Airbus A330
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2008 20:00 | |
| L'absence de motorisation GE sur l'A330-200F est-elle un facteur d'échec du programme ? | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2008 20:13 | |
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Surtout pas ! Facteur de réussite, ... oui ! Avec les RR Trent 772B et le PW4000-100, personne ne veut du GE-CF6 poussif et peu fiable ! Pour le fret ? Vous plaisantez , dupont ! Personne ne veut d'un vieux moteur peu fiable, et à technologie mal vieillie ! Le marché est soulagé devant la décision de GE de ne pas offrir son CF6 !  |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 26 août 2008 20:43 | |
| Au moins il y a le choix entre deux motorisation, ce qui n'est pas le cas pour les 747-8F et 777F. | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 septembre 2008 15:47 | |
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Bonjour Remettre a leur place des infos déjà partiellement commentées sur le 330 Up Weight de 5 tonnes !! C'est en Anglais, désolé pour ceux qui ne suivent pas ! Mais ... traduire correctement en Français, c'est long et compliqué, du moins pour une probable majorité qui le lit correctement, mais peine un peu à trouver la traduction "Parfaite" (Et pas toujours à 100 % fiable, donc contestable par les vrais bilingues) ... De plus on voit ce que donnent les traductions, même d'agence, en Français !! Bien que l'on puisse faire mieux que Google sans mal !  !Mais ...consommer à plusieurs (Voire nombreux), son temps en traduction ... pour ceux (trés peu) qui n'ont pas le courage d'acquérir (investir) le "Basic" en lecture, en Anglais !! Eh bien c'est non! Messieurs à votre Assimil ou autre SVP !! L'Aéronautique se passe en Anglais ... les vrais passionnés feront l'effort !! ----------------- Retour au A330 --------------------- Une synthése intéressante du MTOW accru à 238 T du A330-200 Commentaires ! Belle exploitation, opportuniste et marketing des failles et délais du 787, merci Boeing !! Et à un coût proche de pas grand chose ...  Mais, un peu décevant, aucun effort côté Weight Ripoux, ni côté motorisation (A part les 4,5 % annoncés sur les Trent 700 !) On attendait mieux !! Bon, c'est vrai que pour 2010 il ne fallait pas espérer de miracles côté moteur ! Mais ... un petit effort vers l'Al-Li, et côté poids de la cellule aurait été le bienvenu !! -------------- Extrait de FlightGlobal ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... d-787.html Davies's presentation included a chart showing how the 238t version of the A330-200 compares against the "initial deliveries" of the 787. Afterward, Davies defined the term "initial deliveries" as the first 20 787s that complete final assembly. The 238t version of the A330-200 would have a range of 6,840nm, Davies said. By contrast, Davies added, the range for the 219.5t 787-8 would be limited to 6,720nm. That number sharply contrasts with Boeing's publicly listed notional range for the 787-8, which spreads from 7,650nm to 8,000nm. Asked about the discrepancy, Davies answered that Airbus has updated their analysis of the 787's performance specifications based on market intelligence. Airbus now expects the first 20 787s to have a 2% higher fuel burn and "tons" of extra operating empty weight added to the baseline specification. Asked about the discrepancy, Davies answered that Airbus has updated its analysis of the 787's performance specifications based on market intelligence (Tiens Airbus a des espions ) . Airbus now expects the first 20 787s to have a 2% higher fuel burn and "tons" of extra operating empty weight added to the baseline specification.-------------------------------------------------- A part cela, pour suivre "Poncho" sur la démarche MC, côté A330 ! Posts qui d'ailleurs seraient mieux à leur place dans cette rubrique !! On à déjà beaucoup débattu, Sévrien, moi même et je crois qq amateurs chez Anet, du concept possible d'un A330 Moyen Courrier ! Juste penser que dans la gamme des transcontinentaux, les A300 et les 767 on fait le boulot pour 250-300 pax, avec une structure à vide de 90 tonnes, (Light Weight est expert sur ce sujet, au moins) ! donc en attendant un nouvel avion qui fasse mieux pour ce marché, les tentatives des Aiframers pour prendre ce marché, certes intéressant et délaissé ... se feront avec des avions modernes, et de moins de 90 tonnes, sinon, une MAJ A300 ou 767, pourrait s'avérer plus compétitive !! La honte pour les BE A&B quoi !! Et pour le 787-3 en particulier ! Aucune solution sur les MC 250-300 Pax, n'est crédible au dessus de 90 tonnes à vide, sous peine de ridicule, c'est comme cela! N'importe quel A300 ou B767 remotorisé correctement ferait probablement mieux !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 10/09/2008 16h58) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 10 septembre 2008 16:31 | |
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Merci Beochien Ca fait plaisir de vous relire. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 septembre 2008 18:20 | |
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Oui, beochioen, .. on revient sous le / un topic approprié. Mais nous avons prolongé sous les topics chosisi par les "instigateurs" ! Autrement, il y a encore quelqu'un qui nous aurait provoqués en nous accusant de faire du "flooding" ! -------------- Trois remarques : -------- (i) Puisque ceci relève d'une opération plutôt du style (agressif ou opportuniste) "spoiler" ou "stop-gap", il ne va pas y avoir un investissement de grande envergure, surtout quand il faut y aller vite, et frapper vite ! (ii) S'il y a des possibilités peu coûteuses d'optimisation de poids, à réaliser dans le même mouvement, elles seront probablement saisies ; mais il n'y aura pas de programme structuré et coûteux de réduction de poids. (iii) S'il y a un choix de moteurs, il s'agira, a mon avis personnel, de RR Trent 700, et de la variante revampée de P&W, soit le PW4000-100, choisie par Kingfisher pour ses A330-200 ! Honnêtement, je ne vois pas le CF-6, surtout si GE se laisse tenter par la remarque qu'il n'offrira pas un moteur, de manière à protéger son investissement dans le GEnx pour le B787 et le B747-8 ! (Message édité par sevrien le 10/09/2008 18h36) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 septembre 2008 20:45 | |
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Bonsoir Le nouveau MTOW du 330-200 est débattu (Et Bien) Chez Anet ! QQ Question émergent ! Le nouveau MTOW serat il appliqué : - Aux 330F - Au 330-300 - Que vat il se passer avec les nouvelles motorisations (QQ lbs de poussée en plus ??) Voir aussi le shéma de rentabilité de(Quote Zeke Swiss) publié, answer 8 ! http://www.airliners.net/aviation-forum ... 38737/1/#1 JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 septembre 2008 21:55 | |
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Bonsoir Pour Sévrien ! On peut se demander ce qu'auront gagné GE, quand ils ne vendront plus un moteur à Airbus, a part les CFMI, pour protéger leurs investissements chez Boeing !! RR ni P&W ne se préoccupent de ce type de restrictions au libre commerce; malsaines, voire limite illégales !! Même si les ventes Gecas peuvent coûter qq points à Airbus, et encore, des loueurs, ça ne manque pas (Plus) !! Ils se tirent le barillet dans les pieds tous les jours, ces idiots de GE !! Encore un gentlemen agreement secret et inavoué avec Boeing ?? Non signé, mais tenu ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 10 septembre 2008 22:13 | |
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les managers de GE n'ont jamais ete reputés être des imbeciles: plutot le contraire ! GE doit avoir de tres bonnes raisons. Croire le contraire serait sous-estimer GE... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 septembre 2008 22:20 | |
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Le patron de GE peut être amené pour XX raisons à respecter des engagements à la C... de ses prédécesseurs Dits, écrits, ou non dits ?? Qui sait ! Mais devant un comportement aussi peu clair, et contre la logique commerciale ... On est parfaitement en droit de penser qu'il y à un hiatus qq part !! Et les décisions des équipes précédentes, de l'avis général n'ont pas été les meilleures dans le domaine aéronautique civil, du moins !! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 septembre 2008 22:26 | |
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About GE du IHT ! Avril 2008 ! http://www.iht.com/articles/2008/04/13/ ... invest.php The company is executing its strategy and investors should be patient, Meyers, of AHA, said. But Jeffrey Sprague, a Citigroup analyst, questioned in a note to clients whether GE was running its operations as well as it could. "We believe the evidence is mounting that GE is too big and complex to manage effectively," he wrote. "At a minimum, we appear stuck in a framework where something is always underperforming." _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 septembre 2008 15:34 | |
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Bonjour Un petit tout sur A.net concernant le nouveau MTOW annoncé pour le A330 ! Noter quand même dans le thread A.net, que qq uns demandent avec raison, pourquoi Airbus ne fait aucun effort de Weight Ripoux ! On dirait qu'ils ont peur de battre le 787 ! Il auraient pourtant, Airbus, même sans refaire l'aile, transposer qq applications déjà étudiées sur la 1ere version du A350 ! Il en ressort que les perfs se rapprochent, les consos, quand même pas ! Même si RR nous apporte ses 4-5 points bientôt, et ... que P&W pourrait faire un effort avec le GP4000 !! Vu aussi tous les délires sur une augmentation de poids plus drastique sur le A330, possible certes, mais pourquoi faire ??? Noter aussi beaucoup (Trop) d'emphase à mon avis sur le range ! C'est plus trop l'objet pour moi, vu que une dizaine de % de conso en plus que le 787, sur les ULR soit nettement rhédibitoire (Bien qu'avec les prochains T700, cela pourrait baisser de 4-5 points!) ! Mais comme il est dit, pouvoir travailler à pleine charge sur plus d'itinéraires, est trés intéressant ! Bon l'objet est de montrer des posts A.net ! Pas de raisons de se priver de leur production, quand elle est bonne !! ----------------------4 Extraits -------------------------- http://www.airliners.net/aviation-forum ... 38737/1/#1 Quotes de Astuteman GB, et Lightsaber US un bon Ingé moteurs celui là !! ---------------Reply 70 Astuteman ! ---------- Quoting DocLightning (Reply 67): Remember, the 788 can fly farther, About 3 years ago, we were hearing ranges like 8 300Nm with 220 pax for the 787-8 vs 6 750Nm with 250 pax for the A330. Then 8 300Nm became 8 000Nm with 220 pax, but only 7 600Nm with the equivalent 250 pax. Quoting Lightsaber (Reply 41): I want to re-emphasize that my rumor mill is showing the 788 will miss range, but by 400nm to as bad as 600nm (7,400nm to 7600nm range), But if this rumour is correct, then 7 600Nm with 250 pax becomes only 7 200Nm And the A330 is clearly edging up to 7 000Nm with 250 pax (but using a heavier fuel load). So a "1 500Nm" gap has dwindled to a "200Nm" gap So where the 787 "blew the A330 away" 3 years ago, today, in capability terms it is only realising an incremental improvement in range, and at lower ranges the A330 can be loaded heavier. Assuming Boeing do get the weight etc out of the aircraft by 2012/2013 (which is more realistic than "the first 20 or so), this gap is still only 600Nm at best. If Airbus did ever commit to the changes necessary to fit the GEnx underneath, it would easily beat this range. Note JPRS ! Et pourquoi pas les Trent XWB !! Just to clarify, I think the 787 is and will become even more, a great plane. I guess my comments are aimed more at the original "optimistic" expectations, rather than the plane itself. A plane that can outrange the A332 by 600Nm and burn 10%-12% less fuel per seat mile is some achievement Quoting Scipio (Reply 62): Longer-term, the A330 cannot compete with the B787 and A350XWB as a long-haul airliner As it is configured today, I agree. Should Airbus ever commit to the wing change necessary to fit the GEnx under, the A330-200 would give the 787-8 as it is configured today a very hard time indeed IMO. Of course the 787-8 won't stand still either. Et --------------- Astuteman Reply 37 ------------- Quoting Ikramerica (Reply 36): Now, that's not necessarily an unfair comparison to cram the 788 with 270 seats, because if both can fly 270 2-class pax 6800nm, and the A332 is approaching the same fuel burn, it's a fair comparison. True, except for I don't think the A330 will anywhere near match the fuel burn. It will almost certainly be carrying 10%-12% more fuel. I can see the A330-200's coming close to matching early 787-8's range/payload ability, but I can't see them getting anywhere near the same fuel burn without being fitted with the same engines... ---------------Et Lightsaber ! Rep 13 ---------------------- Quoting Scipio (Reply 2): It's also interesting to read Airbus' assessment of the performance of early-build 787s: - 2% above target fuel burn - "tons" of extra OEW - range of 6,720 NM Going by my rumor mill... 2% above target fuel burn is within what I'm hearing (low end of penalty range. Yes, Boeing can miss by 2% on 'launch orders and not pay much. Hence launch customer discounts...) However, I'm hearing a bit more on the range. scratchchin Increase in MTOW? Reduced payload assumption? I don't know. Quoting Scipio (Reply 3): The 7,000 NM seems to be coming within reach. 7,000nm should be considered a given on any A332 enhancement. Its pretty easy to accomplish. All Pratt needs to do is get out the 75k thrust they originally promised! What will be a bit more of a challenge is 7,250nm. Why this specific range? Non-ER 744 replacement! Yea... not quite 77W range, but its enough to keep a few customers. Since Pratt is locked off the 787, I wonder if it would pay off to do an IBR for the PW4000? The weight savings would be good... but also, with a fan upgrade, would give enough of a cut in the fuel burn to compete well! Not to mention its the high compressor that is holding back the thrust. spin Seriously, the A332/A333 needs the 75k thrust engine (RR, GE, Pratt... doesn't matter. To keep selling a small MTOW increase needs to be pushed through and that means more engine thrust.) As I look at the payload revenue chart... I understand why I'm more interested in the 789. The weight has to go though... I'm a bit surprised at how badly CFRP airframes are missing weight targets... Lightsaber -----------------Et Lightsaber Rép 41 ----------- Quoting EA772LR (Reply 15): How much work would have to be done to get 75K out of the PW4000?? Very little. A few pieces of the nacelle would have to be upgraded to titanium from aluminum (due to the heat of the compressor surge vents crossing an allowed threshold. Yea... that close 'as is.'). The current design is also intended to go to 75k. Gee... you might have thought Airbus was planning that all along (as the Trents, as you noted, will also grow to 75k). However... now Pratt can get the thrust without a material change in the nacelle if they go to a more modern HPC and a fan upgrade. Customers *love* the idea of a part compatibility from 68k to 75k... Since RR is promising that (for the nacelle), Pratt should try to match. I do have to admit, I'm impressed with the Trent on the A330. RR did their homework and the sales show customers agree. I want to re-emphasize that my rumor mill is showing the 788 will miss range, but by 400nm to as bad as 600nm (7,400nm to 7600nm range), not down to the sub 6800nm range being discussed here. Note: 7,400nm is poor when 8,000nm was promised (ok, not for the first 100 examples...) That said... Boeing has to fly the dang thing! I never thought it would be delayed this long (nor did I think the A388 would be delayed as long as it has... Sorry, but I want to see more of both in service!). Lightsaber ----------------------------- Bon, c'était la pensée profonde Anglo-Saxonne !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 13/09/2008 15h37) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 septembre 2008 01:23 | |
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Remarque facile. (i) Avez-vous travaillé avec des Managers de GE ? (ii) Et Scott DONNELLY ? Trouver mon post à son sujet, et essayer de répondre aux interrogations ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 septembre 2008 01:31 | |
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Le RR Trent 7000 est le seul moteur conçu et construit spécifiquement pour l'A330. C'est comme s'il était déjà à 75,000 lbs de poussée ! "The Trent 700 delivers the power requirements for all weights of the A330 and in particular for the higher weight aircraft operating in harsh environments. This has been demonstrated by over a third of all operational experience being in the hot and harsh environment of the Middle East. With the highest in-service thrust of 72,000 lb, the Trent 700 provides the best take-off performance and revenue-earning potential for operators of the A330. The engine was designed for growth capability of the A330 and incorporates materials capable pressures and temperatures for 75,000lb". ----------------- Ce n'est qu'une question de réglage, pour ainsi dire. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 septembre 2008 02:48 | |
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Airbus élargit et renforce la panoplie de ses "support services", via ce contrat avec SIA. Lien : http://www.airbus.com/en/presscentre/pr ... ckage.html Airbus to provide total support package for Singapore Airlines' leased A330 fleet 15 September 2008 Airbus has finalised a Total Support Package (TSP) agreement with Singapore Airlines to maintain its future fleet of 19 A330 aircraft. The TSP, which will be performed by Airbus Customer Service, will provide fleet management in addition to line and base maintenance as well as full component support. These services represent part of a suite of broad range of tailored maintenance and engineering solutions offered under Airbus' Flight Hour Services (FHS). Under this agreement, Airbus will appoint appropriate members from the Airbus Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) Network, as well as equipment manufacturers to perform this range of services. The Airbus maintenance package will be delivered to Singapore Airlines starting with the first delivery in early 2009. This latest contract further develops Airbus’ in-service maintenance support capability, building on an earlier A380 component support programme that Airbus is providing to Singapore Airlines. The Airbus TSP enables Singapore Airlines to benefit from the experience and expertise offered by Airbus and its partners in the areas of maintenance, engineering, reliability and supply chain management. In addition, the TSP offers a predictable cost structure to the customer. "This agreement extends our long-term business cooperation with Singapore Airlines," said Charles Champion, Airbus Executive Vice President, Customer Services. "This is the most comprehensive selection yet of Airbus' expanding portfolio of services solutions which, in cooperation with our MRO Network partners and equipment suppliers, will help airlines meet their business objectives by increasing fleet availability and reducing operating costs." |
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