Airbus A340
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 28 août 2007 22:55 | |
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Je crois que la notion qui manque le plus sur ce forum, ailleurs aussi, c' est l' importance de la voilure dans le bilan de traînée d' un avion, tels ceux de Boeing/Airbus. Cette voilure, avec les réacteurs et leurs mâts supports, engendre tout près des 2/3 de la traînée toale!... C' est là qu' est la compétition entre cellulistes: -Dessiner la plus petite voilure, du plus faible volume, pour faire un travail donné (200PAX sur 13000 kms par exemple). -S' efforcer à pouvoir le faire avec 2 moteurs seulement car il est admis qu' à puissances installées égales, 2 moteurs traînent moins que 4.... Ce serait trop facile s' il suffisait d' ajouter des m² pour diminuer la consommation: Ce faisant, on augmente la masse à vide et la masse totale, il faut renforcer ici et là, mettre plus de puissance et emporter plus de kéro. Très vite on devient moins efficace que le concurrent qui a su faire la petite voilure.... |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 août 2007 23:04 | |
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Sales gamins. Va. Et si l'administrateur limitait les messages à X lignes ? |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 août 2007 23:09 | |
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Sales gamins. Va. Et si l'administrateur limitait les messages à X lignes Comme ça, ont comprendrait quelque chose. La clarté d'une idée passe par sa concision. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 août 2007 23:50 | |
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(i) dupont ne peut valablement dire de façon lapidaire, et sans développement, " il ne faut pas être très très compétent pour comprendre que la voilure et les moteurs de l'A350-800XWB sont surdimensionnés car ils sont destinés à servir aussi pour la version -1000XWB". (ii) Il n'a jamais fait cette déclaration au titre du B787, ... et pourtant, contractuellement, il s'agit d'un même "Bill of Materials" pour le B787-3, B787-8 et B787-9. Au passage, RR est habitué à ce genre d'exercice, et réalise des prouesses, qui ne sont tout de même pas accessibles aux moteurs à Architecture à 2 arbres, alors qu'elles le sont, et de manière prouvée, depuis bientôt 40 ans, aux moteurs à Architecture à 3 arbres . Nous souhaitons une explication. circonstanciée (iii) Pourquoi RR ne saurait-il faire aussi bien, sinon mieux (ce qui est le cas, d'ailleurs, car RR à déjà incorporé des éléments du concept RR Trent XWB dans son RR Trent 1000, qui motorise les B787 ) ? Le Forum souhaite une réponse circonstanciée. (iv) Plus les dimension et poids augmentent, plus, théoriquement, il y a la possibilité d'améliorer le ratio / rapport "poids-puissance". Il est clair que ceci joue de façon pratique, concrète & remarquable pour les moteurs de la famille RR Trent. Jusqu'à preuve du contraire, on ne peut absolument pas dire la même chose de manière aussi catégorique pour les moteurs GE, à forte poussée, avec leur architecture à 2 arbres. Pire, le "gap" entre les rapports poids-puissance respectifs des RR Trent et les GE / GEnx a tendance à se mouvoir de manière constante en faveur de RR. dupont a un système référentiel visiblement tourné vers et en faveur de GE. Ceci n'a rien de rationnel, et peut fausser les raisonnements, comme nous l'avons souvent vu. Je souhaite qu'il explique au Forum pourquoi l'impact du rapport poids-puissance, et l'efficacité du rendement-moteur (RR, surtout), qui l'accompagne, sont passés systématiquement sous silence dans tous ses raisonnements liés à ce sujet, soit son da-da du moment. (v) dupont sait parfaitement bien qu'il y a trois ailes différentes, à partir d'une même base, pour les versions actuelles, soit les -3, -8 et -9 des B787, notamment le "cropped wing" du-3. Je demande à dupont de bien vouloir expliquer ceci au Forum, et pourquoi ces 3 ailes différentes sont bonnes pour Boeing, et une situation similaire mauvaise pour Airbus. (vi) Voyez -vous, sihuapilapa, les professionnels disent : -- (a)" ...All three (A350-XWB-800, -900 & 1000) share common wing geometry of 64m (210ft) span, 440m2 (4,740ft2) area and 35° sweep, although Airbus says that the structure will be adapted for each variant. Ceci est significatif. Pourquoi dupont, refuse-t-il de reconnaître ce point très important ? Qu'il s'explique au Forum ! (b) "Airbus is working on the detail design of the wing aerodynamics, and will not finally freeze the configuration until October next year (2008) . "We are already very well advanced," says McConnell. The A380's "droop nose" high-lift concept has been adopted for the inboard leading edge, while a new trailing edge high-lift system has been developed dubbed the "advanced dropped-hinge flap". Ceci est un aspect de grande importance. dupont ne le mentionne pas ! Evidemment ,... c'est une solution d'Airbus,...pas de Boeing. Objectif, dupont ? Non ! BCL ?Oui ! (c) McConnell says that other advanced functions are being studied for the dropped-hinge flap design. "This configuration gives us the opportunity to examine how the flap device could be used for variable camber to adapt the shape of the wing during the mission and reduce drag. It could also be used for load alleviation functions through the differential setting of each of the flaps," he says. -- Ceci est très significatif ! dupont ignore, sans doute, que ceci fut étudié pour les A340-600 /- 500, et rejeté,en raison de résultats non probants à l'époque, et d'un coût qui existait, mais n'apportait rien. Le "State of the Art"/ 'Etat de l'Art' (et des matériaux) a bien progressé depuis, ainsi que les possibilités d'éliminer l'apparent surcoût. -- Pourquoi dupont n'en parle-t-il pas ? Il sait mieux qu'Airbus, et les spécialistes des ailes? Voyons, ! Soyons sérieux ! dupont ne connaît même pas l'existence de ceci ! Et depuis que ceci a été publié /diffusé au grand public (mi-juin, 2007), les choses ont encore progressé favorablement ! Dupont le savait? Alors, pourquoi ne l'a-t-il pas dit ? Parce que Boeing ne sait pas quelque chose, ou ne manifeste pas de goût positif pour ladite chose, cette chose n'est pas bonne en elle-même? Oh ? Et le "fly-by wire" / 'contrôles électriques' ? Vous vous en souvenez ? (vii) Côté moteurs, dupont montre encore une fois son ignorance, son incompréhension, et son manque de curiosité intellectuelle, pour 'aller chercher'. Voici ce qui est dit pour le grand public : -- (a)The engine will be rated at 87,000lb thrust for the A350-900 for service entry in 2013, and then flat down to 75,000lb thrust for the -800. An uprated, slightly modified version of the Trent XWB developing 95,000lb thrust will enter service on the -1000 in 2015. dupont n'a pas mentionné ceci, comme cela est écrit ici ! Pourquoi? Parce que dans a tentative simpliste de comprendre, il n'a pas compris, et n'a pas pu bien transmettre ! --(b) McConnell says that to achieve the required thrust increase for the -1000, "R-R will introduce some technologies in the form of new materials in the hot end of the engine to be able to increase the thrust, without changing the flows or architecture. That will allow them to run the engine faster, so they'll have to rematch the fan to the engine. The fan diameter will be the same as the lower-thrust engines, but the fan blades will be different." dupont n'a pas dit ceci, tout simplement parce qu'il ne comprend rien aux "fan-blades" dans cette approche,et que cela n'arrangeait pas son argument ! --(c) McConnell says that R-R wants to ensure "as much as possible" that there is a common bill of material for the engine across the entire family so it "is looking at how it could reintroduce that new technology back on to the engine for the -800 and -900". Encore une fois, dupont n'a pas dit ceci, tout simplement parce qu'il ne comprend rien aux "fan-blades" dans cette approche,et que cela n'arrangeait pas son argument ! RR le sait déjà,...mais ne diffuse rien ! Non,... ça ne va pas ! dupont raconte n'importe quoi, dans les seuls buts de paraître comme plus connaisseur qu'il n'est & de démolir. Il est vraiment inconséquent, surtout que la définition finale,et les solutions en train d'être peaufinées ne vont pas être connues du grand public (ce qui inclut lui-même, et Boeing !) avant octobre 2008 ! Le Forum l'invite à nous fournir des réponses circonstanciées ! Dupont n'a toujours pas expliqué, par exemple, comment Airbus, sur l'A340-300/-200, a augmenté les surfaces mouillées, avec lesnacelles en "long duct", en réduisant la traînée ! (Message édité par sevrien le 27/09/2007 03h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 00:34 | |
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Vous traitez qui de sale(s) gamin(s), nago? Vous êtes qui, ou quoi, nago ? Ceci n'est pas un chat show en langage de signes, ou en écriture sténographique ! L'apparente clarté est le plus souvent illusoire. Je vous demande à vous de répondre avec concisison à cette question brève, que je répète : -- Puisque l'augmentation des surfaces mouillées, selon dupont et d'autres, est censée (irréfutablement) augmenter la traînée, comment se fait-il qu'Airbus, en adoptant des nacelles à "long-duct", à surfaces mouillées accrues, ait réussie à la réduire ? -- Question posée en moins de 40 mots ! Réponse claire, ne suscitant pas d'autres questions en raison de raccourcis pris,... en moins de 50 mots, svp ! Merci d'avance. (Message édité par sevrien le 29/08/2007 00h42) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 10:54 | |
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Parce que, mr sevrien, les modèles précédents étaient plus mauvais. Avec la même techno et les mêmes moyens d'estimation aérodynamique d'aujourd'hui comme la CFD la plus grande surface trainera un peu plus. En particulier ce cas de figure s'applique à l'A350-800XWB et le 787-9. Les moteurs et la voilure de l'A350-800XWB sont surdimensionnés pour cette taille d'avion et donc il sera forcément moins efficace que le 787-9. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 11:18 | |
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Foutaises! Vous disiez, quand cela vous convenait, que les modules précédents étaient meilleurs. Maintenaient, ils sont "plus mauvais". Vous ne savez plus ou donner de la tête, dupont ! dupont raconte tant d'âneries, à la cantonnade, qu'il ne se souvient plus de la dernière sur un sujet donné ! Il fait girouette et pirouette ! Il devient incohérent, inconséquent, ... et il n'est plus crédible ! TRIM2, ... "Au secours ! " (Message édité par sevrien le 29/08/2007 23h47) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 11:45 | |
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Une excellente remarque. On peut penser qu'il y en a beaucoup de ce forum qui n'ont pas la notion d'optimisation globale. Il est absolument clair que l'A350-800XWB tel qu'il est présenté aujourd'hui ne peut pas être plus efficace que le 787-9. Sa voilure et ses moteurs sont surdimensionnés pour cette taille d'avion. Il est évident aussi qu'il n'y a pas que le coût de fuel dans l'évaluation d'un produit. Il y a aussi le prix, mais jusqu'à quel prix l'A350-800XWB pourra descendre ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 11:52 | |
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Pourquoi vous criez au secours ? Parce que vous n'êtes pas compétent ? Les A340 avec des nacelles longues sont déjà morts depuis longtemps. pourquoi comparez vous ces avions et par rapport à quoi est-ce que leur trainnée etaient meilleure ? La rélaité, mr sevrien, c'est que l'A350-800XWB trainera plus que le 787-9 et surtout l'A350-800XWB sera forcément plus lourd. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 12:12 | |
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dupont, réaction prévue, réaction obtenue ! L'appel au secours, ... c'est pour que les échanges sur ce genre de sujet regagnent une 'santé d'esprit' pour neutraliser et annuler vos âneries, voyons, bien plus dans le ton que dans les faits ! Vous savez, on est fatigué de lire vos pirouettes et fictions ! Moi pas, parce que j'ai la patience de décortiquer vos âneries, incohérences et inconséquences ! TRIM2 aurait au moins la compétence de faire une appréciation objective et fondée des dires des professionnels et responsables de programme que j'ai cités dans mes posts ci-dessus ! Vous, visiblement pas ! Vous n'êtes même pas capable d'y répondre ! On cherche de la pertinence ! Il en émane rarement de votre quartier ! Vous, franchement, dupont, vous osez donner l'impression que le constructeur Airbus, ses équipmentiers et motoristes sont moins compétents, individuellment & collectivement que vous! Vous avez le toupet d'impliquer que vous savez mieux qu'eux ! Foutaises, dupont ! Foutaises ! Vous êtes un petit rigolo! Et nous le savons tous! Ma demande réfléchit seulement une approche, au bénéfice du Forum, ou une recherche du point de vue d'un 'tiers objectif' et expérimenté, que vous n'êtes visiblement pas ! -- (i) dupont, vous vous trahissez encore ! Vous ne savez pas lire ! (a) Je n'ai jamais dit que ces nacelles ou avions étaient meilleurs que quoique ce soit ! J'ai utilisé cet exemple pour prouver que votre affirmation, sur les surfaces mouillées, était incomplète dans votre énoncé, et dans le contexte, et qu'il ne s'agissait pas d'autre chose que d'un trucage d'argumentaire de votre part, pour pontifier et 'emporter un point' avec un principe, alors qu'il était facile de vous contredire, avec un exemple concret, qui a eu son actualité, et qui démontre que vous avez évité de prendre en compte d'autres éléments (gênants pour votre thèse),... -- éléments que les constructeurs, équipementiers, & motoristes, utilisent pour déjouer les pièges que vous vous croyez le seul à détecter, et dont vous dites que ces éminents professionnels n'ont pas su, ou ne sauront pas les déjouer ! (ii) Vous ne savez même pas utiliser les éléments que je vous ai présentés, pour faire une réponse valable ici ! Nous ne sommes pas idiots ! Le "long duct", dans son époque et son contexte (et vous adorez les époques et les contextes, ... quand cela vous convient .. ) a parfaitement bien marché pour réduire la traînée! -- Une retombée allant bien au-delà des autres attentes fut celle du bruit diminué. -- Depuis, les ingénieurs, surtout ceux de RR , travaillant avec AA & un Trent 892 /895, adapté à un avion B777-200ER d'AA, client de RR, et avec l'agrément préalable de Boeing & d'autres acteurs américains, ont découvert d'autres solutions bien plus performantes, au niveau des émissions de bruit, tout en gagnant énormément en terme de réduction de la traînée (toutes proportions gardées). (iii) Ce qui reste vrai, et ce que vous ne voulez ni reconnaître ni expliquer, c'est que, à l'époque, malgré l'augmentation relativement importante des surfaces mouillées, la traînée a bien été réduite, conformément aux objectifs et attentes. (iv) Au lieu d'expliquer cela, vous balancez les remarques comme quoi les techniques antérieures étaient mauvaises, et qu'aujourd'hui les nacelles en question sont mortes,ainsi que les avions A340 ! (v) Tout le monde voit que cela n'est pas le sujet ! Ce que nous souhaitons, c'est que vous cessiez de faire des déclarations tonitruantes, bien tronquées, uniquement pour prouver votre seule point de vue, que nous arrivons à contredire avec des faits connus et précis. Vous n'êtes nullement en mesure de faire cette déclaration catégorique aujourd'hui, comme vous le savez ! Mais vous le faites parce que c'est votre mission de BCL ! Fondez votre dire sur une analyse et non pas sur un énoncé péremptoire de principe, sans prendre en compte les élements qui nuancent grandement ce genre de déclaration ! Vous nous permettez de croire que vous ne savez pas le faire ! Le superficiel, vous faites tout desuite ! L'analyse approfondie, ... vous fuyez ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 00h28) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 12:38 | |
| La réalité, mr sevrien, est que l'A340 n'a pas d'avenir. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 12:57 | |
| Vous avez raison. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 13:16 | |
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Dupont, la boucle est bouclée ! Vous faites la démonstration de votre inconséquence, et de votre manque de crédibilité ! Nous ne parlions pas de l'A340, comme sujet principal ! Ce fut l'accessoire, le véhicule d'illustration ! Vous n'êtes pas crédible ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 19h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 14:18 | |
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(A): (i) dupont, il est dommage que ce soit vous qui disiez à ce texte de Lightweight, "Vous avez raison". Car, malgré les approches analytiques & rigoureuses de Lightweight, vraiment , vous gâchez tout ! Et voici pourquoi :vous avez dit ; "Vous avez raison ! " (ii) Faux ! Lightweight est pertinent, bien dans l'axe de la pertinence ! Mais il n'a pas raison (pas grave ; et j'expliqueria pourquoi !). Et vous gâchez tout la beauté de ses dires, , en disant qu'il a raison ! Je vois bien, ....... il est dur pour le cancre de la classe de comprendre cela! Mais il va falloir l'expliquer ! ------------ (iii) Sans commenter ce qu'a dit Lightweight, "let's cut to the chase" (image de"fox-hunting" ;allons droit à l'essentiel!). ------- (B) Remarque d'Intro' (i) Ceci est basé sur des études qui ont été faites il y des décennies, remises à jour assez récemment par les équipementiers et motoristes, et ingénieurs-conseils aéronautiques, et surtout pas par les Constructeurs, qui sont pollués par la présence et la penseée des Randy BASELER de ce monde (aucune attaque personnelle, et pas de jugement moral, à l'encontre de RB, mais une salve contre les gens du marketing dans l'aviation civile , tant adulés par les ignorants et "hero-worshippers" tels que dupont, incapables de réfléchir "out of the box" par & pour eux-mêmes ! ... (ii) Ces mises à jour prennent toute leur acuité, dans lecontexte actuel, et de l'Etat de l'Art actuel & previsible d'ici 2030, du "more electric engine / more electric aircraft", et les discussions sur les avantages du "bleedless" contre le "bleed-air", que je traiterai par ailleurs, sauf pour dire ici que c'est le fait de l'actualité ou de la "topicality" du "more electric", qui permet d'étayer ce qui suit (mais cela est pour un autre post). (iii) Ici, le point est que : Si l'on cherche le meilleur compromis de "cost / benefit", même ou surtout sur un vol long courrier, il faut que l'on optimise autour de 300 passagers, et non pas de 200 passagers, comme le dit Lightweight et pour des trajets / segments ne dépassant pas les 6.5 heurezs de vol, à une vitesse de croisière de Mach 0.85, soit environ 5,400-5,500 kms, par segment. Autrement dit, sur un vol Londres-Sydney (17,039 km), il faudrait envisager 3 escales. (iv) Dans le cadre strict de l'équation financière des "cost-&-benefits", il serait sans conteste que cette formule (analysée et triturée, et retravaillée etc. etc.) donne de manière convaincante le meilleur résultat ! Même pas la peine de contester, dupont ; inutile de piper mot ! Toutes choses "égales par ailleurs", bien sur, en incluant les taxes d'aéroports / droits d'atterrissage / stationnement et de décollage au tarif normal. (v) Les éléments ci-dessus permettraient d'envisager un avion du type B787 / A350-XWB (une seule variante de chaque, comme dans le "bon vieux temps" des années 1940 & 1950). (vi) Tout serait optimisé pour ne pas avoir à "transporter du carburant juste pour transporter du carburant ", comme cela est le cas aujourd'hui, avec les longues distances franchissables voulues et jugées comme des "nécessités conventionnelles". (vii) D'où concordance avec les principes pertinents émis par Lightweight. Mais pour les détails de son exemple, Lightweight se trompe,... mais ce n'est pas grave du tout ! (ix) Mais dupont, je vous vois venir,..avec vos gros sabots, parce que vous avez envie de : -- vous attacher aux 13,000km de Lightweight, ... --dire que le risque de voir Boeing baisser les bras autour de l'avion hypothétique (aujourd'hui) qu'est le B787-10, et ramener la distance franchissable vers les 13,000km mentionné (ou, en faisant une bonne surprise, ... 13,500km), ... -- n'est pas un risque, ...mais la sagacité planétaire même ! (x) Dans cette perspective, je dis tout de suite, .. Foutaises ! Parce que vous êtes dans la logique, que vous le vouliez ou pas, d'optimiser le compromis, ou un compromis, articulé autour d'un avion qui, au lieu de rester hypothétique, pourrait devenir réalité ! Et ensuite, vous nous sortiriez vos déclarations tonitruantes & pontifications d'usage, en prenant appui sur votre,"Lightweight, vous avez raison" ! Alors que, dans le détail, c'est faux, ... bien faux, ... mais bigrement pertinent. Et dupont, c'est la pertinence qui compte ! Et vous pourriez être bien plus souvent pertinent, si vous abandonniez votre mantaau de BCL, et votre robe de chambre trop grande ! (xi) Et dupont, ce sont les nombreux équipementiers, motoristes et ingénieurs-conseils, qui servent tout autant Boeing qu'Airbus, ou Bombardier, Embraer et Dassault, qui m'ont donné, comme un seul homme, les éléments ci-dessus, en (B) (i) à (iv) inclus ! Vous n'allez tout de même pas les contredire ! Vous ne faites pas le poids ! Enfin, là où le Marketing et les Randy BASELER ont raison, ... c'est qu'ils savent que ce sont les clients qui préfèrent le vol non-stop à celui qui ait de nombreuses escales ! Ils préferent gagner les 2, 5 heures à 3 heures de voyage, sur un trajet pareil, plutôt que de les passer en escale ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 19h57) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 14:37 | |
| En effet, une aile aussi grande et surtout des moteurs aussi gros pour l'A350-800XWB font que son efficacité est forcément plus mauvaise que le 787-9. Sans compter des mâts plus lourds qui doivent supporter ces gros moteurs. | ||
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