La relève des A320 / B737
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 27 août 2010 11:58 | |
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Bonjour, Ce que dit Randy colle assez à la réalité: La différence de poids est connue depuis logntemps La moindre puissance en conséquence des 737NG aussi C' est Airbus qui à ajouté des réservoirs supplémentaires pur essayer de combler l' écart d' autonomie avec les 737NG. Boeing a mis un réservoir sup sur le 900ER pour lui donner la même autonomie que le -800, pas pour combler un manque vis-à-vis du 321. C' est sûr que Randy lit A.Net et il est normal que ponctuellement il relève quelques erreurs ou exagérations polémiques ou partisanes. Airbus n' a pas à le faire car globalement,c' est l' apologie aveugle d' Airbus qui s' exprime ici ou là... |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 27 août 2010 13:46 | |
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Pas de polémique aveugle dans mon cas. Les remarques du RANDY sont intéressantes et factuelles. Maintenant, pour info, j'aimerais avoir une idée d'une réponse factuelle sur ces points, et sur d'autres non mentionnés car peut-être pas à l'avantage de la démonstration. _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 27 août 2010 13:47 | |
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Ben !, un avion qui est 10% plus lourd que son concurrent, qui transporte un peu plus de pax mais qui ne consomme que 4 à 5% de plus que son concurrent ne peut il pas être considéré comme 5 % "plus efficace" ! Boutade mise à part, il serait bien d'avoir l'avis d'Airbus sur ces chiffres.... (Dernière édition le 27 août 2010 13:48) |
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Effgez
Inscrit le 02/12/2008 |
# 27 août 2010 14:08 | |
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Bonjour à tous, Bof! C'est bien connu, on fait dire ce que l'on veut aux chiffres. Ainsi, je note que Randy dans sa comparaison omet (volontairement?  ) de lister les sources de profit que permettent les appareils comparés. Ainsi, la capacité de l'A321 à transporter du fret conteneurisé LD3 est passée sous silence...Par conséquent, si l'appareil est plus lourd, consomme plus etc d'un certain point de vue, d'un autre il rapporte plus. Il faut une équation complète pour juger. Randy nous fait peut-être du factuel, mais du factuel incomplet. C'est donc une forme déguisée de parti-pris... Et cela pourrait durer très longtemps. Ce qui compte, c'est que les clients trouvent les produits dont ils ont besoin pour leur business, avec une rentabilité qui les satisfasse. Cette gué-guerre A vs B relève bien souvent de l'ineptie. Bon après-midi, Effgez |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 27 août 2010 18:54 | |
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C'est bien pour ça qu'il ne faut prendre le "blog" de Randy que pour ce qu'il est : du Marketing ! Si John Leahy faisait un "blog" similaire, il dirait le contraire avec des arguments convaincants, en omettant de parler des détails qui lui sont défavorables ... Du Marketing ! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 août 2010 11:16 | |
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Bonjour ! Une intéressante compil, des idées qui flottent chez Boeing en droite ligne de la presse de Puget Sound, pro Boeing, bien sûr, mais proche des sources ! Elle tourne autour du remplaçant du 737, la techno choisie sera trés liée aux composites 2nd et 3 eme génération ! L'immense PB de re-convertir (Peut être) Renton, est évoqué, normal, c'est l'emploi du secteur qui est en jeux ! Airbus ferait bien (Ils doivent) de s' intéresser aux nouveaux plastoc's, pour maintenir la ligne weightwatcher pour le A350 un peu boursouflé, ce serait bête de louper une génération de si peu, à mon avis, c'est une (Bonne) cause des retards actuels ! ------------------- Du Puget Sound BJ ------------- http://www.bizjournals.com/seattle/stor ... ufacturing Composites may be just the ticket for Boeing 737 successor, Albaugh hints Thinking big on smallest jet Puget Sound Business Journal (Seattle) - by Steve Wilhelm Staff Writer Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh says technical advances are changing his views on how — and whether — to replace the 737. Advances in composite materials may tip the scales at The Boeing Co. toward developing an all-new successor to its popular 737, rather than putting new engines into the current model. In the latest expression of his thinking thus far, Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh said in an interview that second- and third-generation composites — more advanced than those used on the 787 — are making him more favorable to the idea of an all-new, composite successor to the 737. Albaugh’s recommendations will be pivotal in Boeing’s decision, expected by the end of the year, about whether or not to tweak the best-selling 737 with efficient new engines. The next decision, closely related, is whether to develop an entirely new airplane to meet the projected $1.6 trillion demand for single-aisle jets over the next two decades. That decision would likely be in 2011 or beyond and would require Boeing board approval. Both choices have huge implications for the Puget Sound area, where Boeing cranks out more than 30 of the 737s each month. Boeing’s decisions will determine whether the company succeeds in continuing the 737’s legacy as the world’s most popular aircraft, and if the company continues to build planes at its Renton plant, which now employs thousands. Common wisdom has been that composites would be less cost-effective on narrow-body aircraft of the 737 size — it’s Boeing’s smallest jetliner — because the weight advantages of composites yield more benefits for long-range aircraft such as the 787. “If you’d asked me six months ago, I would have said aluminum” for the 737 successor, Albaugh said. But he added that the potential attributes of the newer materials are changing the equation. “We had limited our thinking to first-generation composites,” he said. “As we look at things we can do with second- or third-generation composites, maybe we were a little ahead of ourselves saying it doesn’t scale down as well... Clearly, second- or third-generation composites would lend themselves to more efficiency.” Albaugh said a Boeing team is now investigating how the Renton plant could be converted from making metal 737s to a new composite successor, without interrupting production. “It’s not a trivial matter,” he said. “It’s not like you turn the spigot off Friday, and turn on the new line on Monday. We’re looking at how we might do that.” Michel Merluzeau, a managing partner for aerospace and defense research firm G2 Solutions LLC, in Kirkland, said the shifting view of composites indicates how hard Boeing engineers are working to find a decision that will hold up for the lifetime of any new jet. “It shows that Boeing is working very aggressively at delivering new technology that could make a new aircraft technologically relevant as soon as possible, and for the long term,” he said. As for re-engining versus replacing the 737, Albaugh said the 15 percent fuel efficiency gain from new engines would be diluted by the development costs of adapting the aircraft to the new engines. “When you go through all the economics, the improvement to the customer isn’t 15 percent — it’s something far less than that,” Albaugh said of the re-engining option. “Would airlines pay for that improvement in economics, or would they rather wait for a new airplane in five or six years? I think that’s what we’re up against.” Boeing’s 737 and Airbus’ competing A320 series are both threatened by new competitors, including Bombardier’s C Series and Commercial Aircraft Corporation of China (Comac)’s C919 aircraft, both of which will be powered by more efficient engines than either the Airbus or Boeing aircraft. Albaugh said Boeing’s decision will be driven by customer preference, but this has been difficult to ascertain. “We’ve talked to an awful lot of customers, and quite frankly, reaction from customers is mixed — who would want a re-engined airplane, and who would want something new,” he said. Albaugh said he’s excited by an array of other new technologies, “most of which I’m not going to tell you about,” being developed by Boeing’s in-house engineering team for possible application to a 737 successor. Some new technologies the company could apply to an all-new aircraft include a more efficient electric flight control system, he said, and new techniques that encourage better air flow over the wings. During a far-ranging interview in his office at Boeing Commercial Airplanes division headquarters near Seattle’s old Longacres racetrack, Albaugh repeatedly returned to the theme of increasing the company’s engineering prowess as the key to its future. JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 août 2010 21:32 | |
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Bonsoir ! Magnifique boulot de : Addison Schonland Airinsight ! Sous forme de pdf ! Ce que pourrait être le A321 GTF ! A lire ça va plaire, 11 pages, avec les images ! Pour rêver ... pas si sûr ! Il arrive ... http://airinsight.files.wordpress.com/2 ... fv3-21.pdf JPRS (Dernière édition le 30 août 2010 22:54) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 31 août 2010 10:15 | |
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Bonjour, Nous avions évoqué récemment la propulsion électrique pour le roulage, il semble que ce sera le 737 NG qui en bénéficiera dès 2012 peut-être... http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mr ... d=blogDest |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 août 2010 11:11 | |
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Bonjour ! Bien vu et grand merci Lightweight ! Depuis le temps que l'on en parle, enfin une avancée concrète chez Boeing pour le 737 ! Évidemment la cible c'est le "Short Haul", et les aéroports avec beaucoup d'attentes ! Reste a voir le devis de poids final. Je vous le pique pour Avia, celui la ! JPRS _________________ JPRS |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 31 août 2010 13:27 | |
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Remarque pas spécifique à Boeing : Ne serait-il pas plus économique, voire plus "vert-ueux" de développer des petits tracteurs automatisés et télé-commandables depuis le cockpit, à propulsion électrique et rechargés la nuit, pour le taxi des appareils plutôt que d'embarquer du surpoids et de la complexité technologique qui ne servira que pendant une plus ou moins courte phase du vol? Par ailleurs le bilan carbone de ce dispositif embarque est douteux, si les moteurs électriques sont rechargés en vol par un alternateur sur les moteurs... _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 août 2010 14:04 | |
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Bonjour Sintex ! Les petits tracteurs même télécommandés, c'est un projet qu'on à vu il y a 2 Ans, peut être pour O'hara , Chicago (20-30 minutes de roulage et d'attente garantis )! Il y a quand même de sérieux PB de sécurité à la clef ! surtout, pour le projet automatique, et même pilotés, de nuit, par temps de brouillard, par exemple ! D'ailleurs si qq'un à des nouvelles ! L'équation est plus du côté du poids, côté énergie, il n'y a pas photo ! A l' œil, un avion avec 2 moteurs allumés (C'est parfois un, si il n'y a pas trop de courbes) ce sont 10% de la conso plein régime, soit au bas mot 5-6000 cv et une conso d'au moins 200 gallons à l'heure ! Chiffres à vérifier quand même ! Eolien, devrait savoir combien consomme un A320 au ralenti, pour l'exemple ???? Donc, prélever 200 CV électriques, avec de bons moto-réducteurs, juste quand l'avion avance, sur l'UPS il n'y a pas photo ! Mais il faudra "Trainer" peut être entre 300 et 400 kg, une foi en l'air ! JPRS (Dernière édition le 31 août 2010 15:14) _________________ JPRS |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 31 août 2010 16:27 | |
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Salut, Ou est le problème de sécurité si c'est le pilote qui commande, de manière transparente comme s'il commande son avion ? En effet, s'il tourne sur l'APU pour alimenter en direct les moteurs électrique, c'est jouable, sauf en effet le surpoids inutile en vol, un un peu plus de complexité / maintenance et probabilité de panne, sans parler de la surcharge de travail sur l'APU dont le cycle de vie et de fonctionnement devra être redéfini pour cette nouvelle mission Je trouve plus intelligent l'idée des petits modules commandés, en plus ils sont mutualisés sur l'ensemble des utilisateurs, ce qui réduit les coûts... Bref le roulage électrique ressemble bien à un "plus produit marketing" qu'un réel progrès. De la mienne, de fenêtre..  _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 août 2010 18:46 | |
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Salut Sintex ! Je parle des PB de sécurité d'engins assez conséquents, plus ou moins télécommandés par le pilote, et se baladant en entrée de piste avant de rentrer tout seul au terminal , c'est un des projets ! Pour les motorisations des trains, c'est poids contre écos de fuel bien réelles, tout cela dépendant surtout des temps moyens d'attentes sur certains aéroports, vs aussi les distances à parcourir ! Si ces motorisations sortent, ce seront des options, assez ciblées ! JPRS (Dernière édition le 31 août 2010 18:47) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 septembre 2010 10:21 | |
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Bonjour ! Bon, la contribution de James Bell, BA CFO, à l'invitation de Morgan Stanley , sort bribes par bribes, depuis hier, à travers les agences de presse, un puzzle difficile à reconstituer, désolé, je n'ai pas été invité ! Je ressors cette com d'ATW, juste pour un point qui me paraît trés important ! Si tant est que l'on peut faire confiance à un Financier, pour la partie technique ! Le point : Boeing ne voit pas comment sortir du B737 plus de 1 digit d'écos (9 points max, donc) à travers une remotorisation, on suppose, Leap-X, ou GTF, ils ont les mêmes options que Airbus ! Lequel Airbus, admet perdre entre 1 et 2 %, à travers des moteurs adaptés ! C'est à dire que le gain d'efficacité sera dans les 14 % pour le A320! Si les éléments sont exacts, on comprends que Boeing, pense fortement à une vraie NG ! Et ... que Airbus fonce vers les A320 NEO ! Mais ... 5-6 % de différence d'écos de carburant,entre 320 et 737, suivant les projections de A et B ... C'est quand même difficile à avaler, cette différence ! James Bell avait une mission, pour faire passer des chiffres assez précis ... peut être pluspour convaincre les clients "Airliners" de Boeing, que les investisseurs et actionnaires ! Alors qui "Manipule" qui ?? ------------Extrait de ATW ---------------- http://atwonline.com/aircraft-engines-c ... ly+News%29 Boeing Corporate President and CFO James Bell indicated Tuesday that the manufacturer is unlikely to re-engine the 737, saying the potential fuel-burn improvement over today's narrowbodies does not look "sufficient enough" to justify a "business case" for doing so. Speaking to the Morgan Stanley Global Industrials Conference in New York, available via webcast, Bell said Boeing's analysis has revealed aircraft adjustments and engine weight would mean efficiency gains would be well below the 16% fuel-burn improvement over current narrowbody powerplants projected by Pratt & Whitney for its PW1000G geared turbofan (ATW Daily News, April 1) and the 14%-16% gain predicted by CFM International for its LEAP-X (ATW Daily News, April 30). "It looks more like a single-digit improvement, which we don't think our customers are interested in," Bell explained, adding, "Our customers haven't shown a real interest in a re-engined airplane." He emphasized Boeing has not "dismissed" re-engining and won't make a final decision until later in the year. But he said the only way the company would likely move forward with a re-engined 737 is if it determines the technology for an all-new 737 is "30 years out…but we don't think that's the case." Based on Boeing's assessment to date, "we don't think the performance improvement is sufficient enough to re-engine," he said. JPRS _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 septembre 2010 11:52 | |
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Bonjour, Je reviens sur le "Electric WheellTug" du futur 737, en comparaison d'un système automatisé de tracteur évoqué par Sintex. Tous les APU ont un Alternateur qui fournit suffisamment d'énergie pour couvrir le bilan électrique de l'avion, incluant toutes les servitudes ... galleys, etc (si tel n'est pas le cas, il y a des délestages prévus... genre fours OFF !) Donc, on peut supposer que ces 2 moteurs électriques seront alimentés par l'APU, ce qui revient à un léger surcroit de consommation en carburant de l'APU. Et puis ils n'auront qu'à piquer le système de récupération d'énergie sur les freins utilisés en F1... Le système de tracteur automatisé imaginé par Sintex me paraît plus complexe...  Bonne journée, Eolien (Dernière édition le 1 septembre 2010 16:54) |
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