La relève des A320 / B737
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 19 mai 2010 09:06 | |
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retour en force de l'A321? nouvelles MàJ? votre avis? Voir l'image Toulouse et Seattle au cœur d’un nouvel affrontement L’Airbus A320 et le Boeing 737 doivent-ils céder la place sans plus attendre à des matériels de nouvelle génération ? La question est posée à Toulouse en même temps qu’à Seattle et envahit l’actualité. C’est un violent bras de fer comme seule l’industrie aéronautique peut s’en permettre. Les intérêts en jeu se montent en effet à des centaines de milliards de dollars et d’euros et couvrent plusieurs décennies. Dès lors, la moindre erreur de jugement risque d’avoir des conséquences tout simplement incalculables. Depuis plusieurs mois, Airbus et Boeing ne se quittent pas des yeux. Mais, pour la première fois depuis qu’ils fonctionnent dans le cadre d’un duopole, ils doivent aussi porter leur attention sur de nouveaux prétendants canadiens, russes, chinois et bientôt brésiliens. Ils scrutent l’horizon, tel le sous-lieutenant Giovanni Drago dans Le Désert des tartares de Dino Buzzati. Leur forteresse sera bientôt attaquée… Elle l’est déjà par l’avionneur québécois Bombardier dont le futur C.Series est potentiellement gênant. D’où la ferme intention d’Airbus d’annihiler le «business plan» de ce nouveau venu qui prétend sortir des limites du marché de l’aviation régionale. Le tout est de savoir comment procéder. Remotoriser la famille A320 n’est pas aussi simple qu’il n’y paraît à première vue. Le tandem Snecma/General Electric propose le Leap-X, successeur du CFM56 et Pratt & Whitney avance le PW1000G, turbosoufflante carénée précisément retenue par Bombardier. Mais Airbus voudrait que Pratt et Rolls-Royce s’entendent pour prolonger la vie du consortium International Aero Engines. Ce faisant, Airbus continuerait d’offrir un choix de deux motorisations sans laisser un prétendant au bord du chemin. Quoi qu’il en soit, cet éventuel A320 de (presque) nouvelle génération, alias NEO, New Engine Offer, exigerait un investissement d’au moins un milliard de dollars sans être davantage qu’une solution d’attente. Le jeu en vaut-il la chandelle ? John Leahy, patron de ventes d’Airbus, reconnaît que les arguments en faveur de NEO ne sont pas tout à fait convaincants. En d’autres termes, il préférerait que la famille A320 poursuive sa brillantissime carrière en attendant de laisser la place beaucoup plus tard à un A30X entièrement nouveau livrable à partir de 2020 ou même 2025. Mais attendre impliquerait de grands risques, compte tenu de l’arrivée annoncée du C.Series puis du C919 chinois, du MS21 russe et d’un Embraer non encore baptisé. Dans le même temps, Boeing distille de rares informations pour laisser entendre qu’il serait effectivement préférable de ne rien précipiter et de lancer, beaucoup plus tard, un NSR, New Short Range nouveau de bout en bout. Entre-temps, Airbus investit une centaine de millions d’euros par an pour continuer d’améliorer son avion actuel. Il va ainsi être doté de «sharklet» (notre illustration), néologisme digne de Buzzati attribué à d’imposantes ailettes d’extrémités d’ailes. Un raffinement aérodynamique contribuant à une nouvelle réduction de 3,5 % de la consommation de carburant. Cette option est livrable à partir de 2012. Andy Shankland, directeur du marketing (est-ce lui qui a inventé le terme sharklet ?) énumère les incessantes améliorations apportées à l’inépuisable A320, lancé en 1984 : freins carbone, raffinements aérodynamiques, nouvel intérieur. Du coup, Airbus se découvre un nouveau cheval de bataille : l’A321, version longue du même avion, se pose en successeur du Boeing 757, qui plus est avec une consommation de carburant inférieure de 17% à l’avion américain en fin de carrière. On croirait assister à une partie d’échecs, chacun des joueurs pouvant être victime à tout moment d’une dangereuse distraction. Le coup de l’A321, personne ne l’avait vu venir ! On peut aussi choisir de s’en tenir à un raisonnement de simple bon sens : faut-il vraiment envisager de donner un successeur à un avion produit à 36 exemplaires par mois ? Le fait est qu’Airbus est actuellement confronté à d’autres priorités : réussir le lancement industriel de l’A350XWB et finir de remettre l’A380 sur les rails. Face à ces défis, pour l’instant, Bombardier et ses lointains émules ne font pas le poids. Pierre Sparaco-AeroMorning _________________ Dreamcastel |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 19 mai 2010 10:58 | |
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Sparoco ne mit pas aéroweb, si non il aurait lu que les 737-900 ER et 321 devenaient des remplaçants du 757-200 à 3 rangées de sièges près comme je le disais. Ils ne seraient plus dans la catégorie des nouveaux régionnaux les plus lourds, limités à 5400 km. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 11:27 | |
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Bonjour, J' attire l'attention à propos de l'A321-NEO... (vu aussi dans flightglobal) John Leahy étand ses arguments à travers l'A321 pour boucler au mieux son 'business case' plus vous apportez de bonne persepctives commercial et du marché et plus ce-là se réalise. Un argument pour avancer un remplacement des B757-200 qui fût bien vendu aux USA entre autres même si le B737-900ER viens le remplacer ... Airbus doit bouclé son 'business case', à condition qu' il a réelement l'intention de lancer ses NEO-A320 Merci. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 16:07 | |
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Bonjour, Airbus à coups d'operations marketing est sur la deffensive et attaque clairment Boeing en spéculant que si Boeing arrive de suite avec son B737RS / Y1 se sera une mauvaise idée ... Operation 'pas le choix' : "Gagner du temps tant que nous concevons l'A350-XWB." Airbus sait qu'il ne dégainera jamais avant Boeing et Boeing le sait aussi ... Ca chauffe ... http://leehamnews.wordpress.com/2010/05 ... o-nothing/ (Dernière édition le 19 mai 2010 16:09) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mai 2010 16:33 | |
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Bonjour Pas envie de trop discuter ... mais ! Cette fois ce sont les analystes de Morgan Stanley qui le disent, pas Airbus ... ni Boeing ! Bien qu'ils se documentent, chez les 2, évidemment ! Le PB sont les dates ... pas d'accès aux "Futurs" moteurs pour les dates prévues (2018) Faudra faire pratiquement avec les mêmes, peut être optimisés de 2-4 % ! Va falloir beaucoup inventer côté cellule ... pour créer une vraie différence ! Personne ne peut affirmer ce que va faire Boeing .... ni pour la taille ... ni pour la date ! Au jeu des pronostiques .... bof je verrais une re-motorisation, au raz des pâquerettes, avec le Leap X, , type entonnoir, comme le GENX2 du 748, et Pas de GTF, c'est trop cher et compliqué à installer ! Et un petit Bi couloir, un peu en dessous du 767, type 757 en capacité, plutôt pour 2020-21, avec des moteurs un peu plus avancés, et un temps raisonnable de développement pour ne pas le manquer ...; Le type et la forme de l' avion, sais pas, le type de construction... sais pas non pus ! Rien n'est écrit today ! Les technos et les matériaux bougent très vite ... nano tubes pour le carbone et pour les conducteurs peut être ! Le GTF, annonce pratiquement moins 20% de conso pour cette date, pour 2020, peut être une base pas trop risquée , et sûr que RR qui risque de sauter le pas de la remot, aura qq chose en 3 arbres ! Avec 5-10 % de plus, apportés par la cellule et les ailes, côté poids et aéro, pour un avion très bien conçu (Avec le temps qu'il faut) ben on peu s'approcher du gap nécessaire ! Le risque pour Boeing, c'est de développer une 1/2 NG .... Juste mon avis ! A suivre ! JPRS (Dernière édition le 19 mai 2010 16:43) _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 17:10 | |
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Bonjour, justement un petit Bi couloir, un peu en dessous du 767, type 757 en capacité qu'on appel techniquement 'semi-wide body' / 'people mover'. Boeing n'arrivera jamais avec un demi-saut technologique, ce n'est pas ses habitudes Boeing peut arriver avec un petit BWB John Leahy le craint justement ... Il faut que je retrouve l'article sur Flightglobal, -- Un BWB ne peut être un demi saut technologique. Si J. Leahy a eu peu trop peur en soupçonant Boeing arriver avec un BWB et que dans sa peur il se trompe... (people mover 200 pax à forciori) -- Il reste l'option d'un 'full barel' composite / mini B787 Dreamliner (ou semi-wide-body / people mover) , peut-être en 'fuel cell' et certainement une motrisation Leap56 / PW1000 en 'bleedless'. Boeing a tout à gagné c'est pour ça que le silence radio provoque Airbus ... On ne sait pas certe la forme de cet appareil mais Boeing va vers Y1 ... et ça semble rendre un peu nerveux la concurence (Dernière édition le 19 mai 2010 17:11) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mai 2010 17:41 | |
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Bonjour Le Y1ne s'appelle plus comme celà ! Et pour la prochaine génération, c'est dans le camp des motoristes comme d'hab ... et ce n'est pas Boeing qui est aux commandes, ni Airbus ! L'interprêtation personnelle de ce qui peut faire peur à JL , chez Airbus, ou motiver Boeing à son silence radio (Relatif), N'appartient qu'a son auteur et à ceux qui veulent le croire ! Les décisions précipitées, ne sont pas les meilleures, Boeing à besoin de réfléchir et MacNerney est sous pression, pour ne pas dire sur un siège éjectable ! Bonne part de son engineering est parti d"ailleurs ou délocalisé .... la preuve s'il en faut sont les patinages et approximations du 787 côté conception ! Ce qui rends peut être Airbus nerveux ... et ce n'est pas une certitude, moi je n'en ai pas ... ce pourraient être des Airlines qui voient arriver des moteurs à maturité et personne qui ne veut les monter ! Cela fait 2 ans que ça râle, AF en tête, ils en ont besoin, et commencent à le faire savoir ... ! Ne pas oublier que les2/3 et peut être plus des progrès du 787 viennent des moteurs ... Et ça va continuer encore un peu de temps .... JPRS (Dernière édition le 19 mai 2010 17:59) _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 17:50 | |
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Vraiment sir RR vous a possédé ... deplus il republie ce qu'il à écrit depuis 2007 ... Plus grand chose à dire on dirait les reservoirs sont vides ? ... lol Tout tourne autour de RR, et maintenant qu'il y a le RB282 c'est devenue une bonne chose ... Je vous en supplie ouvrez vos yeux ... Lol ... et cessez de porter des oeillere tout n'est pas fixé et ecrit et sir RR n'est pas un gourou ! lol ... Faut pas me dire qu'un nouvel appareil avec un Leap56 et / ou PW1000 ça ne compte pas par rapport à un A320 NEO ??? Autre chose, Airbus serait déstabilisé si il s'aventure a venir avec un appareil tout neuf tout seul avec même l'open rotor en 2024 (soit disant)... Il y a aura Boeing derriere et Airbus le sait ... D'où la nervosité d'Airbus (entre autre à long terme) et le silence de Boeing aujourd'hui Si Boeing commence par un semi-wide body celà ne veux meme pâs dire qu'il viendre pas avec un monocouloir en 2020-2030. A entendre tout le monde c'est à croir que Boeing doit rester les bras ballands ou seulement remotoriser le B737NG ... (Dernière édition le 19 mai 2010 18:03) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mai 2010 18:07 | |
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Un nouvel appareil, ça compte, côté techno full barrel, pour 2018, ... comme pour le 787, 6-8 % grand max, et encore, si les écos de poids sont atteintes ! Je parlais d'un RB 285 (3 arbres) ... pour les plus de 30 000 lb, allez lire ce que c'est, revenez après, et du GTF P&W aussi bien sûr, plus en avance today ! Retirer la cagoule, ça évite de percuter un bec de gaz ! Fin pour ce soir ... (Dernière édition le 19 mai 2010 18:10) _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 18:21 | |
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N'importe quoi ... c'est pleins de petits pretextes qui ne tiennent meme pas debout et ça depuis le début ... lol Faut bien en rire ... De toutes façons je vais reposter quelques sujets interessants parceque là ça part en vrille ... Faut remettre le vrai contexte dans l'ordre ... |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 19:50 | |
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Bonjour, choses promises, choses dûes. Voilà des liens dont certaines personnes fermes les yeux pour ne pas accepter la vérité. La vérité est un droit et les lecteurs du forum on le droit à l'information et non à l'intox avec des élements infondés pleins de pretextes, affrontments, polémiques tous ce qui a de plus déstructeur ! Je poste des liens pour informations proprement dites avec en plus le luxe de l'explication que Boeing ira très certainement plutôt vers Y1 qu'une remotorisations trop coûteuse qui irait de paire avec des renforcements structuraux de l'aile et le caison de voilure modifications de trains y compris case de trains et des ajouts mineurs sur avionique ! Faut pas être ingénieur ni sortir de St Cyr pour comprendre que sa va couter cher, que l'airframe va en prendre un coup sur le poids en vue des renforcements un peu partout sur l'avion sans garantir réelement des SFC satisfaisant pour les compagnies qui demandent un monocouloir eco-efficace. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ngine.html Le 16/03/10 Boeing gauges possible modifications for 737 re-engine 1) Dans l'article, Randy Tinseth explique la remotorisation du B737NG est faisable mais il y a beaucoup d'inconveniants pour remotoriser, il faut être sûr aussi pour que se soit un succès, mais comment le succès peut aboutir si il y a beaucoup de renforcement structuraux qui sont facteurs d'allourdissement ? R. Tinseth mais le point d'interogation. 2) Le deuxieme article plus bas c'est James Albaught qui viens confirmer qu'il faille mieux lancer un nouvel appareil / Y1 pour les intimes si les côuts augmentent. Mais Boeing à autre chose en tête ... On part sur le premier article ! On sait qu'il ne veulent pas trop toucher / modifier le train principal ! ca veux dire ce que ça veux dire et ça ne veux pas dire autre choses que ça veux dire ... Sauf pour les entêtés pas crédible du forum qui ne veulent que chercher la confrontation ... Mais en foi de quoi font-ils ça ? Nul ne sait ... Mais pouvons nous tolerer après tant de patience la bêtise de la négation ? Non ! ... Passons ... Ok l'avionique touché aussi. Le 'business case' à interet d'être chargé en arguments pour le financement du B737RE, beaucoup d'argent devrait être débloqué ... mais ce n'est pas fini et c'est loins d' être fini, regardons de plus près ce qui suit, Nous ne sommes pas ingénieurs mais là l'avioneur nous parle de la hauteur de la barre pour remotoriser un B737NG en B737RE ... Tout semble tenir debout vu les lourdes modifications structurelles que va subir le B737NG ... Pour quoi à la fin ? Gagner du poids ? ... Pour ce qui suit, voilà un élèment fondamental pour faire des économies en réduisant les frais d'exploitations, ce qu' oublient même les plus entêtés des forumistes parcequ'il oublient que le SFC n'est pas la seule raison de l'economie d'un avion ... Quand on a des oeillères il est très difficile de le constaté ! Voilà le défaut de ceux qui misent tout sur la motorisation ! Totalement impossible d'optenir ce chiffre vértigineux (30%) sans lancement d'un tout nouvel appareil, si le B737RE deviens composite Boeing partira d'un papier blanc ! c'est incontesstable ! Et ne pouvons avoir une discution constructive si ça va pas dans ce sens, ... uniquement dans se sens ... Qu'ont ne viennent pas nous dire le contraire ! Et avec ceci il garantira un step change et non un demi / NG et ça c'est du NIH et pansée unique inspiré par Airbus qui n'a d'autres choix que de lancer son appareil vers la fin de la décenie parceque pris dans le dévellopment du A350-XWB au moins jusqu'à 2016 ! Ca c'est la vérité ! ... Voilà pourquoi tant d"enervement chez le constructeur de l'A320. Celà veut dire aussi prendre la bonne décision de ne pas re-motoriser le B737 ! Merci. (Dernière édition le 19 mai 2010 19:57) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mai 2010 20:54 | |
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Bonsoir ! J'essaye de faire grâce de la prose, de Check au max .... pour la compréhension du texte ! Still, Tinseth says Boeing is going to take the time to make the right decision about re-engining the 737. Celà veut dire aussi prendre la bonne décision de ne pas re-motoriser le B737 ! Cela veut dire qu'ils regardent et qu'ils vont voir en prenant leur temps ! .... pour prendre la bonne décision ! La réponse c'est vous qui la faîtes ! pas eux, ! Ou vous ne comprenez rien à rien et/ou ne savez pas lire l'anglais ! Ou cela relève de la paranoïa Attendez que MacNerney se soit fait virer, pour revendiquer sa place, et décider pour lui ! Tinseth says the wish list by customers includes up to a 30% improvement in airframe maintenance costs that could possibly incorporate composite technology from the 787, a wider cross section and a lower price. Airframe maintenance cost (Je me suis fait avoir ) je l'ai pris pour les écos de conso ! Rectifié ! Allez Dodo JPRS ! La maintenance c'est bien, mais ce sont les consos qui passent d'abord ... They're asking for everything as you might envision customers will do," says Tinseth. "So we have had a really difficult time figuring out the technology package we'd have to have to make that all happen, and frankly, if you make the decision to re-engine the aircraft, you raise that bar even higher." La barre haute, est à 2-3 milliards, comme vu dans l'article de référence, peut être moins, pour tout juste le LeapX arrangé pour le B737 ! Pour Airbus, peut être un milliard de moins, moins de PB et de meilleurs résultats probables, côté By pass des moteurs ! Pour un bonus de 2000 Avions, pour Boeing, (Mon estimation), Sur 5-6 ans ce sont, 1 à 1,5 millions de $ par avion, que les client payeront volontiers ... et pour des avions à une moyenne de 50 Millions de $ pièce, c'est 3% d'investissement, par avion vendu, pas si cher que cela si tout se passe bien ! Ce qui pourrait être très dur pour Boeing, , c'est d'y renoncer, à cette re-motorisation, et de laisser le champ libre 3- 5 ans à Airbus qui se fera un plaisir de razzier les clients Boeing ! Retirer la cagoule, ya plein de becs de Gaz sur cette route ! RV dans moins d'un an! JPRS (Dernière édition le 19 mai 2010 22:09) _________________ JPRS |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 23:29 | |
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Donc, si nous comprenons bien, ça ne sert à rien pour Boeing de remotoriser le B737 puisque c'est perdu d'avance car les résultats seront meilleurs sur l'A320-NEO que sur le B737RE ? ... Il y a une contradiction là ... Vous nous dites que ça ne vaux pas le coup de remotoriser le B737NG ? Boeing va dépenser 1 milliard de USD de plus que son rival pour faire moins éfficace, lol je suis désolé de le dire mais c'est la chose la plus stupide et la moins crédible que j'ai jamais entendu dans un forum aeronautique ... Et vous semblez tellement sûr de vous, et ça en deviens très grave ... (Dernière édition le 19 mai 2010 23:42) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 19 mai 2010 23:55 | |
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Bonjour, suite de l'épisode du B737RE infaisable, qui va très certainament vers Y1 Avec l'article avec James Albaugh en interview comme promis. http://www.flightglobal.com/articles/20 ... g-737.html Le 18/03/10 Boeing must resist 'requirements creep' on re-engining 737 Ca commence mal. Comment peut-on resister à l'envie de trop modifier pour re-motoriser sachant que la remotrosiation du B737NG necessite un allongement spéciale de des trains pour avoir une garde au sol plus haute en vu de prendre des Leap56 et / ou PW1000 de plus grands diametres et à plus grand taux de dillution ! dans mon poste précedent nous avons vu les diverses modifications requises en plus des modifications pour allonger les trains ... Tout ça ne donne que du fil à retordre Mais J. Albaugh nous dis en réalité : 'pas de re-motorisation en vue' .... Et il répête encore pour les plus entêtés d'entres nous ... Ca veux dire ce que ça veux dire et ça ne veut pas dire autre chose que ce que ça veux dire ! Je me demande qu'est ce que les analystes, voir même Airbus doivent penser à ça ... Ca s'addresse toujours aussi aux plus entêtés / bornés incappable de rentrer la vraie information dans la caftière ... Comment humainement parlant peut-on atteindre un tel degrès de mauvaise foi ! On aura tout vu. Et oui ça n'a pas l'air simple tous ça ! Il faut laissez tomber, Boeing est en train de dire 'comptez pas sur nous pour la re-motorisation du B737NG' ! En revanche, Airbus par la voie de John Leahy soupçonne (vu les attaques) que Boeing va vers Y1 ... Et ça c'est indéniable. Merci. (Dernière édition le 20 mai 2010 00:06) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 mai 2010 01:18 | |
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Bonne nuit .. On n'en est pas à dire qu'il ne faut pas procéder à une re-motorisation ... plutôt le contraire ! Tout simplement par ce que Boeing ne peut regarder le train passer, et rester les bras (Presque) croisés 4-5 ans ... à Renton, et en plus, laisser peut être Russes et Chinois boucher les trous et perdre surtout SES CLIENTS .... Et Boeing va faire ce qu'il faut pour garder une bonne part d son marché, ce sont 2000 avions, et 100 milliards de dollars ... sur 5-6 ans ! Et ce n'est pas en prenant seulement des cdes pour 2020 peut être qu'ils maintiendront leur FAL, et leurs équipes! Donc des modifs, ben ils les feront , peut être au minimum syndical, juste le train avant, pylônes et nacelles, pour acceuillir seulement le LeapX, ils iront sûrement au plus facile ! ET GE-SNECMA leur doivent bien un effort aussi à Boeing, ils sont à 100 % sur le 737 depuis longtemps, ils feront le max pour réduire le gap ! Et comme après 40 ans l'avion est bien amorti, Boeing ajustera ses prix pour garder ses parts de marché, même s'il prennent 5-6 % de SFC dans la vue , ils compenseront par de bons prix ! Le A330, n'a pas fait autre chose depuis 4 ans, contre le 787,un avion amorti, pas cher, et dispo trouve toujours des clients ... même ave ses 6-8 % dans la vue ! Suffit de le vendre à 120 millions, quand le 787 est à 150, par exemple De tout façon Airbus, comme Boeing, ne peuvent absorber chacun, tout le marché de l'autre ... il vont moduler les prix ... le plus éco en conso à la hausse, le moins éco à la baisse, c'est tout ! Et surtout limiter au max Bombardier, Comac, et les Russes , c'est d'un intérêt commun ! C'est juste la logique du business ... Donc wait & See, Boeing y va ! en râlant et en trainant les pieds, mais devra y passer sous la pression, ne serait ce que celle des ses clients les plus fidèles, et de la simple logique commerciale ! Le pseudo Y1 viendra, en son temps, quand ils seront prêts, wait & see ! Boeing va probablement attendre de voir ou Airbus mets la barre des re-motorisations, pour définir les stratégies, et trouver une solution (Et les moteurs) pour créer de nouveau un saut de 15 %, mais la barre sera trop haute pour viser 2018, les technos ne seront pas encore là (Ca c'est juste mon avis) Et Airbus suivra aussi ... l'année d'après peut être, ou avant, qui sait ! Des annonces, même contradictoires, et un peu, voire beaucoup d'intox, c'est possible courant 2010, après il faudra bien y aller ! JPRS (Dernière édition le 20 mai 2010 01:28) _________________ JPRS |
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