Airbus A330
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 juillet 2008 00:16 | |
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Il faut revenir vers des posts où nous avons écrit des choses que cela m'ennuie de répéter ! Indépendamment des problèmes physiques (de dimension physique) posés par des nouvelles générations de moteurs, qui nécessiteraient des modifications substantielles aux "airframes", .... vous semblez oublier le fait du désign spécifique des moteurs et airframes, pour 'faire un bon mariage' ! Le (R)HBPR ("(really) high by-pass ratio") n'a pas que des avantages ! Cela fait des "SFC MACHINES" ! Si l'airframer ne fait pas sa part, on n'atteint pas les améliorations théoriquement disponibles / accessibles ! Regardez les B747-8I ! Même quand tout est conçu pour "l'harmonie moteur -airframe", & optimiser les économies de consommation, on peut avoir de mauvaises surprises ! Regarder le cas du B787 ! Le couple GEnx-B787 ne va pas réaliser ses objectifs initiaux (c'est officiel ; les distances franchissables ont été réduites ; et le CEO, Jim McNERNEY, a avoué qu'il faudrait que ce soit le fuselage qui soit amélioré, pour améliorer la performance, et s'approcher des performances initiales promises). Et il semble que ce soit la combinaison GEnx-"barrel fuselage" qui risque de souffrir le plus ! Pour moi (avis personnel), ... cela n'est pas sûr ! En effet, malgré les divers articles qui penchent tantôt en faveur du RR Trent 1000, tantôt en faveur du GEnx, et même si, à ce stade, il semble que, des deux moteurs, le RR Trent soit le mieux placé, ....il ne serait pas étonnant qu'il y ait quelques mauvaises surprises ! Ce serait la faute du fuselage ! Le problème est que tous les moteurs de conception "SFC machines" ont à surmonter le problème d'assurer la disponibilité de la poussée adéquate, dans la phase "top of climb" / 'au sommet de la montée' ! Soyez raisonnable ! On l'a écrit maintes fois ! Retenez-le, et cessez de l'occulter chaque fois que vous revenez vers ces thèmes, svp !  C'est très important ! Cela n'est pas écrit pour rien ! Historiquement, RR a réussi à surmonter ce problème potentiel, & même à 'en jouer' (GE pas ! ), surtout dans le cas de la combinaison RR Trent 700 et A330, où le moteur a été 'spécialement & spécifiquement conçu' pour l'airframe (ce qui n'est point le cas des GE & P&W rivaux) ! Et cela explique la réussite du RR Trent 700 ! Les ingénieurs de RR me disent & répètent que les RR Trent 1000 & / ou GEnx des B787 ne seront pas facilement adaptables à l'A330 ! Pourquoi voulez-vous croire que vous puissiez savoir mieux qu'eux ? Si vos idées étaient faisables, dans une bonne équation économique, cela se saurait ! Enfin, si tel était le cas, RR n'aurait pas investi de l'argent dans l'amélioration du RR Trent 700, mais aurait utilisé cet argent, et les "ressources maison", pour développer une variante de RR Trent 1000 adaptée pour l'A330 ! Airbus n'a pas cru GE quand celui-ci a dit pouvoir faire un GEnx adaptée à une remotorisation éventuelle des A330 ! Est-ce qu'on peut cesser de battre ce tambour ? Même les Cies. Clientes ne croient pas à une telle remotorisation ! Elles ne la demandent pas ! (Message édité par sevrien le 30/07/2008 00h26) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 août 2008 10:57 | |
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Bonjour ! Poursuivre le débat sur la comète !! Non, Juste un petit retour en arrière !! Tiens, une nouvelle d'il y à juste 2 Ans ...... déjà vue et revue je crois !! Et toujours dans la tête de ceux qui suivent la guerra des tankers et autres freighters . pour commencer !! A Farnborough précisément ...en 2006 ---------------- L'Article 7-2006 ---------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... a330s.html DATE:25/07/06 SOURCE:Flight International Farnborough: GEnx offered for future A330s General Electric is floating the idea of offering the GEnx to power future derivatives of the A330, including the -200F freighter and tanker variants. GE was well into the design of the GEnx-72A1 variant for the similarly sized A350-800/900 when the programme was revised in favour of the larger, wider A350 XWB. GEnx programme manager Tom Brisken says: "If they want to use it in the A330 for the freighter or tanker it's a great engine. It is still available to them." GE says the study is "very preliminary". Brisken adds: "There's no intent for Airbus to do that, but it does offer significant advantages, and if 13% fuel burn means anything to the customers, I'm sure there could be interest." Dr Kiran Rao, Airbus executive vice-president marketing and contracts customer affairs, says that although the A330 is "a very economical and popular aircraft with airlines" the GE offer could be of interest. "If someone wants to offer further improvements in terms of fuel consumption or other factors it is our duty to look at it," he says. -------------------------------------------------------- GE sur sa déception du chgt de specs du A 350 XWB Trouvait, en 2006, tout à fait possible que sa variante de GEnx fasse carrière sur 33O F et Tankers ( Ils donnaient probablement, le 330 version pax pour mort à cette époque) Trés curieusement, et trés bêtement, bien sûr, GE devait penser, que avec un peu de tuning, et qq boulots, somme toute à la portée d'un motoriste majeur ... ça devait marcher !! Comme l'ont d'ailleurs faits tous les motoristes, avec les CF6, RB211 , PW 4000, pour faire voler une bonne poignée d'avions avec chacun de ces moteurs !!. Un petit (ou gros) Tweack, un pylone adéquat, une nacelle refaite et ça tourne ! Sûr les clients étaient moins exigeants côté consos !! Pour GE, ça pouvait marcher, bien sûr, leur GEnx, sur un 330 ! en 2006, surtout quand la politique du moment était de vendre leurs produits, pas forcément de protéger Boeing sur cette affaire !! Bon, maintenant, que le RR T700 (Excellent d'ailleurs, et sûrement encore mieux en 2009! ) Soit contestable sur son perchoir A330 et überalles,!!! Contesté par un GEnx, si GE se décide à faire un effort sur le A33O !! Pourquoi pas, il faut de la concurrence pour rester jeune !! GE peut faire même mieux que le Trent 700 actuel, avec son GEnx, même s'il est loin d'être parfait !!! Et tout en l'adaptant !! C'est une question de politique et de volonté technique de GE !! Rien d'autre ! S'ils s'en donnent la peine le GEnx se montera sur le A330, c'est dans le camp GE d'abord ! A condition bien sûr que Airbus n'ait pas tiré l'échelle cette fois !! Et le vrai mouvement utile! ... serait pour les Tankers . Et là ça relève de mme Soleil !! On ne sait pas vraiment dans quel camp est GE !! Bon dernière réflexion, Faire un moteur spécifique pour un avion, c'est bien ! Faire un avion spécifique pour un moteur, c'est bien aussi !! Mais quand on a fait le tour des expériences passées ...; On voit que toutes les perfs se rejoingnent à la fin dans un box de 2-3%, pour les mêmes générations .... tous les motoristes ajustant leus résultats de conso sous la pression !! Plus notable aussi , c'est la qualité et la tenue qui en souffrent parfois, là je suis bien d'accord avec Sévrien !! On fait toujours aussi bien en conso !! d'abord, Et on s'arrange avec le diable côté tenue ensuite !!  Mais, les seules diffs sérieuses, maintenant, sont apportées par les nouvelles générations (Changements qui se succédent vite en ce moment) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 août 2008 16:26 | |
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beochien ! Page précédente ! Post du 25/07/2008 à 00h02. -------------------------------------------------------- Par rapport à quoi ? Par rapport à l'A350 d'origine ! Et mon travail de fouille et d'analyse a déjà prouvé que le problème fondamental est que GE n'avait même pas défini le GEnx "bleed-air" pour l'A350 d'origine ! Vous trouverez sur le Forum ! Je ne reviens pas là-dessus ! Ce fut la simulation de GE, et sa dissimulation de la réalité : pas de GEnx défini pour l'A350 d'origine ! ! Et, dans le cadre dela tactique concoctée avec Boeing, GE avait négocié avec Airbus cet espèce d'exclusivité batarde sur les 150 premiers exemplaires de l'A350 d'origine, dont il était visible qu'il serait voué à l'échec, .... dans le but de donner de l'avance à Boeing sur son B787, ... et de laisser Airbus bien embourbé ! On en a assez écrit ! Qu'on n'entre pas dans le jeu de GE pour prolonger le débat ! Tout ça, ... c'est du "old hat" ! Une fiction que GE a commencé à monter quand il voyait que RR, qui, lui, avait bien défini une vrai moteur, capable de répondre aux exigences d'Airbus, soit le RR Trent 1700, qui fut un véritable "centre-line engine " à 75,000lbs de poussée, ... alors que le soi-disant GEnx pour l'A350 d'origine était 'n'importe quoi' à cette époque-là ! On ne revient pas là-dessus ! Personne ne conteste l'existence de cette "pseudo-vision", .... qui n'étai qu'une concoction opportuniste de GE ! GE était, de fait, en train de se dire : "Si nous avions une application, ... n'importe quelle application en "bleed-air", ... cela nous permettrait de nous éloigner du CF-6, et de prpoposer un remplaçant, plus ou moins adapté à un parc de rétrofit à potentiel énorme" ! Mais GE n'était pas le seul à voir ! Et en face, il y avait des concurrents qui n'allaient pas lui permettre de se sortir des situations dans lesquels Jack WELCH & Co. s'étaient mis, avec des méthodes de concurrence déloyale ! Ce n'est pas qu'une affaire de technique ! Il y a du business à couteaux tirés ! Non ! P&W avait un grave problème de "surge" à traiter, et des problèmes sur les PW 2037 / 2040 des B757-200. RR savait qu'il faudrait basculer dans la technologie des Trent (avec le RR Trent 700 d'abord, pour ne plus tirer trop sur la techgnologie du RB211, qui était sur le point de ne plus pouvoir "faire le job", ... sauf "throttle push" / "thrust -bump", ..que les RB 211 ne pouvaient guère supporter, .. étant déjà quasiment au sommet de leur courbe d'optimisation / évolution) ! Cela était un héritage de la vue à court terme de Jack WELCH, et de ses lèche-bottes, qui n'écoutaient pas les meilleurs ingénieurs de GE ! Le GEnx n'est pas fait spécifiquement et exclusivement pour l'A330 ! Le RR Trent 700 l'est ! Et le GEnx, étant une "SFC machine" va toujours trâiner son problème de manque de poussée disponible au sommet de la montée (de chaque phase clé de la montée). Sauf investissement considérable, côté moteur, .. Et côté airframe ! Airbus ne veut pas investir plus dans un "revamping" de ce modèle ! Les clients ne le demandent pas. Et le "business case" ne peut pas être bouclé ! Ce n'est pas l'avis des clients ! Les Cies. aériennnes ne le croient pas, ne le demandent pas, et ne le veulent pas ! Non. Les clients ne veulent plus le moindre risque du genre qu'ils ont connu sur les CF-6 ! Si les clients en réclamaient avec énergie, Airbus ne tirerait pas l'échelle ! Mais de nombreuses Cies. aériennes ne veulent plus de GE pendant longtemps ! GE a perdu des clients qui s'étaient équipés d'Airbus. Cela est clair dans la réussite de l'A350-XWB, .. en terme de Commandes Reçues, ... où l'absence de GE et de son GEnx n'est pas un problème majeur ! De nombreux clients ont quitté GE, et, à ce stade, ce ne'est pas le GEnx qui va les convaincre de revenir vers GE ! Ce qui compte pour les moteurs dans le militaire, .... c'est leur fiabilité, ... à la base même de la disponibilité et de la "mission capability" de l'avion ! Regardez les vieux P&W sur les B52 ! La consommation n'est pas la priorité ! Nous allons voir ça, peut-être, pour les monocouloirs et les 'open rotors' ! Oui, ... ceci est inéluctable ! (Message édité par sevrien le 02/08/2008 17h02) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 août 2008 22:23 | |
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Air one aurait choisi GE pour ses A330 Sous réserve, lien demandant une signature que je n'ai pas envie de donner ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2008 00:06 | |
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Oui ! Lire sous topic, "Choix de moteurs et exclusivités " ! |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 6 août 2008 08:18 | |
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Je suis tombé, au cours d'une lecture, sur le projet d'Air inter de prendre des A330 à 412 places ! A l'époque Et 406 places pour My travel...je serais curieux d'avoir les diagrammes. Edit : et je ne les ai pas trouvé (même pas d'A330-300 dans leur flotte ! mais 360 places pour un A330-200  )De même que celui à 396 places d'Asia X (Message édité par poncho le 06/08/2008 08h34) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 6 août 2008 10:45 | |
| Il ne faut pas oublier que les A330-300 d'Air Inter étaient configurés pour des vols court-courrier. | ||
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 6 août 2008 12:34 | |
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Pour Beochien et Sevrien, Si la compagie italienne Air One a choisi des GE, c'est uniquement pour des raisons sociales. Pour faire travailler le sous traitant italien comme pour le marché des frégates militaires franco-italienne FREMM. Consolation: il n'y a pas que AF qui exprime sa subjectivité. (Message édité par Hal900 le 06/08/2008 12h37) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2008 12:46 | |
| Merci, Hal900 ! Mais ne pas oublier GECAS, et ses financements des avions, ... à condition que la Cie. aérienne achète des moteurs GE ! | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 août 2008 17:48 | |
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Le 1000 eme A330-340 Séries célébré sur Flight Global, avec un graphe et des courbes trés , trés intéressantes ! A lire !! On notera les courbes exceptionelles et paralléles des 350 et 787 ! Etonnanrt pour le A350, qui démarre avec la crise pétrolière !! Et les regrets pour les derniers A340 !! (Un bon petit moteur SVP !! n GTF ?? pour relancer ??) http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 00-is.html JPRS Paris _________________ JPRS |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 17 août 2008 18:14 | |
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L'A330, sans doute l'une des plus grandes réeussite d'Airbus ! L'XWB s'envole pour un nouveau succès il faut l'esperé pour aussi longtemps ! La courbe du B787 est trop insolente ! (Message édité par checklist le 17/08/2008 18h18) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 24 août 2008 20:06 | |
| On se pose toujours des questions sur l'avenir de l'A330-200F. Vont-ils garder ce programme en vie alors qu'il y a un ralentissement au niveau de trafic de cargo. | ||
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Kenobe
Inscrit le 15/07/2008 |
# 24 août 2008 20:57 | |
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Non non, Airbus à commencer à construire le prototype, du moins, des parties du fuselage. Mais aucune raison d'arrêter ! (Message édité par Kenobe le 24/08/2008 20h58) |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 24 août 2008 21:02 | |
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Absolument aucune raison d'arrêter sauf pour faire plaisir à Boeing et dupont Quand on pense que l'A300 avait encore du succés en cargo! |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 24 août 2008 21:13 | |
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" ON " pense qu' avec de la chance le 787 cargo qui a fait son premier vol la semaine dernière, le remplacera très avantageusement, avec un plancher en fonte ! Bon, bis repetita : " ON " , c'est qui ? |
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