La relève des A320 / B737
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 17 janvier 2008 21:07 | |
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Je me suis trompé! Deux ans aprés le 1000 ça leur fait un bon plan de charge quand même, néamoins réaliste. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 janvier 2008 19:23 | |
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Sans vouloir faire de flooding, je transpose depuis "Rumeurs de Commandes" ----------------------- Voici une analyse que je partage avec le Forum depuis le 4 ème trimestre, 2006,. L'analyse remonte au moins jusqu'au débjut 2005 ! Il s'agit des monocouloirs pour remplacer les actuelles familles A320 et B737-NG ! La plupart des participants, qui se sont exprimés, ne voulaient même pas, pendant très longtemps, prendre ces analyses et conclusions en compte ! Eh bien, en voici une confirmation ! Article a lire ! -------------- Lien + extraits : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -a320.html DATE:21/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Airbus pushes back window for next-generation A320 By Max Kingsley-Jones As the A320 family order backlog passes 2,500 aircraft, Airbus has pushed back the window for when it expects the next-generation single-aisle aircraft to enter service to the latter part of the next decade. The revelation comes as American Airlines vents its frustration at the slow progress in the development of new-generation narrowbodies as it seeks a replacement for its huge, ageing Boeing MD-80 fleet. -------------------- Voilà ! ------------------ Airbus's chief operating officer customers, John Leahy, says the development of new engine technology is dictating the pace of new narrowbodies from Airbus and Boeing. "The engine-makers say the technology won't be around until 2015, so we're looking at 2017-20 for the next-generation single-aisle," he says. Revoilà ! 2017-20 ! Quasiment la reproduction de nos dires ! .... Nous n'avions jamais "acheté l'intox des avionneurs ou des media " ! Airbus's revised view will not be well received by management at American, where chief executive Gerard Arpey says the carrier "continues to be a little discouraged" by the timing of the next-generation narrowbodies". He believes American might be pushed "in the direction of more 737-800s" to replace its fleet of 300 MD-80s, rather than the 737's successor. ---------------- C'est exactment ce que souhaite Boeing ! -------------- ................... With engine technology driving the step-change in operating costs that next-generation narrowbodies will require, Leahy says Pratt & Whitney's GTF geared turbofan "has some promise". He adds that improvements will also be achieved through new materials, such as ceramics, which will enable the engines to run at much higher temperatures than today's powerplants. Alors ? Réactions ? On veut bien partager , maintenant ? |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 22 janvier 2008 02:23 | |
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Interessant ! Mais laissez moi m'accomoder d'une spéculation à moin que j'aurais raison à propos des remplacents des 'narrow body' la décennie prochaine... Il se pourrait juste après que Boeing est résolu le problème de livraison vers 2010 des Dreamliners, que Boeing commencera a discuter très sérieusement du remplacant des B737 avec la participation des compagnies aériennes pour une mise en service vers 2015 ou plus, et ça tombe très bien car le GTF à de fortes chances pour être le moteur qui équipera cette prochaine génération de mono couloirs, et John Leahy en parle... De plus le GTF aura fait ses promesses sur les MRJ de Mitsubishi et les Bombardier CSeries dont les moteurs entreront en service en 2013, il y a de fortes probabilités pour que les B737'RS' entrent en services vers 2015 ! Le GTF de P&W promet en matière de performances... L'article en entier qui date de décembre dernier pour ce qui n'auront pas suivis au cas où. C'est encore frais. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... hrust.html _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2008 02:30 | |
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Le moteur RR à architecture à 3 arbres, envisagé par RR, et qui pourrait être offert, a déjà été modélisé par RR ! Aussi, RR connaît le GTF ! Ils ont modélisé le concept P&W il y a de longues années déjà, et font des mises à jour, pour contrôler et valider / revalider les évolutions du concept. Chez RR, le GTF fait figure d'architeure-moteur "à 2 arbres et demi". La version RR à architecture à 3 arbres tiendrait l'avantage par rapport au GTF '(au moins 15% d'économies supplémentaires en consommation, là ou P&W parle de 12% pour son GTF) ! Affaire à suivre ! P&W doit d'abord réussir ce concept sur le MRJ-90 et les CSéries, ... modulkes plus petits que les monocouloirs de 150-à-225 places. (Message édité par sevrien le 22/01/2008 14h20) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 janvier 2008 14:25 | |
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Salut, Beochien, ... je fais ce post en pensant à nos posts & échanges sur la page précédente de ce topic ! ----------- A lire attentivement : -------------------------- Lien + extrait : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... amily.html DATE:21/01/08. SOURCE:Flight International MRO special - Airbus begins tests to extend service life of A320 family By Max Kingsley-Jones Airbus is about to begin fatigue tests of full-scale A320 sections as it undertakes a major programme to extend the life of twinjet that could ultimately result in the flight-hour (FH) limit being tripled to 180,000h. ------------------ No comment ! Mais à situer dans nos échanges sur l'EIS des remplaçants des actuelles familles A320 et B737NG ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 janvier 2008 22:11 | |
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Bonsoir Juste le temps de lire, pas trop de poster ces jours cis, et ... encore moins de rechercher !!! Merci Sévrien ... 180 000 heures, pour les A320, c'est énorme .... 50 ans de service peut être, comme les B52 ou les DC3 .... bon, c'est pas le même usage pour les B52  Un peu rare peut être qu'il y en ait qui quittent le service en fin de potentiel (Actuel) ils vont les garder ??? Donc ces avions vont épuiser qq générations de moteurs et cela deviendra intéressant d'améliorer, voire de franchement moderniser ...côté consos ! 5-6000 avions de produits et commandés, et ce n'est pas fini, usant 2 ou 3 jeux de moteurs, une manne pour les motoristes qui sauront suivre et s'y intéresser, et un vrai PB pour les commandes de remplacement .... pour les Airframers. J'ai noté que dans les années 80-90, les 737 vieillissaient plutôt mal (Oxydation, Salitre ..) , c'est toujours d'actualité ??? JPRS Madrid _________________ JPRS |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 27 février 2008 12:55 | |
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Ce court post s'adresse à Sevrien Une intrewiew du DG d'Easyjet dans la Tribune, il y a de cela 2 ou 3 semaines indiquait 2 choses. Compte tenu des 300 A-319 à moteur CFM 56 commandés ou livrés d'ici 2012. 1) qu'il était très content de la motorisation GE\ Snecma et qu'il fallait s'attendre à une version amélorée de la famille 320 en 2015 ou 2016. 2) qu'il pense qu'il substiera 2 ou 3 compagnis à bas cout dont Easyjet et Ryanair ainsi qu'une compagnie de l'ex Europe de l'ESt dans quelques années. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 mars 2008 20:51 | |
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La réponse que je vous devais. Jes questions sont complexes ! Patience ! Préambule ! Les CFM-56 sont d'excellents moteurs ! Aujourd'hui, leur fiabilité = leur grande qualité. Mais, malgré les efforts faits ("les insertions" de modernisation etc.), l'ex-PDG de LHA pourrait dire encore, que, par rapport aux IAE V2500 concurrents, les moteurs sont trop lourds, gourmands et bruyants. Il ne pourrait plus dire : 'techniquement obsolètes' ; mais il pourrait dire : "en retard". SAS Airbus est gentille, pour CFM-56, en disant ceci, dans le même communiqué de presse que celui fourni pour parler du 1er vol d'essai d'un A320, équipé de moteurs IAE V2500 Select One : -- This follows the successful introduction of the latest CFM56-5B Tech Insertion engines from CFM International, which took place in autumn 2007. The engine provides longer time on wing and lower maintenance costs together with a forecast reduction in fuel burn than the previous version. At the end of January 2008, nearly 100 A320 Family aircraft had been delivered with the CFM Tech Insertion engines. Cela est vrai ; mais, selon mes informations, ce "CFM Tech Insertion" met le CFM-56 à peu près au même niveau que l'IAE V2500 d'aujourd'hui, avant Select One ! ------------- Mais ne rentrons pas dans la polémique ! Le moteur, CFM-56, dans sa config. actuelle, est performant ! ------------- Ce qu'EasyJet ne dit pas, c'est qu'il a payé, et continue à payer, un prix dérisoire pour ces moteurs ! Il ne peut, donc, pas se plaindre : très bonne qualité à vil prix ! Explication (vous la trouverez sur le Forum, à mon avis, ou une explication quasi identique) : j'ai sous la main l'explication (vraie, mais pas agréable), que j'ai écrite, sur l'affaire d'AirAsia. Se rappeler le contexte ! Safran / SNECMA avait consenti des investissements colossaux pour une production accrue. Boeing savait qu'il y allait y avoir de nombreuses 'campagnes' pour des monocouloirs (150 places), destinés à moderniser les flottes des LCC, & diverses Compagnies européennes et asiatiques. Boeing s'estimait sûr de gagner 'sur ses terres' ; et CFM-56 avait le monpole de la motorisation des B737NG. Problème, Airbus avait remporté de grosses commandes, et IAE des commandes de moteurs, battant les CFM-56 qui se sont trouvés en concurrence, là où tout le monde voyait une promenade facile pour CFMI, dans le gain des commandes moteurs ! Difficulté pour Boeing ; catastrophe pour Safran / SNECMA qui perdait la bataille des commandes. Et IAE V2500 avait décidé de se battre dur ! Voici l'extrait de mon post sur la manière dont CFMI a remporté l'affaire AirAsia, pour ses CFM-56 : --- "Il (Tony FERNANDES, DG d'AirAsia) aurait préféré des moteurs IAE V2500, pour le gain en performance, en "fuel-burn " & distance franchissable, mais CFMI a "donné" les CFM-56 ; il ne pouvait pas refuser (il a fait son calcul financier, pour déterminer que "ça passait", et a négocié, lui, des conditions draconiennes en sa faveur pour le SAV ; IAE "walked" -- a abandonné / jeté l'éponge -- , quand il voyait quelle était la mauvaise affaire qu'il avait conduit son concurrent à faire ! C'est une affaire que CFMI voulait remporter à tout prix ! Il ne gagnera pas un kopek avant de longues années !" Eh bien ! Cela est devenue une tactique d'appoint pour IAE ! Quand IAE voyait que CFM-56 baissait les prix de façon déraisonnable, pour emporter l'affaire à tout prix, IAE appuyait, à la baisse, le prix de l'offre "jusque dans les planches du plancher" ; CFM-56 faisait encore une réduction, ou lâchait quelques concessions coûteuses, ... et IAE jetait l'éponge ! Le client avait gagné ! CFMI (GE et Safran / SNECMA) furent 'scotchés' avec des prix ridiculement bas, consentis audit client ! C'est dans ce jeu-là que easyJet s'est trouvé avec des CFM-56, à des prix défiant toute concurrence ! Evidemment, quand on aime,....ou désire ... on ne compte pas ! easyJet a de quoi être heureux de ses CFM-56 ! Croyez-moi ! 2015 / 2016 ? Pour une version amélioré de la famille A320 ? Que veut-il dire par "version améliorée" ? Je ne sais pas ! Je ferai un autre post ! Je crois que, là, il est à côté de la plaque, sauf à s'expliquer mieux ! Je ne m'exprimerais pas de cette façon ! --------------- Pour ce qui est de la capacité de survie de Ryanair & d'easyJet, ... rien à dire ! Je suis d'accord ! Pour le total de 3 ? Je ne suis pas sûr ! Lui non plus ! Voilà une histoire de la pensée 'conventionnelle', sinon 'unique' ! Histoire d'idée reçue, de toutes façons ! Je ne donne pas là-dedans ! Quel pays de l'Est ? Quelle cie. ? Il ne sait pas ! Moi non plus ! Et je vous garantis que je connais les Pays de l'Est bien mieux que lui ! Mais, ceci dit, je précise qu'aucun 'Occidental', ... aucun, ... ne connaît bien "les Pays de l'Est" ! Et cela fait 17 ans que les 'connais', que j'y travaille ! Non ! Il faut être modeste, surtout là ! A+ (Message édité par sevrien le 04/03/2008 23h05) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 mars 2008 02:44 | |
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Bonsoir/bonjour Sevrien, Je dois vous avouer que je suis un peu perplexe concernant vos propos en générale par rapport à GE Aviation. Sans vouloir vous contredire, parce que vous en connaissez beaucoup plus que moi, expliquez moi comment GE Aviation peut faire 3.2 milliards USD de profits (sans compter le financement et la location d'avions). Selon vos dires. CFMI vend le CFM56 avec d'énormes rabais pour garder ses parts de marché, le CF-6 est un moteur dépassé avec beaucoup de problèmes de fiabilité, le GE90 n'est pas assez puissants et semble avoir beaucoup de problèmes mécaniques ces temps-ci et il me semble que vous avez déjà parlé du CF-34 comme étant un moteur peu fiable. Il ne reste que le GEnx, dont vous ne semblez être un fan (merci pour le jeu de mots  )Malgré touts ces problèmes, GE ne semble pas en souffrir financièrement et les commandes sont au rendez-vous tout de même. Amicalement, lequebecois _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mars 2008 08:32 | |
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Salut, lequebecois. (1) Si le sujet était la gestion financière de GE, ... nous n'aurions que des félicitations à distribuer. Surtout à Jeff IMMELT, qui a impulsé le nettoiement et la restructuration d'un monstre en désordre, pour l'époque qui l'accueillait en tant que CEO, après le départ de Jack WELCH ! -------------- (2) Ce que je mets en exergue ici, dans les domaines que vous citez, est une série de manquements considérables à la qualité et, à la limite, à 'l'éthique des affaires', qui pose des problèmes sérieux -- très sérieux -- dans les domaines que nous avons tendance à traiter sur ce Forum. Vous en conviendrez : ce n'est pas moi qui ai choisi les domaines. (3) Vous n'êtes sans doute pas comptable ou financier de métier ou de formation (ce n'est pas une critique ). Ne pas confondre les résultats financiers avec les aspects que nous traitons ici. (iv) Pour faire simple, voici quelques 'flashes', en vrac, pour préciser des principes à ne jamais oublier dans les questions que vous avez soulevées: ---------------------------------------- -- les motoristes ne gagnent presque jamais d'argent (ou pas de marge brute significative) en vendant / facturant des moteurs ; tout juste, ils font une contribution positive aux frais fixes de leur ensemble, ce qui permet d'augmenter les profits et cash-flows, ou de diminuer les pertes d'ailleurs (mieux vaut cela qu'une contribution négative, qui est une perte sèche , qui augmente les autres pertes, ou érodent les profits, ... et les cash-flows); -- ils gagnent des fortunes dans le SAV, et, notamment, dans les services dans leur globalité, grâce aux accords du genre TotalCare, qui donnent un matelas de sécurité financière à l'entreprise, et de souplesse dans l'action commerciale, avec les garanties d'usage pour les clients ; c'est là que l'argent est gagné, .. non pas dans l'acte de vendre / de facturer des moteurs ; -- tout le problème chez GE est que, toutes proportions gardées, contrairement à P&W & RR, qui ont ré-injecté des sommes colossales dans les R&D et R&T, sur la base des découvertes spontanées (ensuite développées) ou des phénomènes 'de routine' constituant des risques potentiels, à neutraliser, GE a eu grande tendance à 'traire la vache', reposant sur ses lauriers, sans se poser des questions, jusqu'à ce qu'il ait un pépin ; -- quand GE a fait son premier "fix" publié sur CF-6, il y a de longues années (bien plus de 10 ans ! ), quand le même disque de turbine, que d'habitude 's'est libéré / fracassé', pour transpercer la nacelle ("engine cowling"), et couper une énorme fissure dans le fuselage (peau externe, heureusement) d'un B747 (-200 ou -300), transportant 360 passagers environ, dont plus de 300 de nationalité américaine (USA), .....il a déclaré, pour qu'on l'entende, que les dépenses, sur la solution / le "fix", se chiffraient à US$30 millions ; -- oui ; mais les cash-flows déjà engrangés se chiffraient à plusieurs centaine de US$ millions, voire au-delà du US$ 1 milliard, ... la vaste majorité de ces US$ étant générée par le SAV (à lépoque, GE n'avait pas son système "Point One" (me semble-t-il ; équivalent de TotalCare), car il était convaincu qu'il y avait plus d'argent à gagner dans les routines de SAV normales / classiques (sic ! ) ; -- comme nous l'avons vu, le 'fix' n'a pas marché durablement ; 10 ou 15 (, .. presque 20) ans plus tard, nous avons les mêmes problèmes ; le CF-6 a été un moteur remarquablement rentable, en profits et cash-flows, pour GE ; et cela va continuer (SAV oblige) ; les affaires en cours, sous supérvision FAA & NTSB, sont un inconvénient, coûteux, certes, mais une goutte dans l'océan, par rapport au fric gagné, sans trop de souci apparent / visible ('à ce qu'on voie'), pour la sécurité des passagers, processus dans lequel le fait d'avoir maintenu bien trop longtemps ensemble, en parallèle, avec les risques de confusion intrinsèques dans un tel système, des pièces-moteur "qualité non-ETOPS" et "qualité ETOPS" (même problème chez P&W) , alors que , depuis le tout début des années 1980, RR n'a fait que des pièces "qualité ETOPS", qu'il s'agisse de moteurs destinés aux avions biréacteurs, tri- ou quadri- ; .... .....le vrai inconvénient pour GE et le marché n'est pas le problème financier, ... ce sont les paquets de problèmes et de désordre que cette affaire CF-6 génère dans le marché, et au sein des opérations industrielles et commerciales de GE, et, par ricochet, de Safran/ SNECMA, et chez les spécialistes MRO qui travaillent sur les moteurs GE, sans oublier les clients et passagers payants ; -- c'est la course à la constitution de la base installée, et, donc, de la prise de parts de marché ; quand GE parle de protéger son investissement dans la Joint -Venture avec Boeing (B777-300ER / -200LR et GE90-115B /-110B), il ne s'agit point de l'aspect VENTE de moteurs ; c'est la couverture du marché, à des prix bradés (exemple récent : les B777-300ER destinés originellement à VARIG, et, dans le cadre des reprises par TAM de certaines routes et divers actifs de VARIG -- en faillite-- transférés à vil prix à TAM, qui devait assurer le transport aérien brésilien à l'international...), ... car l'objectif est de jouer le long-terme, grâce au SAV (ventes de pièces détachées, avec marge faramineuse, d'autant plus qu'il s'agit d'une exclusivité moteurs pour GE sur ces B777-là! ) ; d'où, à la limité, la critique opposée à GE : "placement de 'produits pourris', car le profit vient avec le SAV ; et même si GE fait des concessions de prix, il ne fait qu'éroder ses marges, déjà généreuses, pour ne pas dire grasses sur les pièces en question "). Le terme "produit pourri" n'est pas justifié ; on devrait dire que le produit est capable d'être excellent, et irréprochable, mais que la qualité et la fiabilité n'y sont pas encore, et cela fait trop longtemps que cela dure, de façon inacceptable, compte tenu des inconvénients & risques connus et constatés, qui ne cessent de se reproduire." C'est facile de gagner de l'argent de cette façon, ... quand c'est la cie. aérienne qui a l'obligation de bien entretenir ses avions ! Une des raisons majeures, pour lesquelles BA a viré GE, au-delà des inconvénients et risques sur ses premiers B777-200 / -200ER, à motorisation GE90, est le fait que GE n'ait même pas voulu prendre à sa charge les factures, pour des moteurs qui n'avaient que quelques mois ou semaines d'âge ! GE a ainsi perdu la clientèle de BA, et a reçu une énorme coup de pied dans le derrière de la part de LHA, quand celui-ci a déposé auprès del'UE / la CE, dans l'affaire GE-Honeywell. Ensuite, LHA a sauté sur l'occasion de revoir toutes ses relations avec GE. Je n'invente rien. Ce sont les faits ! Irréfutables ! Les uns et les autres peuvent tirer les conclusions qu'ils veulent ! Dans les opérations de leasing, via GECAS, on n'a pas besoin de réfléchir longtemps au fait que ce montage, depuis des années, soit une énorme licence à imprimer des billets de banque, qui va progressivement perdre de sa superbe, grâce à l'arrivée des NJL, au jeu élargi de la concurrence, et au fait que certains acteurs ne se couchent plus devant le tout-puissant GE ! Je n'ai rien contre GE ou ses produits a priori ! C'est une excellente maison, dans toutes ses activités ! Mais quand elle en abuse, mon indépendance, et les faits à l'appui, me permettent de dire et d'écrire ce dont il s'agit ! Le tableau est compliqué pour GE par le fait que P&W s'est interposé entre les clients et GE (GE en tant que'OEM). Les pièces CFM-56, fabriquées et vendues sous l'égide de PMA ("Parts Manufacture approval"), à entre 40% et 60% du prix le plus faible pratiqué par GE / CFMI, donnent un sérieux coup dans l'aile de la rentabilité traditionnelle de GE / Safran-SNECMA ! Et pour ce qui est d'AirAsia, d'Air Berlin et d'easyJet, les contrats de SAV pour CFMI vont être bien moins juteux que le niveau de profit traditionnel des opérations MRO sur CFM-56 (vu aujourd'hui, à la lumière des 'apports' de P&W sur le marché, comme abusif) ! Ces cies. avaient bien suivi le feuilleton, et ont bien négocié même le SAV ! Le fait que P&W ne fabrique pas encore les pièces pour les CFM-56 qu'ils ont achété / acquis récemment, est sans importance ! Ces clients ont 'vu', et n'ont pas accepté d'être 'plumés' ! -------- Voilà ! Pour cette partie, j'espère que j'ai élucidé vos doutes. A noter, aussi, que ... volume de commandes n'est pas profit instantané ! C'est la construction d'une base de profits potentiels. ---------------------- Pour ce qui est du GEnx, ... je n'ai pas de commentaires autres que factuels, ou de critique autre qu'objective. Il répond au cahier des charges B787,... mais sans marge de développement, pour les raisons données ailleurs. Pas sa faute, ..., car c'est Boeing qui a créé le problème qu'est le surpoids. Les cdes. sont au r/v, en grande partie grâce (notamment à l'export) à l'interposition de l'Exim-Bank entre GE /GECAS et la Cie. cliente, ce qui permet à GE / GECAS de bénéficier (provisoirement) de "USA Export Tax Credits", qui vont faire l'objet (si ce n'est déjà le cas) de plainte officielle par l'UE auprès de l'OMC, qui a déjà infligé une amende, en jugement exécutoire (sans possibilité d'appel supplémentaire, mais toujours non payée par les USA) de US$ 4 milliards, pour subsides illicites, concernant principalement Boeing, et, pour partie, GE, via des mécanismes de Tax Credit non-conformes (ils ne le sont pas plus maintenant par le biais de l'Exim-Bank, ... mais , ... passons). J'observe que : -- NorthWest (moteurs pour 18 avions, cde. ferme ... plus options) a renversé GE, et rejeté le financement proposé par GECAS, pour aller chercher RR Trent 1000 ; -- Air Europa, qui, certes a décidé de ne pas convertir l'A350 d'origine, en A350-XWB, mais préféré abandonner, pour aller chez Boeing (B787), a tout de même rejeté GE pour prendre des RR Trent 1000 (cde. ferme pour équiper 8 avions, plus options) ; -- ILFC a commandé 'ferme' 74 x B787, dont 40 ont déjà été réservés 'ferme' pour une motorisation RR Trent 1000, sans aucune affectation de moteurs à GE GEnx. Aussi, les commentaires de TC / Emirates (que j'avais déjà fournis, par ailleurs) ne sont pas neutres. Enfin, il n'est pas difficile de gagner des commandes quand on a une exclusivité, telle que celle sur B747-8 ! Et là, il est un fait que Boeing et GE se sont chamaillés dans le processus de négociation avec BA, lorsque ce dernier a décidé de prendre les 12 x A380 ! BA a vu la grande difficulté de mise au point du moteur GEnx bleed-air à '"cropped fan", pour le B747-8I ! En outre, il avait bien compris que, si, un jour il voulait le B787-10, GE ne serait pas dans la course, sans une nouvelle version de GEnx, même pas sur la feuille blanche, autre que sous forme de croquis, dessiné à la main, sans vraies spécifications ! Alors que RR peut s'offirir le luxe de faire une évolution du RR Trent 1000 actuel (il est déjà certifiable à 80,000 lbs. avec peu d'adaptation, et 'montable', avec davantgae de travail, bien sûr, jusqu'à 84, 000 / 85,000 lbs.). Mais, s'il y avait une "mini-famille" de 2 avions, en variante B787-10, il est possible / probable que RR préfère faire un genre de moteur RR Trent 1,XXX, dédié à cette famille éventuelle, & basé sur le Trent XWB, afin d'incorporer toutes les évolutions et améliorations déjà 'en banque R&T' ! C'est objectif. GE peut et doit mieux faire, dans les domaines que nous avons tendance à traiter sur le Forum ! (Message édité par sevrien le 06/03/2008 02h53) |
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Raslespaquerettes
Inscrit le 06/07/2008 |
# 5 mars 2008 10:06 | |
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Bonjour Sevrien, Ce qu'a voulu dire de DG de Easyjet est qu'il faut s'attendre entre 2015 et 2017 à une nouvelle motorisation de la famille CFM 56 surtout par une application des nouvelles normes environnementales. Compte tenu de l'extreme utilisation des avions et des rotations de vols ont peut dire que le réacteur est une bonne bete. Il sent sort bien. Seul bémol à mon plaisir sur un vol en 320. Mes oreilles supportent mal les fréquences du reacteur surtout dans les descentes. Phénomene connu par les plongeurs de dépréssurisation. A + |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 mars 2008 12:48 | |
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Bonjour, Ras les paquerettes. Non ! Au lancement proprement dit d'un nouveau moteur entre 2015 & 2017 (sans doute 2015-2016). .... Je dirais que c'est la descente tout court, pour ceux qui ont des problèmes d'oreille (interne). Le CFM-56, sur les Airbus, de la famille A320, A319 & A321, sont particulièrement bruyants pour ceux en cabine (bruit de "scie circulaire " / "buzz-saw"), ce qui n'est pas le cas avec les : -- B737-300 / -400 et -500 (nacelles bien meilleures sur le plan de l'isolation phonique, et, peut-être même de la cabine de ces modèles de Boeing) ,... -- ou les A340-300 (en raison des nacelles en forme de "long-duct", notamment ; et ceci est un accident, car le "long-duct" est conçu pour réduire la traînée aérodynamique). |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mars 2008 11:48 | |
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bug ? Et ça recommence ! Article à lire ! Lien : -------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -term.html Contexte : Réunion : International Society of Transport Aircraft (ISTAT) in Orlando, Florida. Ce n'est tout de même pas une conversation au Comptoir du Café de la Gare ! ------------------ DATE:11/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Leahy sees no new narrowbody in the near term By Mary Kirby Entry into service of a new Airbus single aisle aircraft is not likely to happen until about 2017-2020, and probably not until the latter part of that timeframe. People are "smoking something" if they say we really need to come up with a new narrowbody sooner than now being projected, said Airbus chief operating officer, customers John Leahy this morning during the International Society of Transport Aircraft (ISTAT) in Orlando, Florida. On va peut-être nous croire, enfin ? Cela fera bientôt 2 ans que nous l'écrivons, ... et cela fait déjà bien plus de 2 ans que nous le disons ! -------------------- The A320 family has "only been around for about 20 years" notes Leahy, adding that at the end of February, Airbus had achieved a total 6,112 firm orders for the A320 narrowbody family. The impetus is currently not there to replace that with a new single-aisle in the nearer term. "Why would we?" asks Leahy --------------------------- The timeline for a next-generation narrowbody, he says, will be driven by new engine technology. On va nous croire , enfin ? ------------------- How the new fuselage would look is still being considered. Perhaps it would be a composites-rich airframe, but that still remains to be seen, he says. Oui ! Là, ... il ne veut rien lâcher vers Boeing ! -------------- Recently, airline executives have repeatedly called for Boeing and Airbus to speed-up their next generation narrowbody development, with CFO of United parent UAL Corp Jake Brace noting his company is very interested in a narrowbody replacement that neither of the manufacturers is offering yet. Comme AF (Pierre VELLAY), aussi. Boeing & Airbus font poliment la sourde oreille ! Ils ont d'autres chats à fouetter ! ----------------- Source: flightglobal.com's sister premium news site Air Transport Intelligence news (Message édité par sevrien le 11/03/2008 12h01) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mars 2008 13:40 | |
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Lien : ---------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ement.html 12/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Boeing continues its studies of a 737 replacement By Mary Kirby Development of a twin-aisle 'narrowbody' has gotten attention from Boeing, as the airframer continues to study a replacement for its highly-successful 737 family. "Semi-wide-body3" ! Lire sous topic Boeing B787... partir de la Page 25, post du 19/02/2007 à 02h10 Pas mal de choses à lire, pour ceux qui s'y intéressent, à partir de cette page, ... et, peut-être sous d'autres topics, que je ne me rapelle pas en ce moment même ! --------------- NB ! Même GSrx750 reconnâitra que je n'ai pas attendu pour du copier / coller, ou écouter Steve UDVAR HAZY, Randy TINSETH ! ------------ In terms of what a single-aisle replacement will look like, Boeing is “looking at everything”. The question will have to be answered over the next few years, says Tinseth. Oui ! Cela laisse beaucoup de possibilités et d'années ! ---------------- He notes that Boeing has been working on 737 replacement studies for some time. It is well aware that some day, the 737 and Airbus A320 will be replaced “and we are preparing for that day”. Etc.....etc. Source: flightglobal.com's sister premium news site Air Transport Intelligence news (Message édité par sevrien le 12/03/2008 13h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 11:52 | |
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Lien et Extrait : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=12106 Fuel prices won't push Airbus, Boeing on narrowbody successor Wednesday March 19, 2008 Neither Airbus nor Boeing will bow to today's record oil prices and consider bringing forward the launch of a more fuel-efficient successor to the A320/737 platforms, which has slipped over the past 12-18 months from a 2015 entry-into-service schedule. Lire le reste de l'article (court). Comme nous le disons depuis longtemps, et l'écrivons sur le Forum depuis le 4ème trimestre, 2006, ... pas de remplaçant prématuré pour les familles B737NG & A320 ! (Message édité par sevrien le 19/03/2008 12h18) |
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