La relève des A320 / B737
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 11 mai 2010 10:14 | |
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Non attendez vous rigolez j'espere ? ... Y a pas besoin de miracle pour le B777 il est un 'best seller' dans sa continuité ... D'ailleurs le B777-300ER n'est pas loins de briser le record du B777-200ER en tant que 'best seller' si cette commande s'avère que se sont des B777-300ER. Moi je compare ce qui est comparable. Le B777-300ER etant plus grand et plus coûteux qu'un B777-200ER et un A350-900XWB qui se dernier à béneficier d'un effet naturel de lancement ... Il faut savoir relativiser ou vous êtes completement 'out' ... Les B777 est un succès et le -300ER se vend bien plus que son concurent direct A350-1000-XWB. J'espere que je vous aurez remis dans le droit chemin ! Quelle certitude vous faites ! ... Qu'est ce qui vous fait dire ça ? Désolé mais Dupont ne disait pas des choses fausses ... Pas sûr non plus que Dupont apprécirait si il voyait ça ... Là c'est vous qui êtes réducteur ... Je vous conseil de voir ce qu'il y a dans votre gamelle avant de voir celles des autres ... Vous n'etes pas mieux et je ne vous dis pas ça parceque mon égo a sois disant pris un coup ... je dis ça parceque ce que vous dites c'est faux et le faux et le contraire à la vérité ... Désolé. Sans rancune. Merci. (Dernière édition le 11 mai 2010 10:16) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 11 mai 2010 10:38 | |
ça serait de rester sur la relève des A320/737 sur ec sujet et si vous voulez parler des 777, allez sur le sujet correspondant ... je me demande qui a lancé cette discussion sur le sujet non approprié? ...  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 11 mai 2010 10:55 | |
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(Dernière édition le 11 mai 2010 10:58) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 11 mai 2010 11:01 | |
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Bonjour, Interessant ... C'est exactement ce que je disais il y a quelques jours. Voir mon post du 8 mai 2010 08:05 à la page N° 30 (page précedente) de ce topic. Pour moi aussi et depuis quelques temps, RR est 'out' (pour le moment) à la course à la re-motorisation / lancement d'un nouvel appareil dans le sécteur / marché des monocouloirs. RR peuvent annoncer ce qu'il veulent, on est encore au stade de spéculations. Il ne faut pas oublier que RR dévellope en ce moment les moteurs Trent-XWB ... Il est à mon humble avis difficile de courrir deux lièvres à la fois ... Il ne s'agit pas de faire des minis Trent comme on fait des petits pains, il y a beaucoup de choses a revoir ce n'est pas qu' une question de re-dimensionement du 'core' et aubes etc etc. Un moteur est beaucoup plus complexe que ça et ça devrait même metre un peu de temps là ou GE et P&W sont en avance étant libérés d'un autre dévellopement de moteur plus gros. Merci. Aéronautiquement. (Dernière édition le 11 mai 2010 11:15) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2010 11:47 | |
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Bonjour Curufinwe ! De ce que j'ai compris, RR aurait voulu imposer le RB282 dans l'alliance, pour la remotorisation, et visiblement ça ne passe pas côté P&W ! L'intérêt était que le moteur est disons un simple 2 arbres, mais pas encore développé, ni surtout essayé, dans les puissances nécessaires aux A320 Séries ! Pour ce qui concerne les pas variables, ils sont issus des démonstrateurs open rotors, pour lesquels le pas variable est obligatoire ! Que cette techno soit ramenée vers des high by pass, de 10 ou 12 , me paraît curieux, bien que techniquement possible (Gare au poids et à la complexité, XX aubes à contrôler) ! Les Russes ont montré un énorme proto de ce type avec une dilution de 18, avec un pas variable !!! http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=6 ... amp;nseq=4 Dans le cas ou se confirme un jour cette nouvelle, visiblement ce ne sera pas pour re-motoriser des 320 ou des 737, ce sera trop tard ! Pour la nouvelle génération, tout reste ouvert, bien sûr ! JPRS (Dernière édition le 11 mai 2010 12:41) _________________ JPRS |
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Berkut
Inscrit le 04/05/2008 |
# 11 mai 2010 13:31 | |
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Il s'agit du Kuznetsov NK-93. Ce moteur est basé sur le fameux NK-12, le turbopropulseur de 15 000 chevaux propulsant les Tu-95 et An-22. Ils ont mis des pales plus courtes en forme de cimeterre et ils ont placé un carénage autour des hélices. Nous avons donc droit ici à un "ducted turboprop"! Ce moteur (en développement depuis le début des années 90) développerait 18 000 kilos de poussée si je me rappelle bien. Malheureusement, il y a très peu d'infos sur ce moteur sur le net. D'autres forums en parlent, mais je n'ai trouvé qu'un seul motoriste qui divulgue quelques infos sur ce moteur. Motorstroïel _________________ Loi de la gravitation sélective : Un objet tendra toujours à tomber là où il causera les plus gros dégâts. |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mai 2010 14:18 | |
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Bonjour à tous, Il y a un silence radio (positif) à propos de l'épisode de remotorisation chez Boeing (B737NG/RE) au contraire d'Airbus. Comme je le disais il y a quelques jours : 'plus le temps passe plus ça va vraiment vers un remplacant du B737NG.' Voir aussi 'les 6 raisons pour que Boeing remplace le B737NG.' Des raisons basées sur les communiqués de Boeing. Merci. Aéronautiquement (Dernière édition le 12 mai 2010 14:21) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 12 mai 2010 14:22 | |
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Bonjour à tous, Effectivement, sauf cataclysme planétaire, plus le temps passe, plus on se rapproche du remplacement du B737NG... N'est-ce pas une généralité que l'on peut appliquer à toutes les machines???  Donc si je vous suis bien dans votre raisonnement, le B777 qui "aura près de 20 ans depuis sa mise en service" en 2015, année prévue de l'EIS de l'A350XWB-1000, verra son remplacement "incontestablement justifié"!  Conclusion: Check!, vous êtes impayable!  Cordialement, Effgez 
(Dernière édition le 12 mai 2010 14:29) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 12 mai 2010 16:10 | |
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Oui plus le temps passe et plus on va vers un nouvel appareil lorsqu'on sait que Boeing à déclaré durant l'année 2010 par J Albaugh : -- Le train ne sera pas modifié. -- J.A évalue qu' une remotorisation demandera beaucoup de temps et de renforcement dans l'airframe' -- Qu' il est totalement inutile de demander à travers un 'business case' beaucoup d'argent pour faire un 'upgrade' sévère pour le B737NG en préferant allez vers Y1 ! je trouve que pour quelqu'un qui à la prétention de conaitre tout vcette info vous a y échapée ? Si celui-ci sera lancé, il sera lancé, et je suis plus près de la réalité puisque il y en a qui pensait qu'il devait etre remplacé en 2006 d' autres en 2010 (maintenant) c'est forumistes sont dans l'erreur et vous vous êtes vous même fait avoir ... la preuve ... lol ! (Dernière édition le 12 mai 2010 16:13) |
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Inscrit le 10/02/2010 |
# 15 mai 2010 13:48 | |
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Bonjour, trop de 'cafouillage' chez Airbus pour l'A320 NE'Option' -- Airbus dit exactement ce que Boeing à dis il y a trois semaines en s'assurant qu' une remotorisation ne coutera pas trop (du moins c'est ce qu'il vont essayer de faire) -- Le 'business case' semble plus difficile a boucler. -- A quoi bon d'attaquer le CSeries de Bombardier lorsqu'on sait que chez eux il y a 'cafouillage'. -- Airbus critique Boeing si celui-ci arrive avec un nouvel appareil rempalcant du B737NG / Y1, c'est la deffensive qui parle ... -- Airbus le lancera (A320 NEO) dès qu'il sera prêt (le discourt a changé) -- Quelle motorisation choisir ? entre autre, le fait de dire 'New Engine Option' prouve que rien est fixé chez Airbus, on parle d''option' ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... 0-neo.html Pour être honette, sauf si Airbus cache son jeu, ce A320 NEO ne sera pas lancé de sitôt ! Beaucoup de bruit pour rien chez Airbus ... et ça dure depuis 2 ans (2008) ... A quoi bon tout ce bruit ? La vérité est qu'Airbus ne peut pas lancer un tout nouveau monocouloir en ce moment parcequ' il n' ya pas assez de ressources (financières et humaines) dû au dévellopement du A350-XWB mais le prétexte de la venu en 2024 avec un 'open rotor' n'est qu'un pretexte qui l'arrange et se doit d'évoquer un re-engine de l' A320, lancé ou pas se dernier à pour but de gagner du temps. Réactions ? (Dernière édition le 15 mai 2010 14:05) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mai 2010 15:23 | |
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Bonjour ! Complètement C... Check, comme d'hab ! Tiens, l'article de qq'un qui a des neurones à revendre ! Il a tout compris lui ! Prendre le courage de lire d'abord ! A demain ! A lire complet c'est long, mais tellement intéressant ! Posté chez Avia ! -------------------------------------------------------------------------------------------------------- Bonjour ! Allez je vous passe le meilleur avis que j'aie croisé, concernant les re-motorisations 320/737, et, depuis longtemps ! A lire d'abord, je reprendrai ensuite ! C'EST ÉNORME DE JUSTESSE ! C'est long, mais ça vaut la peine ... Tout est dit ! Fallait le trouver celui là HéHé ! Et tous mes compliments pour l'auteur ! AISI fred bearden ! Il a tout compris ... Et c'est rare sur le web Français .... de comprendre qq chose sur cette future remotorisation ... les pages s'empilent, sans rien apporter, que des pleurs sur RR (Qui a d'autres marchés, c'est trés bien, mais qui n'est pas prêt, sur ce coup, c'est évident), ou les MRO ... le tout noyé dans une profusion de pages de DPO sans intérêt, (Enfin presque, j'y reviendrai) ! Combat d'arrière garde, s'il en est, on connaît , quand RR (Que j'aime bien, en plus !) est concerné ! ---------------------- Une publication AISI par Speed news -------------- http://www.speednews.com/CMS.aspx?pn=ST ... p;pid=2792 By Fred Bearden, CEO, AISI Recently a lot has been said about the prospects of Airbus re-engining its A320 family and Boeing doing the same to its 737 family. There have been dire predictions that the re-engining process will cost too much, weigh too much, be less reliable, and will depress present aircraft values. Here’s our take on the subject. We think re-engining is all but inevitable. Sure, Airbus and Boeing would really rather keep on selling the models they have, but on the other hand they really, really don’t want to have to introduce all new models to replace the A320 and 737 until the emerging new technologies have had a chance to mature, about ten years from now.. It is one thing to break new ground on some large aircraft with composite airframes, all-electric systems and bleedless engines, as will be the case with the new 787 and to a degree with the even newer A350XWB. These large widebody aircraft are of a scale to benefit easily from composite structure, and are a natural developing ground for new systems and new but not quite so radical engines. It is quite another thing to take even bigger risks on even more radical engines with the smaller, more difficult design cases of the 150 – 200 seat narrowbody domestic aircraft that are far more economically important to the big airframers. Airlines have been clamoring for some time for better narrowbody aircraft, and the only way to at least partially satisfy them and still not take huge technological risks before new engines and systems have time to prove themselves is to offer re-engined variants of the present airframes, making use of the latest developments of the turbofan engine that will become available in the next 3 to 4 years. The target is an operating cost reduction on the order of 10 to 15 percent. The leading engines are the GE/Snecma CFM56 LEAP engine with a fan diameter of 70 to 75 inches and a bypass ratio of about 10, using integral blade/discs and a composite fan to reduce weight, and the Pratt & Whitney geared fan, the PW1000 or variant, which uses a reduction gearbox to better match the optimum higher engine speeds with the slower speeds best for the fan. The Pratt fan is supposed to be 75 inches or more, with more being better in this case. The Airbus folks flight tested a pre-production model of the P&W geared fan and have been unusually non-committal on the results, but are working like beavers to be able to offer a re-engine version of the A320-200 later this year. That seems like a lot of effort if results were less than very good; we think they are just holding their cards close to their vest. They also have announced they want at least two engines to offer; they are pressuring Rolls and Pratt to join forces again under the IAE banner to offer the Pratt designed geared fan. The second engine will probably be a version of the CFM LEAP. Rolls Royce has other directions in mind, but has been remarkably silent on any new 20,000 pound thrust category twin shaft or three shaft engine development. Rolls has made no secret of their dislike for geared fans, and indeed earlier geared fans were not successful, to say the least. But it is a bit late for Rolls to enter a new engine to the re-engine competition, and it would be strange indeed for Pratt to shelve its geared fan to join Rolls in a new IAE V engine a la LEAP or even an all new three shaft design. So the betting is either Rolls caves and joins Pratt in an IAE geared fan offer, or Pratt goes it alone, regardless of Airbus’s preference to stick with the present engine vendors. If it is to be the latter that would leave Rolls in a very exposed position, offering new engines only suitable for widebody aircraft. As we said, we think Airbus will commit, first to satisfy the near term desires of its customers, second to buy time before they have to offer an all new design, and third because re-engining for the A320 is relatively inexpensive, and they think they have an advantage over a Boeing re-engined 737. Even a re-engined A320 variant needs at least a 7 to 10 year production run to be economically viable. Boeing doesn’t want to rush into an all new 737 replacement either, but they cannot allow a re-engined A320 to dominate the all-important narrowbody market for that long. So Boeing will have to follow with its own 737 re-engining program. And indeed, the Boeing 737 has some 7 to 8 inches less room to work with under wing than does the Airbus A320, and thus, all things equal, cannot accommodate as big an engine fan without some really fancy pylon work that puts the engine way out in front of the wing and looks nasty from the standpoint of weight and structural efficiency. But, the largest fan may not be the best solution for Boeing anyway. Matching an engine to an existing airframe is always a complex compromise. Thrust, weight, fuel efficiency, drag, frontal area, noise, emissions, all must be placed in balance. And then there are the considerations of cost and reliability. Take the present 737 Next Generation family, for example. It competes quite well with its 60.5 inch diameter fan engine, the CFM56-7B series, against the 68.5 inch diameter fan of the CFM56-5 series on the A320 family. In fact, the smaller 63.5 inch fan of the IAE V2725-A5 competes well with the larger CFM engine on the same A320 airframe. And Airbus may not enjoy the advantage they think they have over Boeing. Remember that the 737 has a smaller fuselage diameter than the A320, and for the same capacity the 737 empty weight tends to be less. That means less drag, more aerodynamic efficiency; not by much, but it is there. You will also note that Airbus has had a difficult time putting large efficient winglets on the A320. This appears to be due to the margins of safety in the outer wing; they did not initially design in enough strength to handle the extra loads imposed by the optimum large winglet and the process of adding that strength incurs a weight penalty that offsets a significant part of the advantage the winglet offers. This suggests that Airbus may face some difficult wing strengthening issues with a new engine as well, and may be one reason they have been less than informative about the potential of re-engining. But, as said, we think Airbus will overcome the obstacles and offer a re-engined A320 that will be significantly better than the present models of either manufacturer. Boeing certainly has its share of re-engining problems too. There have been disturbing reports of some rather extreme pylon designs being considered to place the largest fan possible under the 737 wing – or rather, way out in front of it. That will raise all sorts of other issues such as weight, rigidity, vibration and just simply keeping the fan exhaust away from the under side of the wing. We think Boeing will find simpler practical solutions; probably not trying to match Airbus in fan diameter, and probably electing to stay with CFM and install a version of the new LEAP engine which should have lower weight and less technological risk compared to the PW geared fan. Speaking of technological risk, that bears on another vital issue in the re-engining story; reliability. Today’s newest narrowbody engines are providing superb reliability, now routinely staying on wing for over 10,000 cycles. No airline will accept any decline in that level of reliability, but it is well to consider that it has taken the engine manufacturers over 20 years to achieve it with the present engines. To take a radically new engine such as the PW geared fan or even the highly advanced CFM56-LEAP engine, and have it deliver at the start the same reliability as the present engines represents at least as large a challenge as attaining the fuel efficiency, noise and emissions goals that have been set for these new engines. But, at the end of the day, we expect Airbus to offer PW geared fan and CFM56 LEAP re-engined versions of the A320 and Boeing to offer a slightly smaller fan CFM56 LEAP engine on the 737. We’d be very surprised if both airplanes are not very competitive, just as they are today. And, yes, for the pessimists out there, the re-engined aircraft will indeed depress values of the present models – but what is new about that? It should not be an economic disaster, any more than was the introduction of the 737 Next Generation to the 737 Classic, or the Classic to the 737-200. The facts are that both the A320 and the 737 NG are in about their last five or six years of production run, which will be ended either by the re-engine programs, or by a perhaps premature introduction of all new replacement aircraft. We think re-engining is a better alternative for the manufacturers, the airlines and even the lessors, and the impact on present aircraft values will be less. Aircraft produced in the last five years of a production run always lose their value much faster than earlier aircraft, but the re-engined aircraft will still be derivatives, and we would expect the effect on present aircraft values to be only slightly more than the effect on the 737 Classics values when the 737 NG was introduced. Historically as operating aircraft first become technologically obsolete and lose value they begin to trade off the advantage of reduced capital costs with the disadvantage of higher operating costs, and the trade-offs sustain the older aircraft in the marketplace for quite some time. Besides, it will take several years of high new aircraft production rates to permit the replacement of a significant part of the existing fleet under any circumstances. Finally, we know nothing yet about the price of the re-engined variants. Their real offering price cannot be at much of a premium to the present models, based on a 10% to at best 15% operating cost improvement, especially in view of the likelihood that the re-engined aircraft will have at best a very short 10 year production run before they themselves are challenged by all new replacement designs, and their values decline. It is looking like those all new replacement aircraft will not appear before the middle of the next decade, or almost 15 years from now, and they will have to offer at least another 15% improvement in operating costs, noise, and emissions while sustaining advantages in reliability and price. That is going to be quite a challenge, and we not have heard that anyone can see the way clear for that to happen yet, which is the compelling reason not to try to do it prematurely, but to follow the alternative path of re-engining. Some engine manufacturers are suggesting that unducted fans (we used to call them propellers) are the answer for the future. We hope not. Having survived the era of propeller driven aircraft, we do not want to return to it. Propellers have an annoying habit of disengaging from the body of the engine and hitting various parts of the airframe, causing very nasty accidents. Thus airframe designers tend to want to put the unducted fans far at the rear of the fuselage, separated widely apart and high above the wing, where errant propellers are less likely to pierce the pressure vessel, take out another engine, or destroy control surfaces. The trouble is, that is also a very dirty place full of damage causing foreign objects, it causes center of gravity problems and in general it requires a large pylon and probably some heavy shielding. It is not the optimum place to put an engine from the airframer’s perspective. The unducted fan also has a preference to run at aircraft cruise speeds slower than that of a turbofan engine, which means loss of productivity. Noise is also an issue with unducted fans, and if you are concerned about the reliability of one gearbox on the geared fan engine, be prepared to worry about some 15 to 20 propeller pitch change gearboxes on the unducted fan. No, thank you. Fortunately for me, I guess, these will be problems for the next generation to face and solve and I would be quite happy to see the problems delayed until some time in the middle of the next decade. JPRS Reprinted Courtesy of Aircraft Information Services, Inc. (AISI) (Dernière édition le 15 mai 2010 15:24) _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 15 mai 2010 16:02 | |
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Beochien, vous jouez les imbeciles heureux ... Vous voyez bien que ce n'est qu'un DPO et que ce n'est pas une source qui prouve quoi que se soit si eux on envie de pensez que Boeing et Airbus vont remotoriser leurs monocouloir à la leurs ! Un article même pas daté avec aucune source fiable ni de motoriste ni d'avioneur ... Vous faites preuve de naiveté et vous êtes pret à gober meme la plus grosse carotte du siècle, quel victime vous faites ! lol ... Article completement long et completement c... (Dernière édition le 15 mai 2010 16:10) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mai 2010 16:11 | |
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Daté de 4 jours sur Google, en plus infos super récentes, intégrant les dernières infos Airbus, et des autres acteurs ... Aucun doute sur leur sérieux et pérennité ! Et un max (De doutes) sur la vôtre ! M. Check! JPRS _________________ JPRS |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 15 mai 2010 16:53 | |
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DPO pur jus de carotte que vous aimez gober ... comme d'hab'. Aucun doute, c' est une synthèse avec la chronologie des évenements / faits venant du site serieux flightglobal ! peut-être que vous avez Alzheimer / perte de mémoires ? la vérité c'est que le cours des choses ne vont pas dans votre sens et plutôt de sombrer dans le ridicule et de recnaitre vos torts comme le fait d'avoir crû encore que Boeing allait encore modifier son train pour accepter un nouveau moteur vous vous obstiné a croir que Boeing va remotoriser le B737NG. En fait vous n'etes pas crédible ... et ça s'appel aussi de la mauvaise foi. Même votre ex ami sir RR (qui apparement n'est plus l' amour fou entre vous deux) rejette l'idée qu 'Airbus et Boeing vont remotoriser leurs monocouloirs. Il est preferable que vous nous parlez des 8-12% de SFC d'un nouveau moteur pour l'A380-900 et autres DPO votre jus préféré ... Ca vous donne un semblant de crédibilité ... (Dernière édition le 15 mai 2010 17:00) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mai 2010 16:59 | |
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Plus de réponses disponibles à ce niveau de ... C .. Check ! HAL (Dernière édition le 15 mai 2010 17:19) _________________ JPRS |
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