 !! Pour moi, un GEnx2, en 2009, sur le A330, ou le KC45 ... pourrait être qq points de mieux, même que le Trent 700 avec ses 4-5 % d'amélioration ... prévus pour 2009 ! Juste mon avis !! Bon Sévrien pourrait sauter en l'air ! Mais il finira par regarder cela de prés ... Trés intéressant pour les Tankers !! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juillet 2008 23:40 | |
|
Bonsoir , Une compil faite sur Excel, c'est plus facile !! C'est long, courage !! Un petit tour chez Anet, je cite les plus positifs, ainsi que des commentaires intéressants !! Noter quand même que persone ne commente ni se référe aux progrés annoncés du Trent 700 ! Les moteurs, c'est visiblement moins leur souci que sur Aeroweb ..; mais les clients … ils savent eux !! (Sauf AF peut être) Certainement les -4, - 5 % du T700 annoncés pour 2009 sont essentiels au succés et expliquent amplement les choix !! Anet attends aussi une réaction GE, pour le 350, comme pour le 330, Genx etc !! Normal !! Ils se font sucrer un marché de 500 Avions, pour le A350, et qq centaines sur le A330, il y à de quoi s'inquièter !! Bon analyse et report de qq post !! Merci Air-liners !! ------------------------------------------ De Frigatebird (Quote) ND Quoting Columba (Reply 15): Great news any idea what A350 version will be ordered ? I suspect it's gonna be the A350-800, or at least a substantial part will be. When EK made the original order for the A350 last year, PANAM_DC10 mentioned that they were still looking for about 30 smaller widebodies: either 787-8 or A350-800. ------------------------------------- De Slz 396 (Quote) Be The A330-300 deliveries will start in 2012 and last for several years (4 at least), meaning they will be taking delivery of some AFTER the first A350 arrives... Difficuled to call that interim lift, isn't it? No, what is happening is that EK has decided to replace their A330-200 fleet with A330-300s for the future... It is thus likely bye bye chances of the 787 at Emirates as they also went for more A350-800. ---------------------------------- De Scousflyer (Quoting) UK So at some point (in about 10 years) EKs pax fleet will look like: 100 A350s 30 A330s 58 A380s xx T7s * * I'm not sure how may T7s will be replaced by the A350s That's nearly 200 wides....... ------------------------------------------------- De PM (Quoting) Japan FLIGHT is announcing that no engine selection has been made on the A330s. It makes sense. If the A333s are replacing the A332s EK needn't feel constrained to stick with the RR Trent. They're wise to see what price GE or PW will give them. RR must still have the inside track but EK will make them fight for the order. ----------------------------------------------- De LAXDESI (Quoting) USA For a 2,700nm trip(DXB-BKK), A333 burns 1,600 gallons more fuel, but carries about 20,000 lbs. more cargo. The seat counts for 8-abreast A333 and B788 are similar. The additional fuel burn will cost $6,400. The additional cargo revenue is about $8,000(20,000 lbs. X 50% LF X $0.80). The net savings is about $1,600 per trip--$1 million annually(two trips per day). I figure the A333 is about $20 million cheaper, which translates to another $2 million in lower capital costs, thus yielding $3 million in total annual savings. The A333 should continue to do well for routes with range below 4,000 nm. Commentaire JPRS , Avec 5 % de mieux sur T700, ça sera encore meilleur !! ---------------------------------------------- De Slz 396 (Quote) Be ,,,,, Répone à LAXDESI ! What is interesting to see is how for the A350XWB, it means more RR are being signed up for in the presence of the EA CEO... Now, although it is just a secondary effect of the event, it must have been a pretty painful moment for the man representing a GE/PW alliance to see RR walk away with at least 60 more engines just like that. Behind the scenes, a lot of pressure has been put on GE to cross the Rubicon and dump their GE-90/77W and this may have be a very cleverly staged public slap in their face to twist their arm even further.... Oh, and for those who have missed it: John Leahy was sitting in the front row smiling... ------------------------------------- De Slz 396 (Quote) Be ,,,,, Répone à LAXDESI ! Sweet! The status of RR in some A350 orders (TAM, TAP and Aer Lingus come to mind) is still unclear. But even just counting the firm orders RR are up about 450 planes or 900 engines. That's a hell of a lead for GE or anyone to tackle. Oh yes, I've said elsewhere that RR could win the first 1,000 orders but GE (or whoever) could win the next 1,000 with a better engine and it would be a good business move. And, in two or three decades or so (when I'll be 80!) that may be how it works out. But for now RR have what must be the biggest lead there has ever been on a widebody. Put it this way - it'll be many years in the future before RR lose this position on the A350. By the middle of the next decade the XWB will be a cash cow for RR. ---------------------------------------- De LAXDESI (Quoting) USA ,,,,,, Réponse à Slz 396 Shorter the average mission length for A333, greater will be the benefits of using A333 over B788. If the average trip length is around 1,600 nm (4 hour trip), then the A333 should save about $4 million annually over B788. --------------------------------------------- De Keesje 5quote) ND wonder if EK would be able to negotiate a better engine for their A330's. A bleed air variant of the Trent 1000 or a GENX version. It could pave the way for the A330-200, -300, A330-200F, KC45 etc for a long time. ---------------------------------------------- De PM (Quoting) Japan Two other observations. 1. Emirates now have187 Airbus widebodies on order! 2. I believe this is the first time in history that an airline has 100 of the same widebody on order. UPS ordered 80 A300s and Qatar ordered 80 A350s but this is the first order to hit 100. (Delta ordered 117 767s but over 19 years. And JAL ordered 108 747s but over 36 years. But neither ever had 100 'on order'. ) ------------------------------------------------------------ DE Scbriml (Quote) UK Quoting Scouseflyer (Reply 23): * I'm not sure how may T7s will be replaced by the A350s I think the A350s are replacing A340s, 772/ERs and 773s and growth. I fully expect most, if not all, 77Ls and 77Ws to stay in the fleet for a long time (plus the 77Fs of course). 77Ls might be replaced by -900Rs if Airbus does launch such a model. ---------------------------------------------------- Quoting Columba (Reply 34): I assume that the A350-1000 at one point will replace the 77Ws ! While the -1000 should be significantly more efficient than the 77W, it looks as though it will not be able to quite match the 77W on payload and range. As such, I expect EK to retain most, if not all their 77Ws. ---------------------------------------------------- Bon ! J'espère ne pas vous avoir assomés ! C'est sympa de voir le boulot fait par les autres !! De quoi réfléchir et faire réfléchir ! …………… GE d'abord tellement out que c'en est à pleurer ! Même Airliners le voit !! Et Air France, peut aussi au passage ! Voir tous les autres prendre ces lignes d'avions ... qq'un va peut être allumer la lumière !! Et Airbus aussi, les fées se penchent avec insistance sur le A330, un petit effort sur le poids et l'Aero, pour éviter de passer pour des rats ,,, et au passage gagner qq années de vie de plus pour leur gentil sauveur (A330, casse croûte, pour 5-6 Ans mini ), largement de quoi faire la soudure avec le A350 !!! Je laisse la conclusion à / -------------------------- De Slz 396 (Quote) Be You make my original point. It is a PR slap in the face to have the Engine Alliance president present at a ceremony which sees a high profile customer of theirs sign for 60 new WB planes which are very likely all going to be driven by engines of its main competitor, and in the case of the XWB this is solely because GE refuses to step onboard. I really wonder how much longer GE can stand the heath and watch as RR takes 100% of the market on the fastest selling widebody plane in history! ------------------------------------ Le lien, oublié !! http://www.airliners.net/aviation-forum ... n/4083979/ Bonne nuit JPRS Paris (Message édité par Beochien le 28/07/2008 23h49) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 29 juillet 2008 09:38 | |
|
Merci Beochien ! L'A330 est-il le seul Widebody qui existe encore en version non ER ? Le range à charge utile max (environ 50 à 55T) de l'A330 toute variante est entre 3700 et 4200 NM Le 773W est à 5500 NM (70 t) Le 772LR est à 7500 NM (65 t) Le 773 est à 3700 NM (65 t) Le 772 est à 3200-6000NM (55 t) selon les MTOW Le 787-8 a une CU max de 45 t Les 767-2, -3, -4 en non ER sont taillés pour 2500 NM MZFW (33 à 35 t de CU) et plutôt 4000 à 5000 en version ER Comme dans la compétition KC-X, on voit que le moyen-long courrier il n'y a plus de concurrence sur l'A330 dans la gamme boeing : -787 trop petit en version -3 ou -8 et trop typé Très long courrier -767, les version ER sont centrées sur les version A330 airbus, avec l'inconvénient d'un fuselage de trop petit dia... et sont morts (plus de commandes, le 787 étant censé le remplacer, mais assez nettement par le haut en terme de rayon d'action) - 777-200 (y compris ER) et -300 tout court, qui ne sont plus proposés il me semble (protection de l'investissemetn -300ER), sont des concurrents de l'A330, avec un fuselage permettant de passer à 10 de front. Bizarrement, l'A330 n'a plus de concurrence commercialisée, alors que le marché existe, et qu'il représente notamment pour les Cies du golfe le bon moyen pour desservir l'Asie, l'Europe et l'Afrique ! Soit déjà un très gros marché... Boeing a tué les alternatives... ce qui laisse un boulevard. En attendant le 787-5 (base _9 optimisé pour 4000 NM à MTOW) d'airliner , Airbus est seul, avec un produit pour lequel il dispose d'études d'optimisation avancées (issues du prog de l'A350 V1 et de la concurrence entre motoriste PW et RR) d'un bon carnet de commande et d'une possibilité de sécuriser une grosse commande pour le faire vivre (les ravitailleurs).C'est confortable et surprenant... Vu depuis mon bureau |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
