Airbus A340
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 19:23 | |
| L'A340 est mort, même si LHA garde les A380. | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 21:32 | |
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Petite phrase futile d'un petit esprit étriqué, puérile et stérile. Et le B777-300ER est en état de mort lente, et se fait concurrencer par l'A330 ! Penser, donc, à ce que ce sera quand l'A350-XWB-1000 arrivera, avec la suite dans le "pipe-line" ! Il faut que dupont apprenne à voir les choses comme dans une evolution, dans un film, pas comme une série de "slides statiques", comme son esprit. dupont a vraiment un problème avec les notions du temps, et la dynamique du temps ! (Message édité par sevrien le 07/08/2007 17h12) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 21:37 | |
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Le Super-Bi que Boeing sera obligé de construire, pour remplacer l'actuel B777-300ER, va tuer et le B777-300ER & le B747-8I. Quels que soient les preneurs, le B747-8I est déjà mort ! Il n'a jamais été qu'un concurrent "spoiler" de l'A380, de toutes façons ! Et il n'est pas exclu que LHA annule ses cdes. fermes, par transformation en B747-8F ! Et il faut que dupont réfléchisse ! Il y a une raison fondamentale pour laquelle LHA ne peut absolument pas annuler ses A380 ! dupont doit cesser de véhiculer ses fictions ! Il n'est vraiment pas crédible. Je répète,.... il y a une raison fondamentale pour laquelle LHA ne peut absolument pas annuler ses A380 ! Si dupont ne la voit pas, c'est à se demander quelle expérience il a de ces choses ! (Message édité par sevrien le 07/08/2007 17h13) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 21:40 | |
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L'A340-500 et -600 n'ont pas eu une mort lente. Ils ont eu une mort subite et prématurée. Est-ce que les compagnies vont prendre livraison des A340-500 et -600 restant à produire ? Ce n'est pas si sur. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 23:51 | |
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On pourrait dire ça ! Peut-être,... peut-être pas ! Peut-être prendront-elles repectivement l'A350-XWB-1000 & l'A350-XWB-900R ! Possibilités de "Annulations-Conversions", ... pas d'annulations sèches ! C'est sans doute pour cela que Virgin Atlantic (VA), par exemple, a demandé de différer les livraisons des A340-600 ! VA prendra bien des A350-XWB ! Mais VA ne pourra pas annuler ses A380 ! (Message édité par sevrien le 07/08/2007 17h14) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 08:39 | |
| Donc tout le monde est d'accord pour enterrer l'A340. La question sur l'avenir de l'A340 a une réponse claire. Il n'a pas d'avenir. Il semble qu'avec un total de 144 avions commandés, l'A340-500 et -600 doit être un gouffre financier. Quand Airbus va t-il annoncer l'arrêt du programme A340 ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 11:43 | |
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Dupont qui saute à la conclusion ! Qui a parlé d'enterrement ? Lecture toujours très particulière de dupont ! (Message édité par sevrien le 07/08/2007 17h15) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 12:24 | |
| Les compagnies ne se busculent pas pour commander des A340. C'est un signe ? | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 6 août 2007 12:30 | |
| dupont ce n'est pas les qualités de A340 qui sont mis en cause mais depuis que la FAA à pondue la norme ETOPS il se vends mieux des bi moteurs. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 12:34 | |
| pascal83, vous faites l'idiot ou êtes vous sincère ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 12:44 | |
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Dupont,... vous concernant, il s'agirait d'une "rhetorical question". Vous faites l'idiot. C'est inhérent,chez vous ! Sincère ? Vous? Uniquement dans votre adulation aveugle de Boeing et de Randy BASELER ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 12:55 | |
| Tout le monde sait que les quadris de moins de 400 places sont morts. | ||
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 6 août 2007 13:14 | |
| C'est marrant, les quadris de + de 500 places le sont aussi pour vous !!! il y a juste le 747-8. | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 6 août 2007 14:13 | |
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Your continued donations keep Wikipedia running! ETOPS/LROPS De Wikipedia, l'encyclopédie libre (Réorienté d'ETOPS) Saut à : navigation, recherche ETOPS (normes de rendement opérationnelles de bi-moteur de Prolongé-gamme) est un acronyme pour que les transports aériens commerciaux jumeau-à moteur laissants internationaux de règle de l'organisation d'aviation civile (ICAO) volent les itinéraires qui, à quelques points, sont plus lointains qu'une distance de temps de vol de 60 minutes d'un aéroport de secours ou de déviation. Cette définition permet au l'avion de ligne-tel jumeau-à moteur comme familles A300, A310, A320, et A330 d'Airbus, et Boeing 737, 757, 767, et 777 - de voler les itinéraires de distance (particulièrement l'eau d'excédent, désert ou régions polaires éloignées) qui étaient précédemment interdits à l'avion jumeau-à moteur. ETOPS est parfois lu (plein d'humour) pendant que les moteurs tournent ou les passagers nagent. ETOPS peut être remplacé par un plus nouveau système, désigné sous le nom de LROPS (normes de rendement opérationnelles de longue gamme), qui affectera toutes les avions de ligne civiles, et pas simplement de ceux avec une configuration de bi-moteur. L'avion de propriété de l'Etat (militaires y compris) ne doivent pas adhérer à ETOPS. Table des matières [hide] 1 histoire Une première expérience de moteur de turbine 2 Le bi-moteur 3 tôt haut-dévient des avions de ligne de turboréacteur Expérience de 4 une première ETOPS 5 prolongements d'ETOPS 6 ETOPS tôt 7 exclusions d'ETOPS 8 au delà d'ETOPS-180 9 estimations d'ETOPS Approbation 10 pour ETOPS 11 références 12 liens externes [éditer] histoire Le premier croisement transatlantique direct a été fait en 1919, en 16 heures, par des pilotes Alcock de RAF et brun avec un jumeau Vickers à moteur Vimy. En raison du manque de fiabilité des moteurs de piston alors, le vol de fond employant des bis-moteu'a été considéré risqué. Un navire amiral de l'ère de piston, l'avion de ligne à moteur de constellation de 4 Lockheed, a été considéré comme si incertain que c'a été en plaisantant doublé « 3 les plus fiables le vol à moteur de l'avion ! » [citation requise] généralement avec des moteurs de piston, avoir quatre d'entre eux pour le terrain inhospitalier d'excédent de longues distances de vol ou mer était a doit - les arrivées aux aéroports de destination sur « trois tournant, et on brûlant pas exactement, mais arrêté et avec l'appui vertical fait varier le pas », étaient une occurrence commune avec la constellation à piston et non simplement quatre moteurs. Le FAA en 1953, après avoir identifié des limitations de moteur de piston, a présenté « la règle 60-minute » pour l'avion de 2 moteurs. Cette règle déclare que le chemin de vol de ces types d'avion ne sera pas autre que le temps de vol de 60 minutes d'àaéroport proportionné. Ceci a forcé ces l'avion, sur certains itinéraires, pour voler un chemin de dogleg pour rester dans des règlements ; ils ont été totalement exclus de certains itinéraires dus au manque d'aéroports en cours de route. La période 60 minute s'appelle également 60 période minute de déviation. Le secteur totalement exclu s'appelle la zone d'exclusion. [éditer] une première expérience de moteur de turbine Les moteurs de turbine (voir pour voyager en jet le moteur) comme la série de Pratt et de Whitney JT8D dans les années 50 et les années 60 ont démontré qu'ils ont eu une poussée et une fiabilité beaucoup plus élevées que tous les moteurs de piston puis disponibles. Il actionnait alors 2 Boeing à moteur 737 séries et 3 Boeing à moteur 727. En raison de son excellent disque, « la règle 60-minute » a été écartée pour 3 Boeing à moteur 727 lui permettant de voler les itinéraires transatlantiques. Ceci a ouvert la manière pour le développement des trijets intercontinentaux widebody tels que le DC-10 de Lockheed L-1011 Tristar et de Mcdonnell Douglas. D'ici là seulement 2 à moteur voyage en jet ont été limités par « la règle 60-minute ». [éditer] le bi-moteur tôt haut-dévient des avions de ligne de turboréacteur Airbus A300En dehors des Etats-Unis, d'autres pays ont observé les règlements d'ICAO, qui ont tenu compte du temps de la déviation de 90 minutes. Ce fait a été exploité en Airbus, lançant le monde premier jumeau-à moteur haut-dévient l'avion de ligne widebody de turboréacteur, l'Airbus A300, en 1974. Il était environ trois quarts de la taille de DC-10s et de Tristars et pour une charge équivalente pour la même distance et meilleur marché pour utiliser. En conséquence, l'avion jumeau-à moteur aiment l'Airbus A300, Boeing 737 et Boeing 767 sont devenus les solutions de rechange très populaires à trois et l'avion quadrimoteur. [éditer] une première expérience d'ETOPS Tous développements en technologies d'avion ont mené le FAA et l'ICAO se rend compte qu'il est sûr que une avion de ligne jumeau-à moteur correctement conçue conduise des vols transocéaniens intercontinentaux. Les directives publiées forment les règlements d'ETOPS. Le FAA était le premier pour approuver des directives d'ETOPS en 1985. Il a défini les conditions qui doivent être remplies pour une concession de la période de la déviation de 120 minutes, qui est suffisante pour des vols transatlantiques directs. Aujourd'hui, ETOPS forme la partie de vols transatlantiques. Boeing 767-300ER, le pionnier d'ETOPSL'administration fédérale d'aviation des États-Unis a donné la première estimation d'ETOPS en mai de 1985 à Trans World Airlines pour le service de Boeing 767 entre St Louis et Francfort, permettant à TWA de voler son avion jusqu'à 90 minutes loin du terrain d'aviation le plus proche : ceci plus tard a été prolongé à 120 minutes après une évaluation fédérale des modes opératoires de la ligne aérienne. [éditer] des prolongements d'ETOPS En 1988, le FAA a modifié le règlement d'ETOPS pour permettre la prolongation à la période de déviation de 180 minutes sujet aux qualifications techniques et opérationnelles rigoureuses. Ceci a fait 95% de la surface de la terre disponible aux vols d'ETOPS. Le premier un tel vol a été conduit en 1989. Cet ensemble de règlements a été plus tard adopté par les autorités communes d'aviation (JAA), ICAO et d'autres organismes de normalisation d'aviation dans le monde entier. De cette manière 757 séries, 767 séries, Boeing 737 séries, les séries A300-600, A310 d'Airbus, les séries A320 et les séries A330 étaient approuvées pour des opérations d'ETOPS. Le succès de l'avion d'ETOPS aiment 767 et 777 ont tué les trijets intercontinentaux. Ce Boeing finalement mené pour finir le programme MD-11 quelques années après la fusion de Boeing avec Mcdonnell Douglas, aussi bien que pour réduire la production de ses propres 747. Les voies aériennes d'Atlantique nord sont les itinéraires océaniques le plus fortement utilisés dans le monde. Les la plupart sont commodément couvertes par des règles d'ETOPS-120min, enlevant la nécessité d'utiliser 180 règles minimum. Cependant, plusieurs des aéroports de déviation d'Atlantique nord, particulièrement ceux en Islande et Groenland, sont sujets fréquemment à des conditions atmosphériques défavorables les rendant indisponibles pour l'usage. Car les 180 règles minimum est la limite supérieure, le JAA a donné la prolongation de 15% aux 120 règles minimum pour traiter de telles éventualités, donnant l'ETOPS-138min permettant de ce fait des vols d'ETOPS avec de tels aéroports fermés. Dans le Pacifique du nord, ETOPS-180 (180 minutes) est satisfait par la disponibilité des aéroports dans les îles d'Aléoutes et l'atoll intermédiaire. Car les aéroports d'Aléoutes sont à conditions atmosphériques défavorables enclines et activités volcaniques, Boeing a subventionné la construction de l'aéroport intermédiaire de déviation d'atoll pour permettre aux 777 de voler les itinéraires Pacifiques du nord. Après une pétition de Boeing et d'United Airlines, en 2001, le FAA a permis une prolongation de 15% aux règles ETOPS-180 les apportant à ETOPS-207. On accorde l'approbation seulement aux 777. On accorde cette approbation seulement si les aéroports Pacifiques nordiques de déviation d'itinéraire sont fermés. [éditer] ETOPS tôt Boeing 777-200ER. Les règlements permettent à une avion de ligne d'avoir l'estimation ETOPS-120 sur son entrée en service. ETOPS-180 est seulement possible après 1 an d'une expérience minimum sans panne de 120 ETOPS. Boeing a convaincu le FAA qu'il pourrait livrer une avion de ligne avec ETOPS-180 sur son entrée en service. Ce processus s'appelle l'ETOPS tôt. Ainsi Boeing 777 était le premier avion pour porter une estimation d'ETOPS de 180 minutes à son introduction. Les autorités communes d'aviation, toutefois été en désaccord et Boeing 777 était ETOPS-120 évalués en Europe sur son entrée en service. Les lignes aériennes européennes actionnant les 777 doivent démontrer 1 an d'une expérience minimum sans panne de 120 ETOPS avant d'obtenir 180 ETOPS minimum pour les 777. [éditer] des exclusions d'ETOPS Privé voyage en jet sont exemptés d'ETOPS par le FAA, mais sont sujets à la règle ETOPS-120 minutieuse dans la juridiction du JAA. Plusieurs itinéraires commerciaux de ligne aérienne sont encore interdits aux twinjets en raison des règlements d'ETOPS. Ils sont des itinéraires traversant l'Océan Indien du sud (par exemple Perth - Johannesburg) et l'Antarctique Pacifiques (par exemple Auckland - Santiago), méridionaux (par exemple Auckland - Buenos Aires). [éditer] au delà d'ETOPS-180 Le 15 février 2007 efficace, le FAA a régné que les opérateurs jumeau-à moteur Nous-enregistrés d'avion peuvent voler plus de la majeure partie du monde autre que la région polaire du sud, d'une petite section dans le Pacifique du sud, et du secteur polaire du nord dans certaines conditions atmosphériques d'hiver à condition que le taux pendant d'arrêt soit 1 en 100.000 heures de moteur. Cette limite est plus rigoureuse qu'ETOPS-180 (2 en 100.000 heures de moteur). L'avion qualifié doit avoir les systèmes appropriés de feu-suppression, à approvisionnements proportionnés de l'oxygène pour servent d'équipier et des passagers (pour continuer le vol d'altitude élevée) en cas de la dépressurisation, et des défibrillateurs automatisés. Survivre au reportage, en s'exerçant, et les conditions de logement de déviation demeurent sans changement. Puisque l'avion détournent de temps en temps pour des problèmes mécaniques de non-moteur ou des urgences médicales de passager, la règle exige que les systèmes d'avion puissent soutenir des déviations prolongées dans l'extérieur et les environnements parfois durs. Les règles ne s'appliquent pas à l'avion à moteur de la cargaison 3 ou 4 et aux twinjets libérés à partir des contraintes d'ETOPS. EASA distingue le bi-moteur (ETOPS) et l'avion avec 3 ou 4 moteurs. Des règles régissant un tel avion (3 ou 4 moteurs) sont couvertes selon des règles de LROPS. LROPS exigerait les règles semblables en ce qui concerne l'oxygène et la feu-suppression de secours. On s'attend à ce qu'EASA libère des règles pour ETOPS et LROPS en 2008. [éditer] des estimations d'ETOPS Les estimations suivantes sont attribuées aux termes des règlements courants accordant les possibilités de la ligne aérienne : ETOPS-75 ETOPS-90 ETOPS-120/138 ETOPS-180/207 Cependant, les estimations pour l'homologation d'ETOPS sont moins. Elles sont : ETOPS-90, qui continue le pre-ETOPS Airbus A300B4 fonctionner légalement selon des règles courantes ETOPS-120/138 ETOPS-180/207, qui couvre 95% de la surface de la terre. [éditer] approbation pour ETOPS L'approbation d'ETOPS est un processus en deux étapes. Premièrement, le fuselage d'avion et la combinaison de moteur doivent répondre aux exigences de base d'ETOPS pendant son type certification. Ceci s'appelle l'homologation d'ETOPS. De tels essais peuvent inclure arrêter un moteur et voler le moteur restant pendant le temps complet de déviation. Souvent de tels essais sont réalisés au milieu des océans. Il doit démontrer que, pendant le vol de déviation, le vol servent d'équipier n'est pas à l'excès chargé par la charge de travail supplémentaire due au moteur perdu et que la probabilité d'échouer restant de moteur est extrêmement à distance. Par exemple, si un avion est évalué pour ETOPS-180, il signifie qu'il devrait pouvoir voler avec le chargement complet et juste un moteur pendant 3 heures. En plus de l'avion opérant qui sont convenablement type-évalués, un opérateur qui conduit des vols d'ETOPS doit satisfaire les régulateurs de l'aviation de son propre pays au sujet de sa capacité de conduire des vols d'ETOPS. Ceci s'appelle la certification opérationnelle d'ETOPS et implique la conformité de la technologie spéciale additionnelle et le vol servent d'équipier des procédures sur les procédures normales de technologie et de vol. Des pilotes et le personnel de technologie doivent être particulièrement qualifiés et formés pour ETOPS. Une ligne aérienne avec une expérience étendue actionnant des vols de fond peut être attribuée l'approbation opérationnelle d'ETOPS immédiatement, d'autres peut devoir démontrer la capacité par une série d'ETOPS prouvant des vols. Une estimation opérationnelle d'approbation d'ETOPS ne peut pas excéder l'estimation d'homologation d'ETOPS d'un avion de fixe-aile. Les régulateurs observent étroitement l'exécution d'ETOPS du type supports de certificat et de leurs lignes aériennes filiales. Tous les incidents techniques préjudiciels à un vol d'ETOPS doivent être enregistrés. Des données s'est rassemblé globalement, la fiabilité de la combinaison particulière de fuselage-moteur est mesurée et des statistiques est éditées. Les figures doivent être dans des limites de type certifications. Naturellement, les figures exigées pour ETOPS-180 seront toujours plus rigoureuses qu'ETOPS-120. Les figures insuffisantes mèneraient à une descente, ou plus mauvais, à la suspension des possibilités d'ETOPS pour le type support de certificat ou la ligne aérienne. [éditer] des références Nouveaux règlements d'ETOPS, 26 jan. 2007 - nouveau régner de FAA ETOPS « FAA libère des jumeaux d'ETOPS limite », vol le 16 au 22 jan. 2007 international, publication tubulaire limitée Airbus : LROPS - Page d'Airbus sur LROPS (opérations de longue gamme) [éditer] des liens externes Grand cartographe de cercle - inclut des chaînes d'ETOPS Recherché de « http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS/LROPS » Catégories : Les articles avec unsourced des rapports depuis février 2007 | tous les articles avec unsourced des rapports | des permis et des certifications d'aviation  pour dupont |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 17:59 | |
| Les articles ETOPS de wikipedia sont carrément erronés. Heureusement les règles ETOPS sont des règles réglementaires très strictes. Personne ne consulte le wikipedia pour des informations concernant ETOPS. | ||
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