La relève des A320 / B737
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2008 12:31 | |
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Bonjour Merci Sévrien, je l'avais vu ... Ce projet de monocouloir, si c'en est un d'abord de monocouloir , pour 2015-2017, c'est un jeu du chat et de la souris entre A et B, tous les deux avec assez de PB de développements et de coûts sur les bras, pour ne pas avoir envie de se lancer trop vite, ... mais pas aprés l'autre non plus ...  Une info sur les projets proche de Zero !! Et ... comme par hazard, il y en à un, je ne sais pas lequel !! qui va apparaître par surprise, dans 1 ou 2 ans avec un projet étonnament avancé ... Je crois qu'ils vont bouger ... le seul mot que je crois de leurs déclaration, c'est qu'il n'ont pas la techno dispo pour assurer le gap du double digit demandé ...OK! Mais pour cela, 10 % un projet moteur sérieux est suffisant !! Et Il sera proposé avant la fin de la décennie! Et l'avion peut apporter 5% facile ! Les Airframers ne résisteront pas à la pression, les motoristes non plus, cela doit bouger plus vite que cela ! ... peut être des upgrades cellule et moteurs, pour s'acheter un peu de temps .. Perso je parie sur une annonce majeure du type 10% + de SFC avant le milieu 2009 ! - Ce un sera upgrade Avion, avec remotorisation, allégement cellule, et/ou ailes plastoc, pour 2012-2013 ou ... Ou un nouvel avion pour 2015 ! Airbus ou Boeing ... qui va tirer le 1 ° .. Je dirais Airbus pour un upgrade, et Boeing pour un avion neuf !! une question de disponibilité études ...!! C'est mon pari Sévrien !! Pour moi, ils jouent, A et B, au plus fin, mais la pression Airliners va être insupportable !! JPRS complétement DOPé sur ce coup ! Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mars 2008 00:39 | |
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Bonsoir, beochien. Non ! On ne peut pas tout mélanger. Qu'on ne se laisse pas tenter par des questions de "modèle revampé" etc. (i) Les situations respectives de Boeing et d'EADS / Airbus ne permettent pas à l'un ou à l'autre de jouer aux imbéciles, en clourant des risques qui ne soient pas nécessaires ou utiles. (ii) Le prochain remplaçant, ... vrai remplaçant, ...des B737NG et de la famille A320, sera un monocouloir, 'tout composite', et, avec les déboires actuels de Boeing sur les B787, et l'état financier tendu d'EADS / Airbus, il est hors de question que l'un ou l'autre cherche à prendre le pas sur le concurrent, à ce stade, dans les monocouloirs ! Voilà un luxe qu'aucun des deux ne peut se permettre ! (iii) Boeing devra sortir de ses difficultés sur B787. Airbus doit engranger des commandes d'A380, et réussir la définition finale de son A350-XWB, ... ainsi que le lancement et la prise continue de commandes de ce dernier (avec, notamment, quelques cdes. de la variante -1000). Respectivement, Boeing et Airbus doit chacun récolter et bien utiliser le cash-flow de ses B737NG et de sa famille A320 pour générer le fonds de roulement dont il aura besoin, pour son programme respectif B787 et A350-XWB ! (iv)Il faut que chacun, Boeing et Airbus, maîtrise ses "wide-bodies" 'en composite',.... --avant d'entrer dans les monocouloirs 'tout composite' (en approche "full barrel fuselage", ou 'cadre composite + panneaux en composite',.... -- où il n'y a / n'y aura aucune marge d'erreur possible, ... aucune marge de manoeuvre pour rattraper les erreurs). (v)Je ferai un post, comme promis, sur l'affaire des monocouloirs. Mais l'aspect qu'il faut absolument se mettre bien en tête, est que les Cies. clientes savent qu'elles ne peuvent pas trop demander ! -- (a) Elles ont passé des commandes massives pour des B737 et A320 (A321, A319 et, dans uin degré moindre des A318) ; -- (b) Boeing et Airbus ont dû investir progressivement & colossalement pour préparer le "ramp -up" en taux de production / mois ; -- (c) les contrats négociées prevoient, à coup sûr, la possibilité de convertir les actuels modèles en les modèles de remplacement, dans le principe, mais "sine die" (sans date !) ; -- (d) et les clients , dont les commandes fermes sont étalées sur de nombreuses années, ne seront ni capables, ni désireux de changer de cheval subitement, au milieu du gué, sans préavis, ... ayant tout juste pris livraison, pendant les années 2012-2015, de leurs nouveaux monocouloirs,.....dont elles voudront voir le maintien de la valeur résiduelle pendant une période raisonnable ; -- (e) en raison de la quasi-impossibilité pour elles d'intégrer de nouveaux types d'appareils dans leur flotte "at the drop of a hat"/ 'en claquant des doigts',...... indépendamment des aspects physiques et technologiques de la nouveauté prévisible des avions de vraie nouvelle génération, il y a tout l'aspect de la formation des équipages, et du coût colossal de cet effort (des dizaines de millions d'US$); -- (f) aussi, les motoristes vont régler l'allure du processus ; RR a une situation assez confortable avec son RR Trent 1000, qui est certifié, ... . mais pensez à la perspective hyper-tendue de GE, qui a tout le programme sous surveillance de la FAA / NTSB sur les CF-6, plus, bientôt, sur les CF-34, et le fait que lui ne sait même pas quand il pourra procéder à la certification de son GEnx,.... -- (g) car, compte tenu des concessions FAA faites sur les tests de "blade-off", GE a tout un programme, bien plus onéreux que celui de RR, à réaliser, sur l'avion B787, ...dont il n'a aucune idée de la date du 1er vol, ou d'un vol susceptible d'être motorisé par son GEnx "bleedless" ; -- (h) GE est en train de prier avec Safran-SNECMA pour le cadre de temps le plus large possible, avant d'avoir à lancer un nouveau moteur, car il sait que, en ce qui concerne la motorisation du remplaçant des B737NG, l'exclusivité-moteurs est terminée ; -- (h) Boeing ne veut pas risquer de perdre la clientèle de Southwest vers Airbus, parce qu'il ne propose qu'un moulin décliné du CFM-56 ; pire; ... GE a la perspective d'un retour en grâce de P&W, avec son GTF, .... et il sait que RR est incontournable , soit avec un mini-Trent à architecture à 3 arbres, soit au travers du prolongement d'IAE, ... -- (i) car le marché, ... plus les règles Anti-Trust de l'UE et des USA, ... vont exiger un vrai choix européen de moteur (Safran-SNECMA, dans le cadre des accords CFMI est officiellement considéré comme un sous-traitant, et non pas un partenaire de GE, avec pour résultat que tout ce qui sent CFMI est considéré comme 'américain' / GE, et surtout pas 'américano-européen' ou 'euro-américain!) ; -- (j) quitte à avoir un motoriste américain, ... certaines Cies. pourront décider de prendre P&W & son GTF, surtout quand (comme cela est le cas) ils prennent conscience du fait que cela fait des années que GE leur fait payer bien trop cher le produit et la prestation d'entretien, dans une optique de "traire la vache", en prenant le temps avant d'injecter de la technologie moderne compatible avec celle d'IAE ; GE / Safran-SNECMA ont carrément peur de se voir shunter (ou quasiment) des porogrammes des futurs monocouloirs de Boeing et d'Airbus ; ils ne sont, donc, pas pressés, d'introduire un tout nouveau moteur, mêm pour occuper le terrain ; -- (k) ce qui précède force Boeing et Airbus à reconnaître qu'ils ont intérêt à avoir un "tacite pacte de non-agression" sur les monocouloirs (pour moi, un tel pacte, sans trace écrite, ... est une réalité de fait, dont je sens les prémices, d'ailleurs, au travers de ceci : lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ified.html ; extrait d'article : ... DATE:19/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Boeing claims CSeries launch not justified By Mary Kirby Boeing will defend its market share if Bombardier’s proposed CSeries starts adding pressure to its narrowbody offering, but the US airframer does not believe launch of the proposed 110/130-seat airliner is warranted. --- “We don’t see [the] economics to justify potential launch of that aircraft,” said Boeing VP marketing Randy Tinseth today at the JPMorgan Aviation and Transportation Conference in New York.); -- (l) j'inclurai un paragraphe ou deux, le moment venu, sur cet aspect, dans le post approprié ; car, là, Airbus est ravi que Boeing soit sorti de ses gonds, en disant ceci, ... et cela permet à Airbus de garder le silence, ... mais Airbus est entièrement d'acord avec le principe qui sous-tend les remarques de Boeing; car, il faut se souvenir que Boeing & Airbus auront, quasiment à coup sûr, à envisager les conception et réaisation d'une petite famille de monocouloirs, destiné à aller titiller Embraer et Bombardier (dans le segment des avions de 80 à 100 places), qui viennent chasser 'sur leurs terres' des 105 à 135 places ; et CFMI (GE / Safran-SNECMA) pourrait être ravi de cette perspective, car cela pourrait, avec les futurs remplaçants des B737NG & familles A320 (soit desappareils de 150 à225 places), signifier le besoin ou la justification d'avoir 3 motoristes principaux, avec ou sans Alliances et Joint -Ventures (style CFMI & IAE), ... soit un retour au bon vieux temps de GE, P&W & RR; -- (m) ne pas oublier, non plus, que la récente commande massive d'USAirways (en réalité, ... pour l'essentiel, ... America West.... ) de moteurs IAE V2500 (cde. réputée être une affaire conclué dans de bonnes conditions, car CFM-56 n'avait pu être qu'un "also ran" sur ce dossier) ,... pour 'jusqu'à 153 avions' A320, fait qu'IAE ne veuille vraiment pas gagner beaucoup de campagnes de plus à ce stade, ... car la production ne pourra tout simplement pas suivre ; IAE préfère faire des offres à vil prix, avant d'abandonner le "bidding", dans le but principal de faire, chaque fois où cela est possible, que CFMI ne puisse conclure qu'à un niveau de conditions financières 'enfoncées jusque dans les planches du plancher', sans perspective de rentabilité réelle avant de années ; -- (n) aussi, Boeing et Airbus, connaissant la donne entre les motoristes, ont dû indiquer, dans les derniers contrats noués pour les B737 et A320 etc., que, lors de l'entrée en vigueur, de la possibilité de conversion vers les remplaçants, il faudrait que chaque client fasse son affaire avec les motoristes, sans doute au travers de contrats déjà bien 'sculptés' pour que, de part et d'autre, il n'y ait aucune indemnité à verser, en, cas de besoin de changer et d'avionneur et / ou de motoriste, en raison du nouvel environnement concurrentiel ! ------------------ L'affaire est et sera très compliquée ! Les motoristes ne vont pas se laisser faire par les "airframers", qui ont intérêt à pousser le plus loin possible avec les actuels monocouloirs, qui jouissent d'une belle réussite, et génèrent une excellent rentablité pour toutes les parties ! Maintenant, on voit comment le paysage et la perspective à court et à moyen sont, soudain, sont devenus, respectivement assez accidentés et sombres pour Boeing ! Il n'est pas étonnant qu'il présente une protestation dans le cadre de l'affaire des avions ravitailleurs ! Je maintiens qu'il faut à Boeing un remplaçant en Superbi-, tout composite, de 410 à 420 places, pour son B777-300ER actuel et le B747-8I. Autrement, il va : -- céder beaucoup trop de terrain à Airbus sur le marché ex-B777-300ER, soit le marché des vrais 300 à 350 places, config. 3 classes std., et selon les normes modernes de confort spacieux, -- en raison des déboires sur le B787, dont l'avantage initial (perçu et réel) de la disponibilité bien avant celle de l'A350-XWB, va être pas mal érodé (surtout dans la perception des clients qui commencent à se dire que, finalement, les B787 sont trop petis, et problématiques, après tout .. ), -- et du manque du concurrent qu'aurait pu être l'avion papier B787-10 (qui ne va peut-être jamais être produit, ou, du moins, pas avant longtemps); ----------------- -- rater la possibilité de mettre agressivement en pratique les nouveaux matériau et 'process' pour l'approche "full barrel fuselage", sur un nouvel avion, gros parter, où les marges derreur, de manoeuvre et de rattrapage subsistent, offrant la possibilité de bien maîtriser les choses, sans trop de dégâts, avant de se lancer dans la nouvelle génération des monocouloirs 'tout composite' (150 à 225 places), là où il n'y a aucune des marges précitées ! Voilà !  ------------------- PS : pour les adeptes du copier-coller, ... pas la peine de chercher ; comme d'hab., cette analyse et pièce de "creative thinking", sont les miennes ; le seul texte à chercher est celui sous le lien indiqué ci-dessus (même là, ce post avait déjà été écrit). (Message édité par sevrien le 20/03/2008 08h05) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mars 2008 09:09 | |
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Pas une véritable "follow-up" à la tartine ci-dessus! Justre un réaction à l'article sous le lien ci-après : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ified.html Extraits et remarques. DATE:19/03/08. SOURCE:Flightglobal.com Boeing claims CSeries launch not justified By Mary Kirby Boeing will defend its market share if Bombardiers proposed CSeries starts adding pressure to its narrowbody offering, but the US airframer does not believe launch of the proposed 110/130-seat airliner is warranted. We dont see [the] economics to justify potential launch of that aircraft, said Boeing VP marketing Randy Tinseth today at the JPMorgan Aviation and Transportation Conference in New York. Il ne peut rien dire d'autre ! Il est bon qu'il prenne cette position, ... et normal qu'il provoque des réactions. Aussi, Boeing reste dans une certaine 'logique' qui a frappé son B717-200E, ... même si le CSeries est un avion bien plus moderne. ----------------------- The CSeries has now been around in paper form since 2004, he says, adding that clearly the aircraft now on sale by Bombardier to customers is better than it was a few years go. Là, aussi, il ne peut rien dire d'autre ! Et il faut comprendre que Bombardier a perdu une activité significative, dans la "mort" du B7177-200, car c'est sa filiale, Short's Belfast, qui en assurait la production du fuselage ! ---------------- At the same time, however, says Tinseth, when launching a new aircraft significant improvements in efficiency and maintenance costs are essential. By our analysis, it [the CSeries] doesnt get there. Moins sûr ! Il évoque, sans le dire clairement, la guerre entre le métal et les composites, et ceci est une indication des réflexions de Boeing pour ses futurs monocouloirs ! Il est en train de prédire que Boeing & Airbus vont prendre cet avion en tenaille, le rendre peu crédible, et l'étrangler, le moment venu, par la seule annonce de leurs futirs moncouloirs, ... vrais remplaçants des actuielles familles B737NG et A320 ! ------------------------ Responding to the Boeing executives comments today, a Bombardier executive says: The CSeries aircraft will benefit from the latest technological advancements, including: increased use of composites and aluminum lithium in structures; the game-changing performance of the Pratt & Whitney geared turbofan engine; the very latest in system technologies such as fly-by-wire; and fourth-generation aerodynamics. C'est bon pour P&W, ... et cela met la pression sur CFMI (GE/Safran-SNECMA), ... bien moins sur RR & IAE ------------------------ Together, these advancements will produce up to 20% better fuel burn and up to 15% improved cash operating costs, versus current in-production aircraft of similar size. Ici, il pense au B737-600 (de fait "non produit" aujourd'hui, ... et pas de prise de commandes depuis longtemps), et à l'A319. -------------- The CSeries aircraft family is specifically designed for the lower end of the 100- to 149-seat market segment, estimated at 5,900 aircraft, or $250 billion, over the next 20 years. Bombardiers target is to capture half of this market. Il est optimiste ! Les clients ne vont pas courir commander, ... en raison de la difficulté d'assurer l'intégration des CSeries dans leurs flottes de B737NG, ou d'A319, selon mon anlalyse, dans le post long ci-dessus. Les éven,tuels intéressés, ou, plutôt, "ciblables", ne vont pas annuler leurs récentes commandes massives, des familles B737NG et A320 ! ----------------- Long considered the ideal candidate to launch the CSeries, Northwest Airlines today said the aircraft remains among the options still being studied; the US major is looking at a replacement for its McDonnell Douglas DC-9s. Voir ma remarque ci-dessus. ------------------- Boeing, meanwhile, continues to study a successor to its 737. New engine technology is just one of several issues that need to be resolved before a decision is made, says Tinseth, who points out that the structure technology isnt there yet and the aerodynamic and systems technology are still far behind. Voir ma note ci-dessus, et diverses notes où je fais allusion, à ma manière, à la question de la "structure technology ", et, surtout, au besoin impératif de la maîtriser, pour éviter les erreurs ! --------------- Boeing doesnt see those technologies converging until probably 2015. Therefore, the manufacturer will likely need to decide in the 2012 timeframe on whether to go forward with a replacement. Cela veut dire que c'est entre 2012 & 2015 qu'il sera opportun de cristalliser ses idées sur les technologies des 'airframers', pour les futurs remplaçants des actuelles familles B737NG et A320 ! Cela fait quelles dates de lancement et d'EIS ? Il faut réfléchir ! On parle d'un avion qui devra avoir 30 ans au moins devant lui, ... voir 30 à 35 ans ! (Message édité par sevrien le 20/03/2008 09h12) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mars 2008 11:44 | |
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Bonjour Merci Sévrien, pour ce beau boulot Académique, sur le sujet ! C'est tout à fait bien cadré, mais aussi le voeux pieux de A et B ! Et s'il sortait un diable du bénitier ?? Il y à déjà un diablotin qui va naître chez Bombardier ... et avec 15% de gains SFC, 25-30 même vs un MD80, cela va se vendre !! Le remplacement du DC9, chez les majeurs US ! bien sûr .. peut être pas les 50 % qu'ils annoncent, mais il s'en vendra, que cela plaise ou non à Mr. Randy ! ils vont être 5-6ans tranquilles avec cet avion ! 2-2.5 milliards de développement, dixit Bombardier, donc amortissable sur moins de 1000 Avions, 6-700 peut être ! Ce n'est pas un paris risqué, n'en déplaise à Mr Randy ! Pas de PB moules ni trop de plastoc, des études et développement assez faciles, des risque plutôt faibles de retards côté technique !!! Et le big bonus sera s'ils en font 2000 unités ! Et Si A et B veulent les contrer, ils n'auront rien, ni en prix, ni vraiment en SFC, avec de trop gros avions, même NG !! Juste les boniments habituels sur les communautés de flottes et d'entretien etc .. qui ne marcherait qu'à condition de se marier avec un seul airframer, ce que personne ne veut ! Et cela tiens encore beaucoup moins pour une flotte important, au dessus de 50 avions ... les PB se diluent ! Un des points que le vois est la taille du futur avion Airbus et Boeing !...150-225 Pax, centré vers les 180Pax, il sera probablement un peu plus gros que les 320/737 ! plutôt du type 757, et ... Ou mono couloir pour rester éco, un stricte remplaçant des 320/737 ?? Ou un petit bi-couloir pour le confort vers les 250 pax max ... qui aura bien du mal à consommer moins qu'un A320, mais sera trés confortable??? Et le gap vers le bas va s'ouvrir ... encore plus ! Je me pose qq questions - A et B feront ils le même avion, pas sûr du tout ! - Depuis la fin du A300 il y à aussi un trou qui existe vers le haut ! et le faux départ du 787/3 n'arrange rien ... Je crois qu'il y à la place pour 2 Avions ... et ça va tirailler chez A et B, vers lequel tendre ... et suivre l'autre constructeur ou prendre l'opposé ... le Mktg décideras ! - Evidemment aucun des deux constructeurs n'a les moyens de faire 2 avions, un déjà, va couter 6-8 milliards minimum si tout plastoc !! et on le voit avec le B787, la coque aura bien du mal à faire gagner 5% de conso !! - Boeing se la joue sur les coûts d'entretien pour le plastoc, CF Randy Tinseth, d'abord il faudrait déjà voir un avion voler ...et vérifier si les gains d' entretien sont aussi pharamineux que promis !! - Par contre les gains moteurs, de 12-13 % de SFC sont réels et immédiats du moins chez P&W today, RR un jour aussi ! Bon, Sévrien, ce que vous avez exposé se tient parfaitement dans l'optique des Big 2, Airbus et Boeing Mais à la place des suivants ... je ne laisserais pas passer une chance de gratter 5-6 ans de tranquillité, en fonçant tout de suite ! Moi, perso, j'attends cette année, une annonce Embraer pour un mono, 6 pax de front, Al-Li, et moteurs P&W GTF ! Inséré entre le Bombardier C séries, et les A 320, classe 120-180 Pax !! 2-3 milliards de développement pas plus au Brésil ! et il pourrait voler en 2013 ! Et une structure métallique s'amortit sur 1000 avions, facile, donc pas trop de risques ! Un avion de ce type, suffisamment moderne et économique à la vente, comme en conso ... la moitié des cies du monde n'en demandent pas plus !! Pas besoin d'attendre 10 ans ni d'investir 10 milliards de $ Il y à 30 ans une compagnie du sud ouest de la France avait aussi pris le risque de se frotter aux plus gros ... et gagné son paris, contre toutes les prévisions académiques ! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 20/03/2008 12h06) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mars 2008 12:26 | |
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Bonjour Je rajoute deux choses ... Si Boeing était sûr de lui pour le 787, avec une version 787-3 sûre de voler aussi ... même s'il faut un peu l'arranger en autonomie pour plaire à SUH... Son choix d'un avion nouveau, à capacité égale aux 737/320 actuels serait totalement logique ... du moins elle l'était quand le 787-3 était sûr de sortir ... Ce qui explique la rogne de Randy quand d'autres comme Bombardier, lui titillent le futur bas de gamme tout plastique ! qui ne sera pas accordeonisable comme un 320, si fabriqué suivant une technique Full Barrel !! ET Si Boeing était sûr de ses choix, Airbus pourrait contrer en tapant légèrement au dessus .... vers les 250 pax max! Mais comme Boeing ne sait plus ou il va today ... difficile pour Airbus de faire une prévision basée sur les intentions Boeing !!! Et Airbus, pourrait proposer un A320 bien revampé assez tôt. vers 2012, et pour lequel la différence en conso ne passerait pas les 3-5% avec le futur Boeing NG de 2017 !!! Je le vois comme cela de mon balcon ... mais si Embraer bougeait ... cela pourrait bien se passer ainsi et assez vite ! Et pour moi Embraer va bouger le jour même ou il à les assurances de P&W pour le moteur demandé, et il les aura !! JPRS en DOP Paris (Message édité par Beochien le 20/03/2008 12h43) _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mars 2008 12:47 | |
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Je repondrai à tout ce que vous avez écrit, beochien ! Mais, pour ma part, sur la questiuon d'Embraer, ...pour ma part, Embraer est réaliste ! Il sait qu'il ne peut pas rivaliser avec Boeing & / ou Airbus, sur ces terres-là ! Il va probablement chercher une Joint-Venture avec Airbus, pour accéder aux futures technologies, et échapper à l'emprise de l'exclusivité-moteur actuelle de GE (CF-34 oblige ! ) et : -- participer (modestement) au marché, nouveau pour lui, aux côtés d'Airbus, des remplaçants 150 à 225 places, -- et accompagner Airbus, de manière plus robuste, tout de même, sur le créneau des 105 à 149 sièges (surtout dans le créneau des 110-135 places), où ses ERJ-190 / -195 atteindront vite leurs limites, surtout dans les années des vraies nouvelles générations de "airframes", 'tout composite', et, par là, concurrencer, sur des bases plus solides, Bombardier, avec ses appareils CSeries, -- en laissant à Airbus le soin de contrer en 1ère ligne Boeing (mais Boeing et Airbus auront l'ennemi commun,.....Bombardier et CSeries, .. sans oublier (mais voir ci-après) le MRJ de Mitsubishi... ; -- et, bien sûr, aider Airbus, en l'accueillant sur ses propres terres, pour les RJ de 80 à 105 places, de future génération, le moment venu, ... quel que soit ce moment, ... meme sous un délai rapproché, ... -- ce qui fera de la concurrence solide pour le MRJ de Mitsubishi, qui a reçu la promesse d'aide, au niveu de la promotion / du marketing (ne pas l'oublier) de .... Boeing ! Compliqué tout ça ! (Message édité par sevrien le 18/11/2008 04h03) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mars 2008 13:10 | |
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Bonjour Merci Sévrien Hé oui, le Brésil est une Zone $, pas trés chère, à part Copacabana ! Vous avez raison Sévrien, une collaboration serait intéressante ... Mais de mémoire ... leur plus gros avion, le ERJ 195, c'est 4 Pax par rangée, et le série C, 5 Pax, et le 320, 6 Pax donc trés difficile de faire la soudure .... avec le 320 pour Embraer avec ses gammes actuelles !! Il y à un avion 6 pax de front à refaire, pas la peine non plu de contrer Bombardier ... qui sera la premier sur le marché pour le 5 pax +/- NG sans risques techniques ! Mais une licence pour un 320 modernisé pourquoi pas un jour !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mars 2008 17:06 | |
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On n'en est pas là, Beochien ! Tout ça n'est que du détail à ce stade ! Mais Embraer sait qu'il ne peut pas jouer dans la cour des grands tout seul, et ne peut impunément tenter de s'établir sur les terres de l'A319 d'Airbus ! Mieux vaut s'allier avec un grand frère, ... qui offre ou pourra offrir un 'adossement' confortable , et sans risque, en apportnat à Embraer une sécurité financière ! Chacun accède gentiment à la 'base clients' du partenaire ! Cela devrait donner des indications utiles à Bombardier ! Mais Bombardier a d'autres velléités, un autre 'agenda' !Et puis, P&W, pour placer son GTF, a dû payer un max. pour être sur le CSeries ! Il aide sérieusement à développer et à mettre au point l'oiseaui ! Les Cies. Aériennes qui ont des DC-9 et MD-80 etc. à remplacer un jour, ... sont des clients de fait de Boeing (ex-Douglas et ex-McDonnell Douglas). Compte tenu des accords qui lient Boeing et ses Cies., celles-ci ne vont pas être trop tentées d'aller chez Bombardier, qui n'offre qu'un avion de marché de niche, pour une période limitée ! Elles ont besoin de tous les modèles de toute la famille ! Lire ce que j'ai écrit sur l'aspect intégration ! L'intégration sera déjà assez difficile lorsqu'il s'agira d'insérer dans la flotte les nouveaux modèles de nouvelle génération, du même constructeur ! [u]Les clients ne vont pas courir ailleurs, droit dans la gueule des problèmes, qu'ils peuvent éviter ! Il n'y a pas que le SFC ! Regarder, .. on m'a asez ignoré, quand je disais qu'il fallait regarder le "big picture", et ne pas se laisser obnubiler par la seule consommation ! Les BCL conspuaient mes arguments (évidemment, ils ne comprenaient pas non plus que GE finit vite par consommer plus que RR, en raison d'une retention d'efficacité bien inférieure chez GE que chez RR, entre autres, ..... ce qui augmente la note de l'entretien, principalement pour restaurer l'efficacité perdue de la consommation ... ! Qu'a fait Randy TINSETH ? Sans hésiter, il est allé citer tout de suite l'entretien ! Car, quand la cellule n'est pas optimisée, ... comment voulez-vous que la consommation le soit ? Eh bien, là Boeing a couru vite vers mes arguments, pour faire la démonstration, qu'il ne pourra plus faire à Airbus ! Boeing et Airbus ont la situation sous contrôle ! Ce n'est pas de l'académique que je sers ! C'est du concret ! C'est que je ne pars pas dans tous les sens, même si je me sers de toutes les données ! Je maîtrise mes / les données ! C'est tout ! Je n'ai pas de soupe à vendre ! (Message édité par sevrien le 20/03/2008 19h13) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 mars 2008 09:13 | |
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Lien : http://news.airwise.com/story/view/1206006913.html JAL, ANA Eye Small Mitsubishi Passenger Jets March 20, 2008 Japan Airlines and All Nippon Airways are in the final stages of deciding whether to buy small passenger jets being developed by Mitsubishi Heavy Industries, ....... Mitsubishi has been trying to develop the lightweight, fuel efficient next-generation "Mitsubishi Regional Jet (MRJ)" with 70-90 seats, with an estimated development cost of JPY150 billion yen, Sankei said. The daily said ANA was expected to buy about 30 such jets while JAL was likely to buy more than 30 and introduce them sometime after 2012. If the two airlines decided to buy the jets, it was expected to give an impetus to Mitsubishi's project to develop Japan's second domestically-developed passenger plane in the post-war era, the daily said. "Demand for such aircraft is forecast to reach 5,000 units worth about JPY10 trillion - JPY15 trillion over the next two decades," Nikkei said, adding that Mitsubishi Heavy wants to sell 1,000 small jets. Vraiment ? Voilà ce qui explique le fait que Airbus et Boeing lorgnent sur une partie de ce gateau, sur les terres des constructeurs des RJ,... pour l'intérêt propre du segment (lucratif, peut-être! ), ..... -- rendre plus difficle l'allocation des ressources de sociétés telles que Bombardier, avec son projet CSeries (aides importantes des Gouvernements irlandais, canadien, ..et du Québec,.. tout de même ! ),...surtout si -- Bombardier est attaqué dans ce segment des 70 à 90 places par MRJ, et de nouveuax appareils Embraer /Airbus ! --------------------- Pas forcément le meilleur topic pour ceci, ... mais ceci et tout à fait dans l'axe de ce que nous avons dit ci-dessus, sous ce topic, ces derniers temps ! MRJ va être une bonne chose pour P&W & son GTF (on peut s'en féliciter !), ... mais ceci s'attaque aux CRJ de Bombardier, et montrera la qualité bien vieillisante et les limites de cette famille, et surtout aux moteurs GE CF-34 qui les propulksent ! Aussi, Embraer, plus lucide, se rend compte que même ses ERJ de 70 à 90 places, "modernes" il y a seulement 3 ans, ... & 3 minutes, vont, avec leur motorisation (exclusivité pour GE, ... CF-34 ; quelle belle ânerie ! ), prendre un coup de vieux, même au niveau de la ligne, ... et du poids, aussi ! D'où mon avis que Embraer va chercher une association avec Airbus ! (Message édité par sevrien le 12/04/2008 00h16) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 21 mars 2008 10:02 | |
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Bonjour J'ai revu sur des blogs divers, une chose déjà largement évoquée ... la possible motorisation GTF du 320 !! Bon, on parle du GTF, car il est en fin de développement , cela peut valoir pour CFM ou RR s'ils se décident à sortir du bois !! le GTF pourrait sans trop de PB se monter sur un A320 ... Alors que le 737 ne le peut pas, trop bas et déjà ses moteurs sont aplatis !! Je continue à croire que le 320 peut se payer une modernisation moteur et peut être de carrosserie du genre Al-Li ... et une seconde vie, peut être à 100-200 / An, en Chine ou au Brésil, quand le nouveau venu prendra sa place sur les chaines en Europe ..Et cela m'étonnerais qu'il consomme plus de 5% de mieux que la nouvelle génération ... Je continue de penser que airbus risque de créer un nouvel avion un peu plus grand que celui de Boeing car il reste encore un peu de potentiel de survie pour le 320, que le 737 ne posséde plus ! Et c'est vrai, Sévrien, les 1 ou 2 Milliards de re-développement, peut être nécessaires, c'est la moitié au Brésil, et serait le 1/4 en Chine !! De plus, si comme vous le pensez, P&W sponsorise .... JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 mars 2008 14:23 | |
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Pour la bonne règle, transposition depuis topic "Rumeurs de Commandes" ------------------- |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 10 avril 2008 09:47 | |
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Lire Air & Cosmos de la semaine dernière, me semble-t-il ! Airbus se penche sur les avions monocouloirs de 80 à 180 places (peut-être jusqu'à 225 places ; mais , là, on pourrait voir un avion bi-couloir, en "semi-wide-body", tant chez Airbus que chez Boeing). Boeing va la faire, aussi, .... comme nous le doisons depuis des mois et des mois ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 avril 2008 09:54 | |
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Bonjour Dommage que Air & Cosmos ne soit pas accessible sur le net ! Oui Sévrien , je vois bien 2 avions pour cette tranche ... voir si ce sera 1 jour 2 avions chez les 2 constructeurs ... peu probable quand même!!  Ou ne choix nettement différent des constructeurs ... qui sait ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 avril 2008 11:20 | |
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J'en parlais il y à 2 jours ... Airbus plans radical new wing for A320 replacement... http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ement.html _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 mai 2008 14:45 | |
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http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -city.html _________________ JPRS |
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