La relève des A320 / B737
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 26 juin 2010 20:41 | |
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Cf Bloomberg http://www.businessweek.com/news/2010-0 ... ate1-.html) on the new timeframe for A30X : as the market is crying for a Twin Aisle SMR Feeder solution, the HQR or HP3 A320-based projects will automatically become "hot subjects" with market impact starting from 2014 till 2027 (potential, assuming eg A320 Series HQR/HP3 launch by 2010/11, which is not yet the case ??). In theory though, normally the business impact of the 737HQR of Boeing will also start from 2014, because Boeing will normally use the relaxation of the A30X calendar to relax their own calendar for the Y1, which in theory impacts positively on potential 737HQR sales... There is however an UNKNOWN : a possible inadequacy of 737NG Series family for HQR conversion, for some unknown reason ? Boeing's silence on the 737HQR subject is strange. If this assumption is correct, ie that, possibly, Boeing could see a threat from A320 Series HQR/HP3 that they wouldn't be able to match with their 737NG Series (the 7.2" narrower cabin width vs A320 Series are maybe critical for Twin Aisle conversion ??), this would cause a pressing need to launch the Y1, eg for EIS by 2017/18 ? Some indications are fusing from different corners of the market that this might indeed be exactly the case ?? If the above assumption is correct (no 737HQR, hence an urgent need for Y1 launch ?!) then the best strategy available in the short term for Airbus is to immediately announce the launch of A320HQR or A320HP3 Series, if/as opportune combined with NEO (*) and/or LWO (**) and/or SFO (***). This will force Boeing to commit sine die to Y1 launch for EIS asap (2017 ?), which is much too early, at a time when the required (leapfrogging!) technology is not available yet, ie making a premature decision, just to save its position on the SMR Feeder market, whilst Airbus may use A320HQR/HP3 series to sit back and relax, waiting for all the new technology to fully complete its slow but controlled maturation, which presently is expected somewhen near 2027, ie imposing upon Boeing to start with a clean sheet twice, whilst Airbus only needs to do it once to do it well, thanks to HQR/HP3 !! Airbus can apply Boston Consulting Group strategy for A320HQR/HP3, because the NRC for the A320 Series assembly line have been fully amortised 300 %. Competitively, Airbus have therefore a quite comfortable position, very flexible ! By the way, in addition, Boeing would suffer major technical lay-offs over 2014 - 2022 if they implement an early Y1 launch strategy for first EIS in 2017/18, but cannot resort to 737HQR to minimise the impact of the order intake reports from 737NG to Y1, or, alternatively, the impact of the direct 737NG cancellations with reports to A320HQR/HP3 Series. And what is not good for Boeing, isn't that good for Airbus ? While this game is going on, we have two "jokers" or "outsiders, C919 and MC-21. We have already talked quite a lot about the second, of the C919 I have very little information myself, if the cabin is 156" wide, that's new to me, thanks a lot for the info ! But clearly, COMAC and IRKUT have to have SOMETHING NEW to sell their projects !! A lot of progress can be made in Airport Ground Rotation efficiency, which will be the strongest sales message fo any SMR Feeder programme in this and the next decade. SMR Feeders are rotating on average 70' - 90' citypair legs, and are spending 35' - 50' on each airport ground rotation, ie 65 % flying and 35 % on ground in 24h. Aircraft are not making money when on ground. If you can shave 16' - 22' off each AGR, times 6 or 7 per 24h, that's one, up to two more legs in 24h. The main Sales & Marketing idea of COMAC and IRKUT with their significantly wider MC-21 or C919 fuselage than A320 or 737 is AGR efficiency. That makes sense. * NEO = New Engine Option (tbd : pour la décision, rdv à Farnborough avec John Leahy ?!) ** LWO = structural liposuction to eg A319HQR/HP3 to define a Light Weight Option *** SFO = Stretched Fuselage Option, from A321 to A322HQR/HP3 Conclusion : nous avons en perspective beaucoup de développements intéressants à suivre pour les quelques 12 mois à venir, jusqu'au Bourget 2011 !! _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 26 juin 2010 21:22 | |
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Salut Voyageur, Bienvenue sur notre forum! Petite question: Bloomberg, c'est pour les boursicoteurs ou pour les aviateurs? A+ |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 26 juin 2010 22:01 | |
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Les agences Bloomberg, Dow Jones, et aussi Reuters, sont des sources sérieuses, en finance, comme sur beaucoup d'autres sujets, dont l'aeronautique , ce ne sont pas des fantaisistes, plus sérieux que les Easy bourse et autres Boursier.com souvent cités, par ce que en Français .... mais pas toujours bien traduits ! ! Au fait FT, je n'arrive plus à suivre les abréviations du jargon aero des transporteurs US ! c'est quoi HQR/HP3 JPRS (Dernière édition le 26 juin 2010 22:49) _________________ JPRS |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 26 juin 2010 22:43 | |
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A320/737 H Series vs Bombardier C-Series Multi-Criterion comparative Analysis Five Abreast SMR feeder aircraft Cross-Sections Let us compare the Bombardier C-Series five abreast single aisle ( 3 +2 ) cabin cross-section with the two different A320H/737H Series five abreast twin aisle cabin cross-sections : the H P3 "Passenger Pleasing Plane" (1 + 2 + 2 ) and the H QR "Quick Rotation" ( 1 + 3 + 1 ) where "H" in these designators is for "Happy" or more seriously, to literally depict the H-shaped twin aisle geometry : series designator A320/737 A320H P3 A320/737H QR Bombardier cross-section (1.1.1+1.1.1) ( 1+1.1+1.1) (1+1.1.1+1) (1.1.1+1.1) applicability A320/737 A320 only ! A320/737 CS100-CS300 Aisles 1 2 2 1 Aisle seats 2 4 4 2 One-off seats 2 1 1 2 Outer triple seats 2 !!! 0 0 1 !!! Middle triple seats 2 !! 0 1 (*d) 1 !! (*e) "lonely cowboy" seats --- yes,1 yes, 2 (*b) no Row Excuse-me factor 6 !! 1 1 or 1/2 (*c) 4 !! Central OHSC no yes,1 yes, 1 huge ! no Lateral OHSC 2 yes,1 no yes, 2 Vol/seat OHSC 100% (basis) 110 % (*a) 135 % !! (*a) 90 % (*a) Cabin symmetry yes no yes no Airframe symmetry yes no yes yes lat.l head OK RHS : lhs ? lhs ? rhs ? clearance - LHS : rhs ?+ lhs ? rhs ? - pax per aisle 6 !!! RHS : 2 or 2 1/2 2 1/2 5 !!! at stand-up - LHS : 3 or 2 1/2 2 1/2 - cabin Safety adverse outstanding outstanding adverse cabin serviceability adverse outstanding outstanding adverse cabin cleanability adverse outstanding outstanding adverse Overall rating (basis) superb!! excellent!! ≈ basis !! (= BAD) N° 1 N° 1 bis (= BAD) (*a) the exact volumes in cuft/seat @ 32" pitch of the OHSC need to be worked out for each case (*b) with an alter ego opposite number, the two "lonely cowboys" here are not "lonely" anymore (*c) with two ways to access an aisle, the seat EMF here will be better perceived (symbolised by 1/2) (*c) this middle seat in a triple can be made wider (better comfort); it is accessible from both sides (*e) this middle seat is only accessible from one side; it can be made wider (better comfort) EMF = Excuse-Me Factor OHSC = OverHead Stowage Compartments _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 26 juin 2010 22:46 | |
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Bon, c'est raté, j'ai voulu insérer un tableau words, mais il a été estropié par le processeur d'Aeroweb, mais je peux le renvoyer en pièce accompagné Word par email à l'Administration, qui l'insérera si vous pensez que c'est utile... _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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voodoo
Inscrit le 13/03/2009 |
# 27 juin 2010 09:02 | |
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Oui, utile et intéressant, cependant pourrais-tu y apporter quelques commentaires et traductions ? _________________ voodoo |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 28 juin 2010 11:14 | |
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Bonjour le voyageur fréquent, je suis d'accord avec Voodoo c'est très interessant ce que vous nous dites là mais un peu plus de commentaires se sera top parcequ'on n ecomprends pas tout, ex : 'A320/737 A320 only' Pourquoi A320 et B737 puis A320 'seulement' c'est sensé indiquer quoi pour l'A320 réunis avec le B737 et l'A320 tout seul ??? ... etc etc ... merci. (Dernière édition le 28 juin 2010 11:15) |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 28 juin 2010 13:32 | |
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Pour Voodoo et check! : Ooops ! mon Tableau a été mis en accordéon par le Text Editor d'Aeroweb, j'attends une invitation d'Administration pour leur fournir mon tableau sous Words en pj d'un email privé, pour qu'ils l'insérrent correctement depuis leur poste... je ne suis malheureusement pas un Blogger "artiste" comme vous autres, qui savez jouer de photos, citations, tableaux etc dans vos posts, comme de vrais pros. En attendant : la version (1+2+2) HP3 est accessible à la série A320 mais (s.e.o.o.) non à la série 737NG, pour des considérations de head clearance vs OHSC; pour la version (1+3+1) ça passe pour les deux Séries, A320 et 737NG. C'est cela que j'ai voulu souligner. A320 et 737 sont tous deux des (3+3) au départ. _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 29 juin 2010 17:50 | |
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Bonjour Frequent Traveller, et merci pour les commentaires. mais je voudrais en faire aussi ... La configuration HP3 / "Passenger Pleasing Plane", (1-2-2) seulement 'faisable sur l'A320 est un peu ingrate parceque si je comprends bien le passager qui est en fait un vénard a toute la tranquilité en ayant un hublot à lui tout seul lorsqu'il est situé à gauche de la cabine et sans être à coude-à-coude ! Idem pour la configuration en OHSC / "OverHead Stowage Compartments", (1-3-1) faisable encore sur A320 et cette fois-ci sur B737 ! Il n'est pas encore 'logique' / normal qu'il y est trois passagers qui s'enferement dans un bloc de 3 sièges du millieu tandisque les deux près du hublots (un chaqu'uns) voyage comme des 'pachas' ! Les cabines paraissent 'injuste' et ingrates si vous êtes moins chanceux que votre voisin. Je trouve personellement que ces config. sont un peu stupides à moins que celui ou ceux qui se trouve(ent) a côté du hublots paye(ent) un peu plus que les autres ! Ce serait logique de voir des passagers payer leurs sièges un peu plus cher que leurs voisins ... On verrait alors un mix de sièges un peu plus 'luxieux' en pleine classe touriste ! Peut-être une nouvelle façon de voyager tout en optimisant l'occupation de la surface cabine ? Pourquoi ne pas avoir mis plutôt une configuration (2-1-2) ? car l'écart de confort est plus juste pour les passagers en voyant les passagers assis à coté des hublots, tandisque celui qui n'a pas de hublot a au moins le couloir et les accoudoirs à lui tout seul ?! Est ce que Boeing & Airbus auraient testés ce genre de configuration à confort mieux étalé dans la cabine classe touriste ? Y aurait-il au moins un nom pour cette config. si celà a été testé et même des images ? Merci Cordialement. (Dernière édition le 29 juin 2010 17:52) |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 29 juin 2010 20:32 | |
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Bien joué, vous avez vu juste, check! : je ne voyais pas les choses exactement comme vous, car pour moi, le "lonely cowboy" sur le single de droite (en regardant dans le sens de la marche) pour la version (1+2+2) est isolé, donc "puni" plus qu'autre chose, alors on lui donne une excuse socialement acceptable, celle du hublot. Moi, je trouve que c'est plus sympa de voyager AVEC de la compagnie... pour moi, un hublot ne représente strictement RIEN, sinon une Vue sur les Nuages ?! Je préfère de beaucoup être assis sur un siège couloir. Mais là où vous avez raison, totalement raison, c'est que nombreux sont ceux ou celles qui vont convoiter ce siège single : comptons vous-même, check! , mais aussi les sénateurs, les JCD avec leur portable qui ont du boulot et qui n'aiment pas qu'on regarde par dessus leur épaule, les TOP MODELs qui ne souhaitent pas qu'on se colle à elles subrepticement, etc... les cas de figure seront nombreux ! Donc, à tous ces gens, offrons-leur de la différentiation IN-VIVO, sur le tas : un beau fauteuil single, haut-de-gamme, classe Ministre, bien confortable, pour que les gens qui sont différents puissent AFFICHER publiquement leur différence, leur donnant l'occasion bien méritée de PAYER pour cette différence en réservant leur single préféré, contre $ sonnants et trébûchants ! Les singles ainsi surclassés partiront comme des hot donuts, et feront gagner des milliards aux opérateurs qui de cette manière pourront attaquer les LCC avec des arguments de prix différentiés doublés de distinction sociale visible, parfaitement perceptible et justifiable : une Première Classe ou BC situé à droite du (1+2+2) ! Ou bien, une PC à droite, la BC à gauche dans le (1+3+1), la multitude étant placée dans le triplet du centre, avec un prix vraiment attrayant pour le siège du milieu du triplet. Les experts du nouveau marketing HQR ou HP3 pourront exercer leur génie en redoublant d'inventivité. Et les Dollars vont sonner dans les tire-lire des airlines. Fini le (3+3), c'est ringard, caduque, pas cool ! La version (2+1+2) porte bien un nom : elle a été baptisée HME (Twin Aisle "Mauvais Elève"), car il n'y a plus que 3 sièges couloir, le vol/seat des OHSC tombe au niveau de la config (3+3), contre 35 % de plus pour le cas (1+3+1) et 10 % de plus pour le cas (1+2+2), l'occupant du single central pourra porter un bonnet d'âne : placé comme il est, il sera montré du doigt, car sans l'excuse sociale d'un hublot. S'il est fatigué, son buste va basculer du côté dans le vide au travers de l'allée et il sera heurté à la tête par les méchants Trolleys. Oubliez cette version, elle est inintéressante. Il faut disposer d'un appui solide, d'un côté ou de l'autre : une épaule ou bien une panel. Mais vous avez raison, check!, en théorie, cette version (2+1+2) existe bel et bien et a été étudiée, en interne chez Airbus dès 1984-85 ! Mais abandonnée ... La version Twin Aisle Quick Rotation HQR (1+3+1) mérite une mention spéciale : avec ses OHSC géants, donnant un Vol/Seat de bagages en cabine de +35 % supérieur au cas (3+3) classique, le HQR réduira au maximum les bagages en containers de soute, qui sont la Critical Path pour le AGR PERT Chart [cf "Aircraft Characteristics for Airport Planning"] des avions (3+3). Fini les attentes pour récupérer les bagages, fini les enrégistrements 90' avant le départ : on arrive à l'aéroport, on monte dans l'avion qui décolle; l'avion atterrit, on se lève et on s'en va en ville ! Vive la simplicité, vive la rapidité ! C'est le vrai sens de l'appellation "Quick Rotation", car l'accent est mis ici sur ce paramètre économique particulièrement pertinent par rapport aux carences actuelles en airport slots qui sévissent partout. De quoi réfléchir, comparer, retourner tous ces choix versatiles dans tous les sens : une fois qu'on aura opté, ce sera cher, très cher !, de revenir en arrière. Mais il faut expliquer ces choix possibles aux airlines, il convient de leur présenter les analyses comparatives multicritères, leur apporter les études économiques comparatives, leur permettre d'opter : de la liberté naît une nouvelle créativité, de nouvelles stratégies commerciales, et d'elle viendront de nouveaux N° 1... de la décade 2010-20. Une chose est certaine : les end-users y gagneront : fini les lumbagos de Hôtesses de l'Air; atténuées, les blessures aux bras des Cabin Cleaners; augmenté, le confort des passagers; très nettement améliorée, la Sécurité des cabines... : au total : du Progrès Social en perspective ! C'est de freiner l'avènement de ce progrès qu'on pourra reprocher à Boeing et Airbus, tant qu'ils resteront silencieux sur les options HQR et HP3 ! _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 29 juin 2010 23:44 | |
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Pardon, check!, je me suis un peu laissé emporter par l'enthousiasme du moment... gardons la tête bien froide sur les épaules ! Frequent Traveller : sois raisonnable, stp ! Nous sommes dans un contexte SMR Feeder. Normalement, il n'y a point de Première Classe, cela n'a pas de sens. Les désignations usuelles sont bien ancrées dans les esprits, ne semons pas la confusion. Une vraie Première, c'est comme dans la Restauration : un établissement étoilé par Michelin, c'est une expérience à part, ne mélangeons pas les torchons et les serviettes. Les cabines HQR ou HP3 seront compartimentés BC vs YC par une différence de seat pitch, avec un rideau de séparation (flex-cabin concept) et un service upgrade. Exceptionnellement, on pourra admettre pour le HQR une VRAIE section FC à l'avant, en passant à (1+2+1) comme pour la cabine FC (upstairs) de l'A380, qui a de la guele, demandez les détails à Ralph Sturm de chez Airbus New Cabin Interior Concepts. Pour le HP3 (1+2+2) - dissymétrique - il ne peut pas y avoir de FC, mais comme je le disais, en contexte SMR Feeder, on n'en a pas besoin. Mais quand même, pour abonder dans le sens de ce que nous propose check!, dans la cabine YC, il y aura de petites différences, des "sensibilités" de topographie, des préférences de placement, et c'est pour récupérer commercialement ces finesses qu'on pourra déployer l'idée d'une differentiation Marketing & Vente (chez l'opérateur) plus fine à l'intérieur même de la YC, pour p.ex. vendre les singles au prix YC sans discount, etc. Nous parlons alors d'un jeu commercial allant jusqu'au merchandising de détail, où chaque petit avantage fera l'objet d'une valorisation fine appropriée, anti-LCC, visant un meilleur yield pour l'ensemble de l'offre five abreast vs (3+3). Il y a sûrement des milliards à gagner dans ces idées-là, aisées à mettre en oeuvre dans le cas des avions HQR ou HP3, plus que pour le (3+3) ! J'espère avoir remis de l'ordre dans tout ça, il me faut éviter de perdre le Nord... _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 30 juin 2010 02:05 | |
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Bonsoir Frequent Traveller, Oh oui ... un petit coup de frais serai résonable ! Merci. |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 30 juin 2010 02:21 | |
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Bonjour, Moi je ne suis pas du même avis. À vous lire, on pourrait croire que vous parlez d'une configuration long courrier de la classe business d'un A340-500 ou d'un 777-200LR. Si la quasi totalité des appareils A320/737 sont configuré en classe unique à 6 de front, il y a une raison : la rentabilité. L'avantage des vols court/moyen courrier, c'est le prix, sinon pour avoir un minimum de confort, prenez le train (ou votre voiture). Si aucun transporteur n'a essayé ces configurations (après plus de 12 000 A320 et 737 livrés) il y a raison... C'est mon opinion. (Dernière édition le 30 juin 2010 02:24) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Frequent Traveller
Inscrit le 23/06/2010 |
# 30 juin 2010 09:32 | |
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Merci, lequebecois, vous apportez de l'eau à mon moulin ! Les flottes SMR Feeder A320 et 737NG sont des machines à sous formidables, et forment la cavalerie lourde - le pain et beurre quotidiens - les Vaches-à-Lait - hautement rentable, de la stratégie commerciale des opérateurs autant que des constructeurs. Il s'agit d'un choix de PRODUCTION, guidé par le critère que vous citez : la RENTABILITE, poussée à la quintessence : 12.000 avions ! Les utilisateurs finals - les End Users - n'ont pas leur mot à dire. Pourtant, ce sont bien eux, et non les Opérateurs, qui financent les achats d'avions, par l'achat des tickets payés de leur poche. Je souhaite promouvoir un monde où les choix d'investissement seront mûs par l'idée du Meilleur Service, et non par la maximisation des profits, qui tend à primer aujourd'hui. Je veux prouver qu'on peut aller PLUS LOIN que le LCC, qu'on peut gagner de l'argent en s'y prenant autrement : avec une flotte SMR Feeder Twin Aisle Five Abreast on peut en effet à la fois de faire (raisonnablement bien) vivre les opérateurs et constructeurs, tout en apportant le "coup de frais" auquel aspire check! en toute légitimité. http://avia.superforum.fr/airframe-sing ... htm#17492e Est-ce trop demander ? _________________ Les avions sont financés par tous ceux qui payent le prix des tickets |
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check!
Inscrit le 10/02/2010 |
# 30 juin 2010 12:51 | |
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Bonjour Frequent Traveller, Voici le tableau que vous tenez à nous faire part sans doute par votre passion voir même de part votre générosité ... Voir l'image Il est très interessant ainsi que le lien du forum. Je constate la présence de quelques anciens qui sont partis d'ici, et un Mr RR absent (apparemant forcé de quitter le navir) ... ce n'est pas une mauvaise chose non plus ! lol ! pour le vif du sujet, Le 'row excuse-me factor'..., si je ne m'abuse, ne serait-t-il pas au nombre de 4 au lieu de 6 sur les A320/B737NG 'basis' / 3+3 ? Autrement, je constate pour la la configuration en OHSC / "OverHead Stowage Compartments", (1-3-1) plus interessant sur le B737NG, evidemment nous avons tous compris (en théorie, j'insiste) que le fuselage du B737 étant légèrement plus petit donne un excellent compromis confort (en deux couloirs) / efficacité plutôt qu'un fuselage plus gros mais toujour sur des monoicouloirs en 6 de front tel que les A320 & C919 ! Voir l'image Le B737HQR semble très correct et séduisant en théorie en vu de son fuselage 'adéquate' sans trop donner une pénalité du poids du fuselage ... La perspective d' Y1 / nouvelle conception chez Boeing ne sera que meilleure en vue d'un nouvel airframe et nouvelle motorisation. J'ai toujours mis en avant l'importance d'un moyen courrier en deux couloirs tel qu'un 'semi-wide-body' / B767 par exemple que j'ai d'éjà évoqué / exposé dans le forum à l'occasion de la possibilité de voir Boeing allez vers Y1 en 'people mover' ! Enfin, le couloir double pour un moyen-courrier est un facteur économique important en vu de la rapidité accrue de l'embarquement / débarquement des voyageurs je disais aussi ... Merci infiniment pour votre contribution interessante et passionante Frequent Traveller ! Bien cordialement. (Dernière édition le 30 juin 2010 12:58) |
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