Airbus A330
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 septembre 2008 10:11 | |
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Pour ceux qui n'ont pas forcément compris les mécanismes du contrat mentionné dans le post immédiatement ci-dessus, voici la précision suivante. Thomson Financial News Singapore's SIA Eng wins Airbus maintenance deal 09.15.08, 6:37 AM ET Lien http://www.forbes.com/afxnewslimited/fe ... 23088.html SINGAPORE, Sept 15 (Reuters) - Singapore's SIA Engineering, a unit of carrier Singapore Airlines, said on Monday it has won a five-year contract to provide maintenance for the carrier's fleet of 19 Airbus A330-300 aircraft. The value of the contract was not disclosed. SIA Engineering said the contract will not impact its financial year 2008/09 results. (Reporting by Koh Gui Qing; Editing by Jennifer Tan) ------------- C'est ce contrat, octroyé par Airbus à Singapore Engineering, qui élargit la base d'intervention d'Airbus, dans cette branche importante que sont les Services Connexes, et qui a l'avantage d'aider à cimenter encore les relatiions entre Airbus et SIA. (Message édité par sevrien le 16/09/2008 10h11) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 16 septembre 2008 10:25 | |
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Salut tout le monde! En lisant un peu les récentes évolutions sur l'A330, j'en viens à me demander si le concept du 350 d'origine, bien que non abouti, aurait été si mauvais que cela... (je ne remets pas en cause l'XWB mais je me dis qu'au vu des circonstances actuelles, il aurait fait souffrir le 787). C'est une question de DPO-tage mais je m'en remets volontiers à vos analyses. Bonne journée |
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Jeannot
Inscrit le 02/10/2007 |
# 16 septembre 2008 10:48 | |
| J'avais fait la même analyse il ya quelques jours.... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 septembre 2008 11:33 | |
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Merci, Rastapopoulos & Jeannot, pour ces posts respectifs. Je rappelle, tout simplement, que, lorsque j'ai donné la synthèse de ce qu'une grande Cie. célèbre avait conclu, dans son étude très poussée, dans une comparaison du B787 avec un B767 (compariaosn 'valable', ... soit style "pommes avec pommes" / "apples with apples"), ... j'ai eu droit aux réponses habiturelles de dupont & Co. et tous les BCL. Mais les faits m'ont donné raison ! Avoir raison ou tort est sans importance ! Ce qui compte, ...c'est d'être pertinent ! Là, dupont & Co. et les BCL n'ont rien à dire ! Leur DPO s'est avéré "nulle & void" ! ----------------------- Oui ! votre question est pertinente ! Mais, dans le contexte du "hyper-marketing" de BASELER & Co., ......personne ne voulait entendre autre chose que le "super-efficient airplane" de Boeing ! Théoriquement, il pourra l'être encore ! Mais les recifications coûtent très cher ! Et, jusqu'ici, quaisment toute l'amélioration dans les performances visées est venu des moteurs, et de l'aéordynamique (merci aux Russes ! ) et quasiment rien du fuselage, d'où le contenu d'interviews accordées par Messrs. McNERNEY & BELL (et mes posts factuels, appuyant ces points). Aussi, les "mégaphones" que sont Steve UDVAR-HAZY & Tim CLARK ! On peut les critiquer, surtout si vous vous donnez la peine de relire les posts dans lesquels j'ai détaillé les raisons pour lesquelles il ne pouvait et ne pourrait y avoir, pour (i) Emirates, ou (ii) Qantas, respectivment, un concours entre (i) B787 et A350-XWB, et surtout pas (ii) entre l'avion papier B787-10 et A350-XWB-1000 ! D'ailleurs, il n'y a même pas de possibilité de concours réel entre l'A350-XWB-900 et leS B787-9 et / ou -10, surtout dans l'état actuel des choses, et surtout pas avant les premières années de la décennie 2020-2029 ! Le positif des critiques de SUH et de TC réside en : -- la décision inéluctable d'Airbus d'abandonner son design de fuselage 'bicouloir' qui date depuis le début des années 1970 ; -- la réaction chez RR d'aller vite vers ses moteurs RR Trent XWB-800 /-900 et -1000, prenant appui sur le RR Trent 1000. Mais , avec le recul, il est clair que l'A350 d'orgine eût fait du mal au B787, tel que celui-ci se présente maintenant ! L'autre point positif de l'A350-XWB est que les deux variantes A350-XWB-900 et -1000 prennent en tenaille les B777, alis, surtout, le B777-300ER, là ou personne n'attendait cela ! Et ne parlons pas de la manière dont toute cette affaire de la version -1000, qui a largment le temps devant lui, a exposé le ridicule de la position de GE, qui 'protège son investissement' ! (Message édité par sevrien le 17/09/2008 19h13) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 septembre 2008 11:48 | |
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Merci Sévrien ! Sûr que les progrés moteurs n'étaient pas encore considérés à ce niveau dans la 1ere Version du A350! Et d'ailleurs, avec des moteurs NG, le 330 serait presque au niveau du 787, même pour le ULHaul !! comique ! Sûr aussi que l'Agit-Prop de Randy G Baseler à joué, effet de mode et ... progrés sur l'entretien attendus ... du moinson l'espère, si des soucis n'apparaissent pas  !Mais Bon, le A350 XWB est finalement une bonne solution, et qui ne va pas sortir si tard, 2 ans peut être aprés le 787 ! Dommage que Boeing ait moissonné autant sur du vent !! Mais ... patience, voir comment va se maintenir le carnet de cdes 787, aprésla prochaine annonce de retards !! Aprés la grève, comme le dit le cousin, 3 à 6 mois !! Dommage que le A330 ne s'allège pas ! Et ne se remotorise pas ... Hohé RR pourquoi ne pas prendre le financement à votre compte sur ce coup !!! Pas le temps ni l'argent chez Airbus ... Dommage ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 septembre 2008 13:34 | |
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Quelle est la durée de vie de la cellule ? A priori cet avion est bien pensé en termes de mix capacité PAX/FREIGHt/RANGE et il est assez versatile (comme le prouve l'épisode ravitailleurs US...). Il aura donc une longue vie devant lui et peut-être un marché de "remise à niveau" Dans l'industrie ferroviaire, particulièrement aux Us, on est capable de prendre une machine de 30 ans d'age,de garder la caisse et les bogies et de changer la motorisation... Est-ce qu'on peut envisager ce genre de mouvement en aviation ? Ceux qui y ont intérêt ne sont pas forcément les acteurs majeurs (ie Boeing et Airbus...) mias des boites plus petites et plus réactives (pouvant prendre plus de risques aussi peut-être...). Peut s'apppliquer à d'autres avions (MD80 et suivants.... montage des BR du 717... etc etc..) Est ce que ce marché existe ? Certaines cie dans les caraîbes volent avec des hydravions Gruman sévérement remotorisés... (non sans qq petits pb structuraux par moment....). Pour le moment chez les gros on se contente de refaire régulièrement les intérieurs... La seconde monte pour l'aviation civile est-ce une utopie ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 13:48 | |
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Salut Poncho ! Il y amême eu des remotorisations de DC3 avec des turboprop  Une utopie, ça ne devrait pas, vu les énormes progrés de moteurs ...Ca vaut vraiment la peine !! Mais les avionneurs préférent vendre du neuf ... Et les motoriste ont visiblement assez de boulot et de développement pour ne pas faire l'effort ! Et il faudrait au moins 1 gros client majeur, (l'USAF  ) les Freighters... pour un équipement en nouvelle monte !D'autre part, Le 330 est malheureusement trés dispersé en ventes ! Pas d'énormes contingents dans une compagnie ! Comme SNECMA l'a fait pour les CFM, ils avaient beaucoup à conquérir et à prouver à l'époque ... et un gros marché immédiatement rentable pour démarrer, l'USAF avec ses KC 135 !Le plus en position de proposer qq chose est RR, vu que GE est plus intéressé par une politique d'obstruction côté Airbus ... Mais visiblement RR est bien occupé ! J'ajoute que j'aurais peut être bien vu un gros lessor prendre l'initiative .... Pour allongerla durée de vie de sa flotte ! Mais ILFC à d'autres chats à fouetter en ce moment ! GE, qui sait avec le GEnx2, mais ce serait une fleur à Airbus, Qu'ils ne le feront pas ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 17/09/2008 13h54) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 septembre 2008 14:48 | |
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Pour essayer de répondre aux posts de beochien et de poncho ci-dessus. Oui ! Et, en plus, c'est GE qui avait couru vite chez Airbus, parce qu'il se voyait sur le point d'être 'déselectionné' ("down-selected out" ) du concours B787 / Dreamliner, au bénéfice de P&W ! GE n'avait rien de prévu pour la réponse tout de même 'bâclée' qui se dessinait sous la forme de l'A350 d'origine ! Et, GE, se sachant déjà "short" pour le B787, voulait s'acheter du temps sur l'A350 envisagé, ... d'ou son insistance sur cette espèce d'exclusivité-moteurs bâtarde sur les 150 premiers exemplaires dudit A350 d'origine ! Quelle saloperie, ... quel sac de noeuds ! RR s'est trouvé de fait 'distancé', et a pris son temps, ... parce que, ayant eu les assurances de Boeing, pour le B787, ... RR savait dans quel pétrin GE allait se trouver chez Airbus ! RR a pris son temps (alors là, ... je suis placé pour le savoir! ), et a misé sur un véritable 75,000lbs "bleed-air" engine, avec marge de croissance abondante, et, le cas échéant, capacité à faire une version à plus faible poussée, ... toutes variantes à partir d'un "same bill of material", et bien différenciées de celles nécessaires au B787 en "bleedless". Cela a donné lieu à l'offre du RR Trent 1700, qui a été adoptée dans l'accord noué avec Airbus ! Le ridicule est que RR était déjà dans ses "starting blocks", et qu'il voyait que GE,.... -- bien qu'ayant été sélectionné pour le B787 (je ne révélerai jamais les raisons pour la 'sortie' de P&W),... -- arrivait tout juste à respecter le cahier des charges dans son aspect de 'trois moteurs GEnx à partir d'un "same bill of materials"....' pour le B787 (alors, .. pour 'l'avion papier' B787-10,.....il eût fallu danser, ... et le faudrait encore ! ), ..., -- pataugeait dans la semoule pour le moteur de l'A350 d'origine, ... malgré son "exclusivité bâtarde" ! Du GE pur jus ! Oui ! C'est un avertissement pour le marketing d'avions NG à l'avenir, tant pour l'avionneur qui se vante, que pour le client qui se laisse séduire ! .... Oui ! l'A350-XWB va régler l'affaire des B787 (pour partie) et des B777-200ER et B777-300ER, malgré ce que dit Pierre VELLAY. Pas si grave que ça ! Parce qu'il faut regarder le bonheur d'Airbus avec les commandes des A330, et la perspective en parallèle de l'A350-XWB ! Le B787 est pris par ces deux familles ! Même chose pour les B777 (y compris le B777-300ER ! ). Je viens d'apprendre (source RR) que, selon Airbus, et d'après les discussions entre ce dernier et RR, le RR Trent 700 (772B) n'aura pas besoin d'une augmentation de poussée, ... tellement les marges de cette variante du Trent 700 sont grandes déjà ! Alors, ... quel intérêt pour Airbus d'alléger l'A330, ou de faire une toute nouvelle aile ? Bien sûr, .. cela n'est pas le cas du P&W4000-100, qui aura besoin de travaux de développement ! Pas la peine de parler du GE CF-6 ! Et le RR peut être monté jusqu'à la valeur de 75, 000lbs de poussée unitaire, "sans problème" (il est conçu pour, et prêt, ... car, si cela avait été nécessaire, ... il aurait pu être certifié à cette poussée, selon la profession). ----------- Le RR Trent 700 fait l'objet d'un programme de "enhancement", dans l'intérêt du marché et des clients qui ont commandé massivement cet Airbus pendant les 24 à 30 derniers mois. En outre, c'est le seul moteur qui ait été conçu et construit, et progressivement optimisé, spécifiquement pour les A330 ! Et cela se sait ! Même si les motoristes ont dû accepter les raccourcissement des cycles de vie ("life cycles") des variantes d'une famille de moteurs, pour pouvoir répondre au marché et aux évolutions de ses desiderata, ceci n'est pas encore totalement vrai pour les "airframers" ! Et les clients n'en demandent pas tant ! Car ils savent, depuis longtemps, que les améliorations viennent le plus vite des motoristes ! Et, un problème important que nous avons déjà vu est que : -- pour le motoriste, trop investir financièrement et techniquement dans de nouveaux moteurs, -- n'est pas forcément très efficace, et peut ne pas être "rémunéré" (retour sur investissement)...., .... -- si "l'airframer" n'y met pas du sien, pour accompagner le motoriste, et aider celui-ci à réaliser les gains en éfficacité de consommation sur l'aile et dans les opérations..... -- car le moteur reussit le mieux lorsqu'il y a harmonie et optimisation entre les spécificités des moteurs et "airframes " ! Si le moteur devient trop 'spécifique', ou sophistiqué dans sa spécificité, et que "l'airframe" ne suive pas, .... au cours d'un même 'cycle de vie', tout cela finit par être contreproductif, avec un surcoût d'investissement important, jamais récupéré ! D'ailleurs, les clients préféreraient savoir que les motoristes et avionneurs "optimisent astucieusement, .. ensemble", les "mid-life upgrades, ou "évolutions constantes" (selon le schéma retenu), pour avoir le grand saut technolgique, sans risque, à des échéances assez espacées, pour permettre aux Cies. aériennes d'optimiser leurs propres investissements dans leurs opérations ! Et ces Cies. ne veulent pas que les 'investissments de mi-cycle' compromettent les appareils qui définissent la fin d'un vrai cycle complet, et démarrent un nouveau cycle avec des avions de vraie nouvelle génération ! Et personne ne veut cannibaliser les réussites des générations futures, en servant du réchauffé sur une bonne plate-forme vieillissante (regardez le cas du B747-8I !). Pour le moment, les Cies. se contentent des progrès qu'ils anticipent pour l'A330, en ce qui concerne les améliorations des moteurs ! ------------------------- Il n'y a pas de vraie "deuxième monte" ! Peu de programmes de rétrofit-moteurs ont été de grandes réussites, dans l'aviation civile moderne, du moins, insuffisamment, pour permettre de sauter une génération d'airframe ! Et bien sûr, un autre facteur est lévolution rapide de toute la législation liée à l'écologie et au respect de l'environnement ! (Message édité par sevrien le 17/09/2008 15h05) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 15:07 | |
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Merci Sévrien ! Le seul PB que je vois dans l'évolution moteur, Sécrien, C'est que les T700 n'ont pas la CR et je doutes que ce soit Rétro-Fittable à ce niveau ! Comme le Tx de dilution, trés nettement en retard ... et malheureusement il n'y à pas beaucoup d'évolutions possible à ce niveau (Cropped Fan ??!!) Dommage ! (Message édité par Beochien le 17/09/2008 15h08) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 15:14 | |
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Bonjour De Sévrien ! Même si les motoristes ont dû accepter les raccourcissement des cycles de vie ("life cycles") des variantes d'une famille de moteurs, pour pouvoir répondre au marché et aux évolutions de ses desiderata, ceci n'est pas encore totalement vrai pour les "airframers" ----------------- Ca c'est une chanson qui dépends du prix du pétrole ! En dessous de 80-100 $ rien n'est moins sûr qu'il ne changent pas encore un foisde musique, les clients, Airliners !!  JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 septembre 2008 15:15 | |
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Oui, mais ils donneront d'excellents résultats, au delà de la réduction de consommation ! L'effort consacré au Time On Wing (via "efficiency retention" accrue), au "Health Monitoring" et à la réduction colossale des coûts d'entretien, va apporter un boost au "net revenue-earning capacity" des A330 ! Et, si tout va bien, Airbus pourra dire, "L'A350-XWB est l'évolution naturelle, et, ... 'sans risque' ....... " ! Ce sera bon pour l'airframer et le motoriste ! (Message édité par sevrien le 17/09/2008 15h17) |
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freddu56
Inscrit le 19/01/2008 |
# 17 septembre 2008 19:45 | |
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http://www.lepoint.fr/actualites-econom ... 6/0/274134 http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2008/ ... bus-a-.php _________________ vive l' armée française |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 septembre 2008 20:05 | |
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Bonsoir Freddu ! Poster dans le bon Topic, ce serait mieux! Bien vu la déclaration deTon williams ! Un peu rassurant pour Le A380 ! Et en plus .... Editer 2-3 lignes ou se fendre de 2-3 lignes de présentation ! Pour que les lecteurs connaissent le sujet .... Ce serait mieux quand même !! Michelin, vu hier rubrique A380 ! _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 19 septembre 2008 19:06 | |
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http://www.lefigaro.fr/societes/2008/09 ... e-l-a-.php Airbus va lancer une nouvelle version de l'A330 Thierry Vigoureux 19/09/2008 | Mise à jour : 18:54 | . INFO LE FIGARO. Disponible dans dix huit mois, cet appareil vise à combler les retards du Boeing 787. L'A330-200, biréacteur à succès d'Airbus, semble promis à de nouveaux développements. L'avionneur européen va, en effet, proposer une version pour passagers qui accepter près de 5 tonnes de plus au décollage, essentiellement en carburant. En atteignant la masse de 238 tonnes, l'appareil peut parcourir alors 7000 milles nautiques (environ 13100 km), soit sensiblement autant que les premières versions du Boeing 787 Dreamliner. Or celui-ci accuse près de deux ans de retard. Airbus espère ainsi récupérer une partie du marché en proposant de livrer son A330, dans des délais très courts, dès la première moitié de 2010. La formule est d'autant plus séduisante que cette version alourdie peut être développée à moindre coût. «Elle ne nécessite pas d'essais en vol mais essentiellement des calculs pour obtenir la certification complémentaire», explique un proche du dossier. Le bureau d'études doit alors prouver que la structure de l'appareil et que des éléments comme le train d'atterrissage peuvent supporter sans problème la masse de cette quantité de carburant supplémentaire. Outre l'avion ravitailleur déjà vendu à quatre pays et en suspens aux Etats-Unis, Airbus développe, par ailleurs, une version cargo de l'A330 qui doit entrer en service à la fin de l'année prochaine. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 septembre 2008 19:21 | |
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Vu il y à 8 jours Pascal ! Merci pour la version Française !! _________________ JPRS |
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