La relève des A320 / B737
| Auteur | Message | |
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 juin 2010 03:13 | |
|
Bonjour, Alors Check, ce sera ça la révolution de Boeing ? Un bi-couloir à 6 (2-2-2) de front, fuselage plus large donc plus de trainée et de poids pour finalement transporter la même quantité de passagers qu'un 737. Mise à part les passagers, personne n'y gagne. Selon moi, c'est minimum 7 pax de front (2-3-2) pour un bi-couloir sinon ça n'en vaut pas le coup. Bien beau le confort des passagers mais il ne faut pas oublier que nous parlons de court/moyen courrier ici. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
 
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 juin 2010 03:32 | |
|
Bonjour, la solution est peut-être ici : http://www.thompsonaero.com/ Voir l'image Plus de détails ici (powerpoint) : http://www.thompsonsolutions.co.uk/images/Beetle.ppt _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 24 juin 2010 08:43 | |
|
Bonjour, cette configuration, même si elle permet de gagner quelques cm enlève à la déjà très faible part "d' intimité", sauf pour le siège le plus en retrait...pas terrible... Vouloir mettre 2 couloirs sur les diamètres actuels correspond à une perte de recette non négligeable. Sauf si une majorité de compagnies est d' accord pour une telle dépense inutile sur les vols de moins de 6 H. Il faut au moins 4,5 m de large pour 2 couloirs (2+2+2), avec le supplémént de conso à faire accepter par les compagnies avant de commencer... |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juin 2010 09:28 | |
|
Merci Cousin ! Cela fait qq temps que l'on voit des solutions de sièges "exotiques" proposées, comme Thompson Aero ou autres ... Y a t' il eu des avions équipés de ces sièges par des cies sérieuse ou majeures ... Perso je n'ai pas encore vu d'applications ??? JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 24 juin 2010 09:58 | |
|
Désolé mais c'est trop péremptoir pour moi ... lol ! Moi je vois les choses autrement, ...Améliorer le confort / fixer de nouvelles normes de confort pour les passagers c'est très important ! L'avantage d'un 'people mover' est aussi celui pour les compagnies qui permetrons grâce aux deux couloirs d'embarquer / débarquer plus rapidement. le but est qu'il y est un temps plus court lors d'un affretage. c'est un synonyme d'économie pour les compagnies aussi. Construir un appareil de 230 pax en monocouloir ce n'est pas faisable non plus ... Ce que vous dites n'est que depuis votre fenêtre. Ce que je dis n'est que de ma fenêtre aussi ! La réalité est entre les mains des avioneurs et du marché ! ...sinon on va dans le pérmeptoir ! lol ! |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juin 2010 12:52 | |
|
Bonjour ! Pour remuer du peuple, c'est la taille proche 767, ou A300, bi-couloir, 8 ou 9 de front ! En dessous c'est Monocouloir, 3+3 vers les 220-230 pax grand max, avec un bon point éventuel pour un couloir assez large, ou l'on puisse se croiser, pour faciliter les mouvements (MS21) ! Entre les 2 solutions, les 6-7 pax de front en bi-couloir, par exemple, c'est trop pénalisant, en poids-trainée, le marché ne suivra pas, perdre 5-10 % d'efficacité par les temps qui courent je ne crois pas qu'une "Majeure" l'accepte ... et MOL encore moins ! Un tel désign resterait marginal, ce n'est pas l'intérêt de A ni B ! Les gros utilisateurs, SW, ou Ryanair,, Easy Jet, AF, LH ou autres, ne prendront rien d'autre, que du MC 3+3, ou du BI à 8-9 de front ! Le reste ce sont des options exotiques, avec des aménagements exotiques ... moins de 10% du marché ! Des aménagements "Custom" comme les 757 de BA, ca ce fait à partir de cellules standard, on fait, ou on invente, à partir de ce qui existe pour la majorité ... c'est tout ! A et B ne prendront pas de risque sur cette voie là ! S'ils font un jour, un petit "Bi" Couloirs, mon avis est qu'il ne sera pas si petit que cela ! Vu de ma fenêtre! JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 24 juin 2010 13:27 | |
|
Bonjour à tous, Pour moi, personne ne m'a vraiement convaincu ici qu'une motorisation 'open rotor' ne soit aussi rapide qu'un 'moteur traditionel' / turbo-réacteur (technologie mature depuis 60 ans) ... Si dans l'hypothèse un 'open-rotor' sois vraiment plus lent qu'un turbo-réacteur, une conception type bi-couloir style 'semi-wide-body' / B767 / B7J7 avec 6 de front peut faire la différence ! Immaginez juste qu'avec un 'open rotor' plus efficace vous voyager plus économiquement 'malheureusement' plus lentement mais heureusement plus confortablement ! Merci. Aéroanautiquement ! |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 24 juin 2010 13:34 | |
|
... En fait, je ne vois pas de crédibilité / faisabilité dans un 'open rotor' monocouloir c'est inaccéptable pour le confort du passager (lenteur du voyage) Je le vois plutôt pour un semi-wide-body bi-couloir en 6 de front (2-2-2) de 220-230 pax aménagé en deux classes. Juste mon avis ... merci encore ... (Dernière édition le 24 juin 2010 13:36) |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 24 juin 2010 13:47 | |
|
... après il y a l'option BWB ... celui-ci permettra à coup sûr une economie de carburant de 30 - 40 % grâce réduction de trainée du concept avec des moteurs du type Leap56 / GTF ... mieux encore ... voir une révolution,... un BWB 'open rotor' pour le moyen courrier. Il permettra d'éconimiser 70 % d'économie en carburant vu les perspéctives du pétrole dans les prochaines décenies |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juin 2010 13:58 | |
|
Bonjour Les 70% d'écos sont très loin ... 2030, et ça recule à chaque fois plus, disons 2040 !! Même les 35 % seront difficiles à atteindre vers 2025 ! Donc tout désign lancé dans les 2-3 ans n'aura même pas d'open rotor en perspective ! et trés peu de chance d'une forme en BWB ... quoique pas totalement impossible, avec des Turbo Fan à l'arrière ! Plutôt attendre, si Boeing se lance, un mini 787, tout plastoc, pas trop risqué, avec les moteurs actuels en développement , qui atteindront les -18/20 % pour 2020, ça me parait la solution raisonnable ! Une seule question, pour moi, quelle taille choisira Boeing, là les paris sont ouverts ! JPRS _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 24 juin 2010 15:03 | |
|
Vers 2025-2030 un 'open-rotor' en BWB a une chance de voir le jour ... Si on optient pas -70% de carbuarant celà veux dire que les motoristes ont mentit ou ont étés trop optimistes sur les perfs des open rotors ... Ca vaux aussi sur le concept BWB (avec ou sans gouvernes etc etc ...) C'est tout ce que je vois ...Mais ce ne sont que des hypothèses ... (Dernière édition le 24 juin 2010 15:07) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 juin 2010 15:23 | |
|
Bonjour La physique devrait arrêter pratiquement toute perspective de progrès moteur vers les 35, peut être 40% par rapport aux technos juste passées ... type CF6, ou T700 ! Après il faudra changer de méthodes et de systèmes de propulsion ! Adieu le kéro, et le turbo-fan ! Le reste appartiendra aux cellules et ailes, qui vont prendre le relais ... et atteindront rapidement leurs limites aussi ! Après, ce sera, hors turbo-fan, et hors atmosphère ! Pour les LC, du moins ! C'est comme ça ! JPRS (Dernière édition le 24 juin 2010 15:24) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 juin 2010 01:16 | |
|
Bonjour, Southwest n'est pas intéressé aux 737 et A320 (???) remotorisé, ils veulent un avion neuf. http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... DailyNews+(ATW+Daily+News) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 26 juin 2010 12:55 | |
|
About the MC-21H vs MC-21 Series : the cabin interior width at armrest level "trim-to-trim" is announced = 160.x" (to be confirmes ?!) so it would look exactly as if IRKUT from the outspring have decided to optimise the MC-21 Series for Twin Aisle six abreast seating at standards comparable directly to the 737NG Series. That wouldn't be surprising, after all, considering the extra SFC/BECF/SMC impact of going all the way to a Twin Aisle six abreast solution with A320 Series seating standards, which would require something closer to 170" ! With "737-standard" seating dimensions, there will be no need for "staggering" the seats in the MC-21 to turn it into an MC-21H. The "staggering" is only required if IRKUT insist upon offering the wider "A320-standard" (18" wide) seat cushion dimensions... Let us look at the details : The 737NG standard triple seat is 59.0" wide : 0.6"+59.0"+20.0"+59.0"+0.6" = 139.2", which is the exact width of the 737NG 'trim-to-trim'... Breaking down this triple seat into its components, we have : 1.8"+17.0"+2.2"+17.0"+2.2"+17.0"+1.8" = 59.0" From this seat we may extract (at same seating standards) a double seat or a single seat, as follows : the double seat : 1.8"+17.0"+2.2"+17.0"+1.8" = 39.8" the single seat : 1.8"+17.0"+1.8" = 20.6" For the (2+2+2) layout in MC-21HP3 we get : 0.6"+39.8"+19.7"+39.8"+19.7"+39.8"+0.6" = 160.0" = OK!! For the (1+3+2) layout in MC-21HQR we get : 0.6"+20.6"+19.7"+59.0"+19.7"+39.8"+0.6" = 160.0" = OK!! To conclude : both "737-standard" solutions (HP3 or HPQ) will significantly increase the number of seats that IRKUT may install in the MC-21H Series vs the "staggered" (COZY Suite) solution, as they'd loose seats up front and back aft, due to initialisation of the seat staggering. This implies that if convinced about going Twin Aisle, IRKUT will preferably sell their MC-21H Series aircraft at "737-standard" seating dimensions. The "staggering" (using A320-standard seat cushions, at 18" instead of 17") would give wider seats to the passengers, OK, but at a cost of many lost seats up front/back aft. Cabin interior width "trim-to-trim" at armret level : Série A320 : 146.4" (référence) : 0.7"+63"+19"+63"+0.7" = 146.4" Série 737NG : 139.2" (-7.2" vs A320) : 0.6"+59"+20"+59"+0.6" = 139.2" Série MC-21 : 160.x (+ 13.6" vs A320, en supposant .x" = .0" ??) In conclusion, the MC-21 Series SMR Feeder aircraft family qualifies to become a TWIN AISLE FEEDER with six-abreast seating, and would become the first and only available (!!) such aircraft on the market by 2016, subject however to an early IRKUT decision to implement the required modifications to the overhead stowage systems etc, as for the 737NG or A320 Series HQR or HP3. IRKUT's present (3+3) cabin proposal has the merit of resolving satisfactorily the problem of lateral promiscuity of the seated passengers, giving for example an extra +1.5" per each seat cushion compared with A320 standards, with on top a very nice aisle of 23.6", which is +4.6" better compared with the 19" aisle of the A320 : 0.7"+67.5"+23.6"+67.5"+0.7" = 160.0". Compare the MC-21 Series triple @ 67.5" with the A320 triple @ 63" or the 737 triple @ 59" ! NB : a wider aisle than 25" is a waste of resources ! In other words, operators won't improve their boarding/deplaning flowtimes going to an extra-wide single aisle of 28", because the critical path in these flows will be transferring from aisle jamming to seat jamming. Therefore Twin Aisles is a better solution ! Now, the LHS and RHS outer seat in the MC-21 triple will be placed in excess of 55" (1m40) away from the aisle, which is critical for correct/efficient and ergonomic service (tray handout/retrieval) except for FAs of a body height in excess of 1m82, subject however to active cooperation from the outer passenger him- or her-self, or to assistance with the service from the passenger seated in the middle seat. Eg, the Flight Attendant would need to wake up the outer passenger if asleep, to retrieve his or her tray. Flight Attendants will perceive this as an inconvenience. Or for the occupant of the middle seat, being called upon each time for assistance will be perceived as a nuisance. Operators may foresee numerous little "accidents" with coffee splashing upon the clothes of the middle/aisle seat occupants, when the FAs are getting tired. The A320 outer seat is placed 52" away from the aisle centreline, which in the early 1980-ies was found to be the upper limit of acceptability in a "passenger comfort vs FA service ergonomy" trade-in of seat width vs the triple outer seat accessibility, assuming a 1m73 high average female FA... The MC-21 with its 160.x" in a (3+3) configuration will also create a difficult "excuse-me" situation, for the outer LHS or RHS passenger to get into the aisle or back into his or her seat, awkwardly placed so far away from the aisle... To experiment with these aspects a 1:1 scale (full-size) cabin interior engineering mock-up section with, say, six complete rows of seating six abreast (3+3) single aisle is recommended, where IRKUT may play around with seat width vs service efficiency, with FA experts from Aeroflot or AFA-CWA service ergonomists assisting with their professional advise ... All-in-all, indications are - if the information from IRKUT that the MC-21 Series cabin measures 160.x" 'trim-to-trim' is officially confirmed from Moscow - that really the (as yet unveiled) IRKUT marketing and sales strategy could well be to surprise the Air Transport Business world presenting this aircraft programme as a Twin Aisle Six Abreast (2+2+2) P3 "Passenger Pleasing Plane" (Jan Carlzon's concept) or (1+3+2) QR "Quick Rotation" SMR Feeder family, the MC-21H, in three different sizes and unmatched range, with EIS starting in 2016 or earlier, ie so close up in time that neither Airbus nor Boeing will have time to respond except with their own twin aisle five abreast P3 (1+2+2) or QR (1+3+1) 737H or A320H variants. In particular, if the engine choice of IRKUT is based upon one or the other of the various NEO available within the 2016 timeframe, BINGO !. La question de la sécurité sera toujours au centre du débat. C'est le thème repris par ailleurs sur http://boardingarea.com/blogs/thewander ... a-legroom/ (entrée n° 20, pour le cas A320H/737H vs (3+3)) : une évacuation commence toujours par l'extraction depuis sa place, qui est rendue particulièrement semée d'embûches pour l'occupant du siège extérieur d'un triplet coincé contre la paroi. Je prends volontiers l'exemple de la personne overweight, 120 kgs, blessée ou inconsciente, coincée dans le siège du milieu d'un triplet... Dans les (multiples et répétés) exercices d'évacuation pour le type A320, sur toutes les emergency exits, les +/- 9 dernières personnes à sortir ont TOUS occupé un outer seat in a triple. Les Safety Advisors (FAA, CAA, EASA...) sont donc d'accord avec les Hôtesses de l'Air (SNPNC, AFA, UNAC...) : il faut interdire aux opérateurs de serrer les triplets contre la paroi dans les cabines d'avion ! Il convient de réviser FAR Part25 Section 817, CQFD ! _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 26 juin 2010 15:30 | |
|
Bonjour Frequent Traveller, Si je ne me trompa pas, le fuselage du C919 aura 156'' de largeur, n'est-ce-pas ? Si c'est le cas, ces nouveaux appareils (MC-21 et C919) ont des fuselages beaucoup trop large pour 6 pax de front. Ne pas oublier qu'il est question de court/moyen courrier et que le confort des passagers n'est pas le premier critère. Le premier critère dans ce segment de marché est le coûts d'exploitation global. Ces nouveaux constructeurs peuvent cependant se permettent ce genre de risque puisqu'ils partent de zéro. Je ne crois pas que Boeing et Airbus prendront de tels risques. Ce segment est la vache à lait de A et B (environ 75% du nombre d'appareil livré par A et B est un monocouloir), celui qui se trompera pourrait tomber de haut. C'est pour cela qu'à court terme, la remotorisation (et quelques améliorations aérodynamiques) est, selon moi, la meilleure solution. Supposons que Boeing ne remotorise pas et qu'ils se lancent avec un tout nouvel appareil révolutionnaire (autant que le 787 par exemple) avec un EIS prévu en 2018. Si le programme prend 3 ans de retard (comme le 787), ces 3 ans pourrait être fatal et Boeing pourrait perdre une grosse parti de ce segment qui sera difficile (et long) de reprendre par la suite. Car ce segment n'est pas seulement le plus important pour les constructeurs mais également pour la plupart des transporteurs. Avec une offre beaucoup plus importante et compétitive dans l'avenir (Cseries, probablement Embraer, C919 et le MC-21), les transporteurs ne seront pas aussi patient qu'aujourd'hui avec Airbus et Boeing. Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
