Airbus A340
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cygnu
Inscrit le 26/02/2006 |
# 28 août 2007 12:51 | |
| Les A340 500 et 600 volent à Mach 0.83 ce qui, je le concède, ne donne pas une différence énorme par rapport aux A340 200 et 300 qui eux, volent effectivement à Mach 0.82... | ||
 
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 août 2007 14:05 | |
| Mach 0.83 ? Je suis un peu sceptique vu la fleche de la voilure. Mais bon, on ne va pas chipoter pour 0.01 Mach. | ||
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cygnu
Inscrit le 26/02/2006 |
# 28 août 2007 14:13 | |
| Il me semble pourtant bien que c'est Mach 0.83 mais bon, si quelqu'un peut confirmer, pour être sûr. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 août 2007 14:22 | |
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Il peut bien cité pour voler à Mach 0.83. cela ne pose aucun problème à personne. La définition de la vitesse de croisière qu'on annonce est souvent la vitesse à laquelle la rayon d'action spécifique est à 99% du rayon d'action spécifique maximum. Vue la géométrie de la voilure de l'A340-500, on pourrait penser que sa vitesse de croisière "économique" se trouve entre 0.82 et 0.83. Mais, je répète que cela ne pose aucun problème à personne qu'il soit annoncé comme un avion à mach 0.83. On ne va pas chipoter pour 0.01 de mach. Il suffit juste de noter que le 787 vole à M0.85. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 28 août 2007 14:24 | |
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Airbus donne Mach 0,86 mais c'est la vitesse max en opération et c'est la même pour toute la famille A330/A340. Par contre, les A340-500/600 ont un angle de flèche de 31,1° contre 30° pour les A330 et A340-200/300. http://www.airbus.com/en/aircraftfamili ... ctcompare/ |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 28 août 2007 14:48 | |
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Oui mais bon , il n'a pas encore volé ! Beaucoup de temps gagné avec 0.3 mach ? Ce sont les donnés constructeur , en commercial il ne volera pas à 0.85 . (Message édité par Thomas80 le 28/08/2007 14h49) (Message édité par Thomas80 le 28/08/2007 14h50) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 28 août 2007 14:49 | |
ce qui est vrai pour tout le monde dans l'aeronautique est totalement faux pour dupont à rien n'y comprendre. ou si  (Message édité par pascal83 le 28/08/2007 14h50) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 28 août 2007 14:54 | |
| pas vole, Dupont , mais volera... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 août 2007 15:36 | |
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Dupont, je répondrai sur l'ETOPS/LROPS plus tard ! (i)Pour le B777-200LR ! Désolé ! Votre chifre de "8 à 10% de moins de fuel" est faux ! Vous êtes en train de vivre sur les comparaisons entre A340-600 & B777-300ER, AVANT correction pour centrage adéquat de l'A340-600 ! -- Le chiffre est de 4% à 5% maxi (et, en réalité plus près de 3,5% à 4%°;les premiers problèmes avec l'aile ont été réglés, et RR a fait des prouesses avec les Trent 553, mais en refusant de révéler les gains, au "grand public", dont vous faites partie, et surtout pas à Boeing) ; -- Et je dis bien maxi, parce que le fuselage du B777-200LR souffre davantage, en aérodynamique, de la réduction de longueur, pour ce qui est de la distance entre l'aile et l'empennage, que ne le fait l'A340-500; -- et la carlingue à une largeur proportionnellement plus gênante (importance des surfaces mouillées) que celle du fuselage trop large du B777 (Boeing n'avait pas écouté les motoristes, lors de la conception de cet avion; ça fait partie de l'histoire technique de Boeing, dupont, ... pas des histores, que vous montez en fictions); -- en outre le chiffre de Mach 0.82 est celui qui correspond à la vitesse de croisière de l'A340-300, alors que le chiffre optimisé correspondant de l'A340-500 est de Mach. 0. 8399999 (autant dire 0.84), qu'on ramène en général à Mach. 0.835 / 0.8375, parait-il, sur cet itinéraire (mais je n'arriverai jamais à valider ce détail, évidemment). ------ (ii) Pour le B787, l'A350-XWB-900R lui réglera bien son compte, sans difficulté aucune, surtout pendant qu'il continuera avec un fuselage qui pèse 6 à 7 tonnes de trop ! Et le B787 n'échappera jamais aux problèmes du scenario que j'ai indiqué dans ma réponse à sihuapilapa, sur la route LAX-Singapour. Et ce n'est pas la capacité de voler à Mach 0.85 qui y changera grand'chose ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 21h58) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 août 2007 17:08 | |
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Faux! Fiction ! Lire mes posts d'il y a plusieurs mois déjà à ce sujet ! RR est capable (et GE & P&W, aussi, surement) d'envisager des moteurs pour bi-moteurs allant vers les 500 places (disons 480-490 places), ... -- grâce, entre autres, aux évolutions dans les poids des matériaux, et des techniques adaptées aux réductions de bruit,.... et pour concrétiser réellement les capacités de "lift" plus près des possibilités theoriques. Je ne reviens pas sur ce que j'ai écrit en réponse aux questions de sihuapilapa ! Cherchez, dupont ! Je ne raconte pas de fictions, dupont, comme vous ; je transmets le feedback de mes amis motoristes, ou d'autres équipementiers, ou ingénieurs-conseils, qui sont de vrais professionnels en la matière,, ... -- tandis que vous, dupont, ne l'êtes pas ! D'ailleurs, TRIM2 doit s'esclaffer en vous lisant, ... ou être écoeuré, ou rongé par le mépris à l'encontre de vos âneries ! RR aurait pu faire pareil ! Et l'affaire serait déjà bouclée ! RR aurait déjà pu en faire son affaire du poids excédentaire du B747-8I (encore un cas ! ). Et RR n'aurait pas besoin de recourir au "thrust-bump", comme cela pourrait être encore le cas pour GE, qui, de nouveau, a l'exclusivité sur ce marché ! Franchement, exclusivité pourfaire moins bien que l'état de l'art ! Pragmatisme, mon oeil ! RR Trent 900 n'est et ne sera jamais orphelin, pour les raisons que j'ai déjà expliquées,et sur lesquelles je ne reviens pas ! l'EA et son GP7200 n'a pas d'avenir ! GE, et même le GEnx ont toujours des difficultés avec "top-of-climb thrust". Le problème n'a quasiment pas existé pour RR (la solution inhérente -- et non pas 'bricolé' -- au RR Trent 900, a permis d'écarter d'entrée de jeu tout risque ou problème à ce titre dans le RR Trent 1000, et, 'a fortiori', dans le RR Trent XWB ! RR attend le moment opportun, avec Airbus (histoire de "protéger l'investissment", à son / leur tour ), pour faire la remotorisation avec une version adaptée, ou une évolution sur mesure du RR Trent XWB, ... par exemple, le moment du lancement de l'A380-900 ! dupont ne sait pas ce qu'il raconte ! Allez remettre votre robe de chambre trop grande, dupont ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 17h13) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 août 2007 18:09 | |
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Faut il encore rappeler que le marché de plus de 400 places (et donc a fortiori de plus de 500 places) est tout petit ? Il n'est pas raisonable aujourd'hui de développer un moteur pour une application bimoteur de plus de 420 places. Du fait que ce marché de plus de 400 places est petit, le 747-8i sera motorisé par un seul type de moteur parce que le nombre de ventes ne sera pas suffisant pour ammortir une deuxième motorisation. Si un certain constructeur pense qu'il est raisonable de proposer deux motorisation pour un gros avion dans un marché de niche, ce n'est pas le problème de Boeing. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 août 2007 19:31 | |
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dupont, cessez de pontifier ! RR 'y est quasiment déjà', sans problème, ni effort surhumain ! P&W sait que, pour retourner aux avant postes des "high-thrust engines for wide-bodies", cela pourrait être à ce prix-là pour lui ! UTC a largement les moyens en banque, et ne laissera plus jamais le champ libre à GE. Quelle que soit l'application de taille raisonnable (on ne parle pas d'un marché de niche à peine capable de naître, tel que celui du B747-8I, véritable poussière sur la planète), Boeing sait qu'il est obligé de mettre RR sur l'aile ! Autrement, l'avion se vendra peu ! Vous n'avez toujours pas compris que la planète tout entière se fatigue de GE, et des exclusivités dont il bénéficie ! Regardez les problèmes avec le GE-CF34! Protégée, l'exclusivité d'Embraer (170/ 175 et 190 / 195) ? Vous le croyez ? Dans les Biz-Jets, ...GE protégé ? Le 1er à être écarté dans la récente affaire Dassault, gagné par RR ! Et dans les fortes poussées ? P&W ne va plus jamais se laisser avoir ! Le cas P&W sur B787 ne va plus jamais pouvoir se reproduire ! Dans les fortes poussées, la concurrence n'est plus entre GE & RR, mais entre GE & P&W ! Vous n'avez pas pigé ? Et l'EA est devenue chose intolérable pour GE & P&W ! RR n'est pas stupide ! RR n'a pas besoin de vos âneries de pontifications! Sans aplication visée / demandée, RR ne fera pas ! Mais le "faire" n'est plus un gros problème techniquement. Le R&T est déjà sur l'étagère. L'effort financier ne serait pas ridicule à supporter, non plus, si l'application était vraiment voulue par le marché ! La perspective n'est pas claire pour un Super-bi de 480-490 places. Les discussions, même si seulement au niveau de "bar talk" se tiennent, superficiellement, autour de concepts de 450 à 475 places. L'A350-XWB est le précurseur du Super-bi d'airbus, et, peut-être decqui pourra devenir le Quadri- optimisé de 440 places sur pont unique ! Le vrai remplaçant du B777-300ER sera un Super-bi, tout composite, d'entrée de gamme, de 410 à 420 places ! D'ailleurs, ce sera la seule possibilité à s'offrir à Boeing pour faire un saut de différenciation vis-à-vis de l'A350-XWB -1000, malgré vos élucubrations dépassées! Un dérivé , en "new-winged, tin tube stretch", reposant sur une technologie tirée des moteurs GE90-115B, condamnés à peser 4 tonnes de plus par "ship-set" que le rival RR ! C'est rigolo ! dupont est un petit plaisantin ! Franchement ! Seule une telle solution de Super-bi, tout composite, pourrait exercer une vraie pression sur Airbus, pour aller vers son premier Super-Bi, allant légèrement au-delà des 400 places, en 3 classes Config Std. selon dernières 'normes confort' ! Equipementiers et motoristes consacrent un peu de temps & de jus de cervelle à ces Super-bi déjà ! Ils ne demandement pas la permission de Randy BASELER ou de dupont, vous savez ! De toutes façons, Airbus et Boeing dépendent des efforts et des avis francs de ces acteurs ! Les Airframers jouent le rôle de "assemblers", comme les constructeurs d'automobiles ! Le coût et l'effort sont transférés chez les fournisseurs ! Boeing & Airbus vont payer des notes salées de recherche ! Les métiers changent. On externalise ! Vous, dupont, et un paquet d'autres comme vous, ne voyaient pas la force du savoir-faire de GKN,par exemple ! Là n'est pas le problème ! La sottise est déjà faite ! Boeing n'en rate pas une ! Il fallait accorder l'exclusivité à RR ! Là, Boeing avait une chance d'avoir un moteur qui soit vraiment "état de l'art" pour le B747-8I ! Et tout le monde sait qu'il y avait du chantage ! GE a pleuré le fait du besoin de faire une fleur à GE, qui avait de plus en plus de mal à récupérer son investissement dans le programme B777-300ER, pour les raisons que nous avons mentionnées et répétées ! Et vous le voyez maintenant ! GE (ou Boeing ? Ou les deux ? ) cherche à gâcher le programme A350-XWB, en refusant de fournir un moteur pour l'A350-XWB-1000,... "pour protéger notre investissement", ...et en traînant lles pieds pour les 2 autres modèles que sont les A350-XWB-800 / -900, parce que le GEnx, comme l'a bien vu John LEAHY ne fait pasle job ! "GEnx doesn't work for us"! Pas seulement l'investissement dans le moteur GE90-115B, ... mais dans le programme tout entier, que Boeing n'avait pas les moyens de financer à l'époque de ses conception, gestation, ou lancement, comme nous l'avons déjà clairement exposé, avec les raisons /causes détaillées, sur lesquelles nous ne revenons pas, dans des posts ailleurs sur le Forum ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 19h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 août 2007 20:30 | |
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Correction ! Mes excuses ! Faute de frappe ! ---------- Dans mon poste ci-dessus, aujour'hui, 28/08 /2007 à 15h36,j'ai écrit : -- "en outre le chiffre de Mach 0.82 est celui qui correspond à la vitesse de croisière de l'A340-300, alors que le chiffre optimisé correspondant de l'A340-500 est de Mach. 0. 8399999 (autant dire 0.84), qu'on ramène en général à Mach. 0.835 / 0.8375, parait-il, sur cet itinéraire (mais je n'arriverai jamais à valider ce détail, évidemment). " ---------- J'aurais dû écrire, .... à "Mach. 0.8315 / 0.835, ------------- Désolé ! Mais on parle bien de Mach 0.83 au moins ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 août 2007 20:45 | |
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1,1° n'améliore pas la vitesse de croisière économique de 0.82 à 0.83. S'il arrive à Mach 0.825 c'est déjà bien. Mais comme ce que j'ai dit, on ne va pas chipoter pour mach 0.01. (Message édité par dupont le 28/08/2007 20h48) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 août 2007 20:55 | |
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Nom d'un chien ! En comparant l'A350-800XWB avec l'A340-600, on voit que l'A350-800XWB a une voilure encore plus grande que l'A340-600. A quoi sert toute cette surface de voilure ? Pourquoi diable utiliser une voilure de 443 m2 pour faire décoller 245 tonnes ? (Message édité par dupont le 28/08/2007 21h04) |
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