La relève des A320 / B737
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 18 septembre 2010 11:56 | |
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salut selon la source Air&cosmos le service commercial d'airbus a reçu l'ordre dit ATO. 'authorisation to offer"pour le NEO C'est maintenant aux équipes de commerciaux de voir si sont lancement est possible. Ils proposeront deux types de motorisation le LEAP X de CFMI et le GTF/purePower de PW |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 20 septembre 2010 11:38 | |
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http://www.boursier.com/vals/ALL/airbus ... o-4285.htm décision très proche pour le lancement de l'a320 NEO |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 20 septembre 2010 18:41 | |
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un extrait de l'article que j'aimerais commenter "les nouveaux moteurs de l'A320 coûteraient de 1 milliard d'euros à 1,5 milliard d'euros, une fraction des 10 MdsE nécessaires pour créer un nouvel appareil. [...] Si nous re-motorisons l'avion, nous donnons à l'appareil encore 10 ans à vivre" j'ai bien peur que cela ne soit qu'un mauvais calcul , dicté uniquement par la finance et les comptes éreintés par le 380 et le 350 1) ne pas developper un nouvel avion, c'est se laisser distancer par embraer et les autres qui eux développent un nouvel avion avec une nouvelle cellule et de nouveaux moteurs. 10 ans de perdu, c'est enorme 2) Airbus va devoir depenser de toute maniere 1,5Md (remotorisation) + 10Md (nouvel avion)= 11,5 Md. Pourquoi ne pas se lancer tout de suite dans un nouvel avion et economiser 1,5 Md ? 3) Enfin, ca fait un peu penser aux développements Low-costs d'airbus qui n'ont pas laissé de bons souvenirs: A340-500/600, 1ere generation de A350: beaucoup d'argent depensé, de temps perdu, pour finalement devoir reprendre tout (350) ou laisser tomber (340-500/600) sans avoir beaucoup vendu d'avions. |
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seb2411
Inscrit le 17/06/2010 |
# 21 septembre 2010 10:44 | |
| Le calcul est pas forcement mauvais, les constructeurs attendent encore que certaines technologies soient plus matures, pour lancer un véritable remplaçant. En attendant offrir un A320 capable de se mettre au niveau de la concurrence n'est pas une mauvais idée. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 21 septembre 2010 19:08 | |
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Bonjour à tous, Remotoriser un avion existant au coût de 1,5 milliards n'est pas une opération de prestige, ni de défense à court terme. C'est une opération rentable au rythme où les A320/B737 se vendent. C'est une solution à court terme qui devrait rapporter gros sur 10 ans. C'est moins prestigieux que de développer un tout nouvel avions, mais sans doute plus sûr et plus rentable. Si les autres prennent de l'avance, il sera toujours temps de sauter une demi-génération et les technologies pour le faire seront à maturité. Le transport aérien va vers une ère d'expansion et un bon avion aujord'hui vaut mieux qu'un meilleur demain. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 23 septembre 2010 20:00 | |
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Bonsoir, Relevé sur les Echos : L'A320 NEO Je note : l'A320 NEO devrait rester aussi proche que possible de la version actuelle, afin de limiter les coûts de développement, qui devraient néanmoins approcher les 2 milliards d'euros. La seule véritable nouveauté serait l'installation de moteurs (le Leap X du franco-américain CFM ou le GTF de l'américain Pratt & Whitney) censés offrir un gain de consommation de carburant de 13 % à 15 %. Hé ! hé ! Et ben... le calme va régner sur d'autres forums... pas de RR en vue... Sa Suffisance va en rester coi ...  Pardon pour ce petit plaisir d'automne...  Eolien (Dernière édition le 23 septembre 2010 20:01) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 24 septembre 2010 05:53 | |
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Bonjour, Boeing a déposé un brevet pour un appareil à 7 de front avec un fuselage elliptique. Selon des sources, le fuselage serait en composite avec des ailes en aluminium. Ce n'est qu'un concept... Voir l'image http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... -glim.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 25 septembre 2010 11:15 | |
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Bonjour ! Merci le Cousin ! Je reviens sur cette publication de J.O / FG ! Qui bien sûr n'a pas manqué d'ouvrir le débat tous azimut, concernant ce brevet Boeing ! Bon, le Y1 est mort, son projet était lié à l'époque du 787, il date de 7-8 ans et plus, et il n'est pas sorti ! Pour le suivant, toutes les hypothèses sont ouvertes, et le resteront jusqu'à une annonce de Boeing, bientôt, peut être, rien n'est sûr, à part que ça doit bouillir à Chicago, because l'arrivée du 320 NEO ! Juste noter : Ce n'est qu'un dépôt de brevet concernant la forme elliptique du fuselage, pour un petit bi-couloir en 2-3-2 et les matériaux pouvant permettre cette réalisation de forme difficile, voire acrobatique ! Eh oui, il faut que l'ellipse soit particulièrement costaud pour ne pas perdre qq inches à 36 000 pieds, avec la pressurisation ! Juste imaginer l'espace rétrécissant durant la montée et les planchers qui se gondolent ! Evidemment les formes d'ellipses actuelles, type A380, sont verticales et les planchers contribuent à la tenue, en traction ! A part donc l'intérêt du brevet ! Pour ce qui est des autres indications, longueur, aménagement, répartition et qty de pax, T tail etc ... C'est un pur écran de fumée juste laissé à l'inspiration des dessinateurs ... ou soigneusement biaisé ! Surtout ne rien en déduire ! JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 septembre 2010 12:52 | |
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Bonjour Beochien, Je me disais exactement la même chose. Un petit bi-couloir 2-3-2 irait forcément cannibaliser le 787-8 à partir de 225 pax. Et je ne crois que ce soit faisable en dessous de 200 pax. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 25 septembre 2010 19:07 | |
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remotoriser c'est une bonne idée rappellez vous Mc Donnell Douglas avec le DC-9-80 devenu MD-80/81/82/83 Près de 1000 vendus Mais l'erreur de MD fut de croire qu'il était possible de refaire le coup une deuxième fois avec le MD-95 Comme dit plus haut remotoriser oui mais préparer une nouvelle génération |
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pmpmpm
Inscrit le 28/01/2010 |
# 28 septembre 2010 23:36 | |
| Qu 'en est il exactement du probleme posé a boeing pour le b737 evolué par la faible garde au sol de l'appareil par rapport a l' A320 ? ( je veus parler naturelement du montage de nouveaux moteurs de plus grand diametre). quand on voit les 2 appareils sur les aeroports c'est frappant . y aurait il necessité pour boeing d'allonger le train d'atterissage et ds ce cas quelle serait les consequences sur la structure de l'appareil ? | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 septembre 2010 21:21 | |
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Bonsoir ! Une petite sortie ce soir contre le footage de gueule organisé et régnant concernant les économies de combustible promises pour les A320 NEO ! Juste noter les données et les inconnues, pour nous du moins ! Il y a des génies qui ont tout compris et l'affirment, moi pas ! ---------- 1/ Les moteurs vont apporter les SFC promises, LeapX ou P&W GTF, qui peut en douter, s’il manque 1 ou 2 points, ils arriveront peu après, comme d’habitude ! 2/ Les poids des moteurs et de leur nacelle, ne vont pas beaucoup plomber les avions, entre rien et qq centaines de KG, je dirais perso, 500 kg au pire pour le set, moins pour le LeapX peut être ! 3/ Les renforts et modifications nécessaires, pour résister aux divers déplacements des poids et des axes de poussée, ne devraient pas passer les 500 kg non plus, c’est toujours mon idée ! Donc à priori 1000 Kg de plus sur l’avion, si le constructeur, Airbus, ne fait rien pour gagner du poids sur l’avion ! Et là on parle de 2,5 % au grand maximum, sur le poids à vide, et 1,5% sur le poids en charge ! Ajouter les 1,5 % de SFC relative, que peut coûter une intégration de nouveaux moteurs à l’airframe, et peut être moins … si elle est bien faite ! On en arrive à une charge, de l’ordre de 3% au détriment de l’avion ! Donc des économies de consommation pour l’avion, de l’ordre de 12-13 % en vol stabilisé, à 36 000pieds, disons ! Économies, évidentes, bien sûr , pour un Paris Athènes … et nettement moins pour un Paris Amsterdam ! Données manquantes et non fournies : -Consos et perfs en montée ! -Le même en descente ! -Consos Idle en attente sur la piste ! Bien sûr ça compte et il faut éventuellement pondérer dans un sens ou l'autre ! NB : Les LC, avec 10 heures de vol ne sont pas aussi sensibles aux derniers points notés ! D’où le grand n’importe quoi régnant, entre les mktg airframers, moteurs, et autres comptables des écos de conso, dans un camp ou l’autre ! Chacun pouvant trouver ses raisons entre 3 et 13 %, et tous les acteurs se foutent du monde à leur manière ! Juste une remarque ! Comme avocat du diable, ou du pire des cas … juste voir que : 1/ Un flotte qui économise 12% de combustible stabilisés, en l’air, la moitié réelle à l’arrivée, pour des vols courts, par rapport à la génération précédente, ce seront 6% d’économies au pire , alors que le fuel compte pour 1/3 des frais d’exploitation ! Donc 2% de bénéfices supplémentaires à la fin de l’année, pour des cies qui ont déjà bien du mal à assurer 2-3 points de bénéfices, ce n’est pas négligeable du tout ! Et si, on parle de vols un peu plus longs, d’économies probables dans la montée, etc, ce sont 4 % de bénéfices réels à la vista ! Avis à Easy Jet ! Pas si mal dans le contexte actuel non ??? Bon les avions vont coûter 4-5 millions de $ de plus réels, 7-8%, amortis sur 10-15 ans, c'est vrai ! Pour l'instant, et ça baissera après, surtout si Boeing contre en baissant un peu ses prix, c'est le plus probable ! J'allais oublier les Sharklets, à 3-4 % d'écos, 900 000$, 500 000 $ réels, même avec un rendement "Court courrier" de la moitié, c'est encore plus intéressant ! Encore plus de bang for the buck ! Holé ! Allez dormez bien, les billets d'avion vont baisser ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 3 octobre 2010 15:19 | |
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Bonjour ! Challenges fait une visite chez Messier Dowty ! Une position "Enviable" côté trains d'atterrissage ! Et je le rattache au A320 NEO, pour une bonne raison ! Il semble que les trains soient considérés, dans toutes les consultations de Airbus pour le A320 NEO ! Le 320 NE0 ne va pas augmenter beaucoup de poids .... un peu pour les winglets, et très peu aussi pour les moteurs, et sauf décision "Stratégique" côté MTOW, les renforts devraient être minimes pour les trains actuels ! Mais pour xx raisons, ces trains pourraient faire partie intégrale de la modernisation, l'heure de faire re-descendre au niveau du A320, les avances technos de Messier-Dowty ! Les trains, sur le A320 NEO peuvent faire partie d'une rénovation technologique contribuant à plusieurs améliorations ! - Certains considèrent les trains du A320 comme plus fragiles que ceux du 737, disons un maillon faible, à renforcer si possible, actuellement ça casse assez prés des 2G, et à la moindre excursion hors piste ! - L'allégement, la techno est ancienne et il y a à gagner, côté Titane, et textures plastoc 3D (Comme le fan du LeapX, une techno du groupe Safran) donc à considérer dans le cadre du Weight Ripoux !! - Une modernisation des freins (Et leur allégement aussi) - La mise en place des roues "Motorisées" au moins en option ! 2015-2016 pourrait être un bon timing pour cette opération "Trains d'atterro", dans le cadre des 1 ou 2 milliards de prévus pour le A320 NEO, et pour ne plus y revenir ! -------------- A lire un article de Challenges Extrait ------------- http://www.challenges.fr/magazine/strat ... enfer.html Ouverture du marché Sacrée success story que cette entreprise née en 1995 de la fusion du britannique Dowty et de la branche « atterrisseurs » du français Messier-Bugatti. Le fabricant est de tous les grands programmes aéronautiques : l'A 380, le futur A 350 XWB, le jet d'affaires de Dassault Falcon 7 X, le jet régional russe Superjet de Sukhoï, l'avion de transport militaire A 400M, l'hélicoptère de combat Tigre d'Eurocopter. Il a même grillé la politesse à son éternel rival, l'américain Goodrich, sur ses propres terres, en remportant en 2004 la compétition pour les trains d'atterrissage du B 787, le nouveau long-courrier de Boeing. « Les années 2000 ont vu exploser les alliances traditionnelles, Messier-Dowty et Airbus, d'un côté, Goodrich et Boeing, de l'autre, explique Pascal Sénéchal, PDG de Messier-Dowty. Le contrat B 787 fait de nous les grands gagnants de cette ouverture du marché. » Lors des récents appels d'offres, seul le train principal de l'A 380 lui a été soufflé par Goodrich : « Airbus voulait ne pas dépendre d'un seul fournisseur », assure un consultant spécialiste du secteur. Fin 2007, la victoire de Messier-Dowty sur l'appel d'offres de l'A 350 a remis les pendules à l'heure : sur les trains d'atterrissage, Messier est bel et bien le patron. Avec une arme fatale : la puissance de sa R & D. « Messier-Dowty a toujours plus investi en recherche que Goodrich, qui joue plus le rôle de manufacturier de Boeing, explique Philippe Plouvier, associé au cabinet de consultants Roland Berger. Sur ce créneau où il faut à la fois travailler la résistance et réduire le poids des trains d'atterrissage, ils ont pris une longueur d'avance. » Ainsi, le train d'atterrissage du B 787, estampillé Messier-Dowty, intègre des contrefiches en matériaux composites, plus légers que les pièces habituelles en acier. La tige coulissante, la pièce servant à amortir les chocs, est, elle, conçue en titane, un métal léger qui, de plus, ne nécessite pas de traitement anticorrosion. Le savoir-faire du français est d'autant plus efficace qu'il profite de nombreuses synergies au sein de Safran. Les fameuses pièces composites sont fabriquées par sa filiale Aircelle. Et sont produites selon une technique dite « tissé 3 D » - comme un tissu -, développée par le motoriste Snecma, une autre société de la galaxie. Safran compte même aller plus loin. Selon les syndicats, il va bientôt fusionner Messier-Dowty avec deux entités, Messier-Bugatti (freins) et Messier Services (maintenance). Dès 2016, les trains d'atterrissage pourraient être équipés de roues motrices estampillées Messier-Bugatti. Leur atout : l'avion n'aura plus besoin d'utiliser ses réacteurs pour les phases de « taxi » au sol. « On espère un gain de consommation de l'ordre de 4 % », assure Yves Leclère, directeur général adjoint de la branche équipements de Safran. De quoi viser le marché de l'A 320 NEO, la version « remotorisée » du best-seller d'Airbus, dont l'appel d'offres vient d'être lancé. Vincent Lamigeon ------------- Intéressant aussi : http://www.acam.asso.fr/histo/chrono_trains17.php JPRS _________________ JPRS |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 3 octobre 2010 15:26 | |
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Salut Beochien, Est-ce que les trains de l'A320 NEO devront être allongés ? (Dernière édition le 3 octobre 2010 18:00) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 3 octobre 2010 16:22 | |
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Non ... mat moteur à faire et c'est tout. Il faudra aussi renforcer l'aile, je pense. Le LeapX ou le Pure Power 1000G sont plus lours que les moteurs actuels. De plus, il y a le renfort de 350kg pour installation des winglets. _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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