Airbus A340

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Thomas80 Membre Inscrit le 11/03/2007 263 messages postés	# 28 août 2007 21:07
	dupont a écrit : elmer a écrit :Airbus donne Mach 0,86 mais c'est la vitesse max en opération et c'est la même pour toute la famille A330/A340. Par contre, les A340-500/600 ont un angle de flèche de 31,1° contre 30° pour les A330 et A340-200/300. http://www.airbus.com/en/aircraftfamili ... ctcompare/ Nom d'un chien ! En comparant l'A350-800XWB avec l'A340-600, on voit que l'A350-800XWB a une voilure encore plus grande que l'A340-600. A quoi sert toute cette surface de voilure ? Pourquoi diable utiliser une voilure de 443 m2 pour faire décoller 245 tonnes ? (Message édité par dupont le 28/08/2007 21h04) Tout bêtement pour économiser du kerozene.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 28 août 2007 21:12
	Parce qu'il sera plus lourd et traine plus ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:13
	dupont a écrit : elmer a écrit :Airbus donne Mach 0,86 mais c'est la vitesse max en opération et c'est la même pour toute la famille A330/A340. Par contre, les A340-500/600 ont un angle de flèche de 31,1° contre 30° pour les A330 et A340-200/300. http://www.airbus.com/en/aircraftfamili ... ctcompare/ 1,1° n'améliore pas la vitesse de croisière économique de 0.82 à 0.83. S'il arrive à Mach 0.825 c'est déjà bien. Mais comme ce que j'ai dit, on ne va pas chipoter pour mach 0.01. (Message édité par dupont le 28/08/2007 20h48) Vous avez tort, dupont,.. il n'est pas question de chipoter ! Quand l'A340-300 vole de fait, de Miami à Madrid, à une vitesse de croisière, Mach 0.82, ce n'est pas en volant à Mach 0.82 que l'A340-600 fait la même route en 30 à 40 minutes de moins, ...mais bien en volant à une vitesse de croisière d'un peu plus de Mach 0.83 ! Un point, c'est tout. Prenez l'avion, pour voir et valider ! On se demande si vous prenez l'avion, même de temps en temps, dupont ! La même conclusion dans le principe sur un autre vol du même genre, mais d'Amérique latine sur Madrid, a été tirée ! Un vol réduit de 35 à 45 minutes, dans les mêmes conditions (l'A340-300 décollant quelques minutes plus tôt, et en arrivant à destination une bonne trentaien de minutes plus tard que l'A340-600, suivant le même parcours, mais pas forcément tout à fait à lamême altitude)! Chercher les articles dans les magazines professionnels ! On n'a rien à cirer de votre scepticisme ! Et on est fatigué de vos insinuations infondées, et vos affirmations jamais étayées ! Vous cassez les pieds à tout le Forum ! Changez de scriptwriter, et apprenez à débattre ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 23h31)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:16
	Que fait une aile, dupont ? A quoi sert une aile ? Un avion vole, ou reste au sol, et roule comme une voiture, dupont ? Une aile d'avion, dans quel environnement, dans quel lieu pèse-t-elle ?

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 28 août 2007 22:16
	Personne n'interdit d'aller plus vite que la vitesse "économique". Cela consomme un peu plus de fuel, c'est tout. Déjà avec un A340-600 ça doit bien consommer, à une vitesse plus élevée ça doit consommer un peu plus. c'est aussi simple que ça. Vous devriez relire vos cours.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 28 août 2007 22:17
	sevrien a écrit :Que fait une aile, dupont ? A quoi sert une aile ? Un avion vole, ou reste au sol, et roule comme une voiture, dupont ? Une aile d'avion, dans quel environnement, dans quel lieu pèse-t-elle ? Une aile trop grande, mr sevrien, n'est pas optimisée. Toute personne avec un minimum de connaissance sait ça.

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 28 août 2007 22:21
	sevrien a écrit :Que fait une aile, dupont ? A quoi sert une aile ? Un avion vole, ou reste au sol, et roule comme une voiture, dupont ? Une aile d'avion, dans quel environnement, dans quel lieu pèse-t-elle ? Dupont les ailes servent à la portance Origine de la portance d'une aile [modifier] Généralités La formule de base utilisée pour les calculs de la portance est, comme celle de la traînée (voir le raisonnement dans Nombre sans dimension), le résultat de considérations dimensionnelles : : coefficient de portance ; : masse volumique du fluide ; : aire caractéristique de l'obstacle ; : vitesse relative du fluide non perturbé et du mobile. De même, le coefficient de portance dépend a priori d'autres paramètres physiques à travers des nombres sans dimensions, dépendance à vérifier dans chaque cas. Pratiquement, il y a une différence essentielle avec la traînée. La portance perpendiculaire à l'écoulement relatif dépend peu des frottements et de la turbulence, ce qui conduit généralement à ignorer le nombre de Reynolds. Comme on le verra ci-dessous, la viscosité joue néanmoins un rôle dans l'origine de la portance. Ainsi, lorsque le fluide peut être considéré comme incompressible (Nombre de Mach inférieur à 0,3 environ), la portance est, avec une bonne approximation, proportionnelle au carré de la vitesse. La portance d'une aile de grand allongement dépend alors essentiellement de la circulation, rotation d'ensemble de l'air autour de celle-ci. Le passage à une aile réaliste d'envergure finie se traduit par une diminution de la portance et la création d'une traînée induite. En compressible subsonique, il faut apporter à la formule une correction fonction du nombre de Mach. En transsonique et en supersonique, les ondes de choc, au travers desquelles l'écoulement passe brutalement d'une vitesse supersonique à une vitesse subsonique, impliquent des raisonnements différents. Les paragraphes qui suivent ne concernent que le cas incompressible.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:29
	Ce topic n'est pas celui de votre thème favori, dupont ! Le problème que vous n'arrivez pas à accepter, dupont,c'est que votre B787-9 devrait peser 6 à 7 tonnes de moins ! Comment voulez-vous que l'aile de votre B787-9 soit optimisée quand le fuselage pèse 6 à 7 tonnes de trop? Vos hypothèses et calculs sont tous faux, et non fiables, non étayés ! D'autant plus que les A350-XWB n'ont pas reçu leur définition finale ! Vous êtes inconséquent, dupont ; un plaisantin, un petit rigolo ! Il faut changer de scriptwriter !

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:32
	dupont, une aile qui n'est pas adaptée au poids du fuselage qu'il doit faire voler, ne saurait jamais être optimisée ! Tout le monde avec un minimum de connaissance sait cela. On peut dire que, en vol, (de façon imagée, lapidaire, pour faire passer le message), c'est le fuselage qui pèse, non pas l'aile ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 22h33)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:36
	dupont a écrit :Personne n'interdit d'aller plus vite que la vitesse "économique". Cela consomme un peu plus de fuel, c'est tout. Déjà avec un A340-600 ça doit bien consommer, à une vitesse plus élevée ça doit consommer un peu plus. c'est aussi simple que ça. Vous devriez relire vos cours. Non, dupont,...vous devriez coller aux faits et réalités, et non pas à vos élucubrations, fondés sur des hypothèses fictives, et non pas sur les faits !

sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 28 août 2007 22:45
	sevrien a écrit :dupont, une aile qui n'est pas adaptée au poids du fuselage qu'il doit faire voler, ne saurait jamais être optimisée ! Tout le monde avec un minimum de connaissance sait cela. On peut dire que, en vol, (de façon imagée, lapidaires, pour faire passer le message), c'est le fuselage qui pèse, non pas l'aile ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 22h33) Salut Sevrien Je ne suis pas aerodynamicien mais gare aux definitions lapidaires ! L'aile aussi a une masse, de meme qu'elle a une trainee, au meme titre que les nacelles moteurs ... Je pense que Dupont essaie de demontrer que l'aile du A350-800 est "trop" grande. Dans un sens il a raison. Il est souvent plus rentable d'extrapoler un modele que de l'intrapoler si on reste dans une charge alaire raisonable. Mais ce qui vrai pour Airbus l'est aussi pour Boeing, toute l'astuce consiste a trouver le meilleur compromis, charge alaire, trainee, masse propre. Nul doute que des intervenants plus competants que moi pourront apporter des precisions sur le sujet . (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h46) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 28 août 2007 22:46
	Bonsoir Pour Dupont, Sans être du métier je crois qu'íl y a une infinité de profils et de caractéristiques de portance qui font que des ailes de surface différentes peuvent donner des résultats proches ou trés différents ... c'est pour cela que semble t'il Boeing a fait un tour en Russie pour le 787 .... donc difficile de résumer le débatr en M2, de plus la surface n'est pas non pluscomplètemebt corrélée au poids ... Et pour Sévrien ... il ne faut pas non plus essayer de me convaincre que des avions peuvent voler avec des ailes en plomb par ce qu'elles ne pésent pas !!!! vu qu'elles se soutiennent ... Cf un de vos post il y a +/- 10 jours !! Toujours un peu St Thomas pour vos histoires de poids et surfaces des ailñes JPRS Madrid _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 août 2007 22:50
	sihuapilapa a écrit : sevrien a écrit :dupont, une aile qui n'est pas adaptée au poids du fuselage qu'il doit faire voler, ne saurait jamais être optimisée ! Tout le monde avec un minimum de connaissance sait cela. On peut dire que, en vol, (de façon imagée, lapidaire, pour faire passer le message), c'est le fuselage qui pèse, non pas l'aile ! (Message édité par sevrien le 28/08/2007 22h33) Salut Sevrien Je ne suis pas aerodynamicien mais gare aux definitions lapidaires ! L'aile aussi a une masse, de meme qu'elle a une trainee, au meme titre que les nacelles moteurs ... Je pense que Dupont essaie de demontrer que l'aile du A350-800 est "trop" grande. Dans un sens il a raison. Il est souvent plus rentable d'extrapoler un modele que de l'intrapoler si on reste dans une charge alaire raisonable. Mais ce qui vrai pour Airbus l'est aussi pour Boeing, toute l'astuce consiste a trouver le meilleur compromis, charge alaire, trainee, masse propre. Nul doute que des intervenants plus competants que moi pourront apporter des precisions sur le sujet . (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h46) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47) (Message édité par sihuapilapa le 28/08/2007 22h47) Merci, sihupilapa. Bien sûr, je provoque ! Mais : (i) dupont ne répond pas à ma question (sérieuse) sur l'aile et le fuselage du B787-9. L'avion est défini. Je souhaite une réponse, et après les affirmations jamais étayées par dupont, le Forum mérite une réponse circonstanciée. (ii) dupont peut-il affirmer, irréfutablement, oui ou non, que la masse de l'aile de l'A350-XWB, avion qui ne recevra pas sa définition finale avant le 4ème trimestre, 2008, dans ses 3 variantes dont il est principalement question aujourd'hui (les -800 / -900 & -1000), soit la même pour chaque variante (je ne dirai pas ce que je sais)? (iii) Je demande à dupont de bien vouloir me répondre, et, par-là, au Forum aussi ! Après, j'aviserai ! En attendant, je maintiens ma position ! dupont fait des affirmations qu'il n'étaye pas, et dont il ne peut savoir les tenants et aboutissants ! Comme si souvent, il parle dans le vide ! (Message édité par sevrien le 30/08/2007 01h46)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 28 août 2007 22:52
	sihuapilapa a écrit :Nul doute que des intervenants plus competants que moi pourront apporter des precisions sur le sujet . mr sihuapilapa, il ne faut pas être très très compétent pour comprendre que la voilure et les moteurs de l'A350-800XWB sont sur dimensionnés car ils sont destinés à servir aussi pour la version -1000XWB.

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 28 août 2007 22:53
	De ce fait, le 787-9 sera plus efficace que l'A350-800XWB.

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