Airbus A340
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 août 2007 15:08 | |
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La discussion sur l' architecture des moteurs peut être sans fin si l' on n' a pas de réponses précises à des questions précises, et donc virer très vite à la polémique. Pour déblayer largement le terrain, chacun doit faire le maximum pour dénicher quelque chercheur ou ingénieur en propulsion outre atlantique, de préférence retraité, vu que les grands choix se sont faits dans les "sixties"... Dans ce milieu, comme dans beaucoup de secteurs, le "devoir de réserve " domine; c' est pire que le silence des armées (pour raison d' état), la technologie moteur aurait pu donner lieu à une certaine vulgarisation... Peut-être qu' un retraité est plus libre de parole?...Rien n' est moins sûr... Il y a forcément quelques personnes qui peuvent détailler l' ensemble des raisons qui ont présidé à l' adoption du double corps chez GE et P&W. Ceux-ci connaissaient évidemment la plus grande adaptation permise par trois régimes de rotation différents. D' autres paramètres ont pesé dans un choix confirmé (40 ans après) par GE sur le 787, et bientôt par P&W qui préfère avoir recours à un réducteur pour diminuer le régime de la soufflante, malgré le supplément de poids (supplément ici, mais probablement gain ailleurs)... Trouvez l' ingénieur de haute volée, libre, qui pourra expliquer longuement et précisément les raisons de ces choix.....Je n' y suis pas arrivé en 30 ans!... Je ne crois pas que GE et P&W aient quelque chose de décisif à apprendre de RR (ils se partagent le marché). Pour l' anecdote, c' est GE qui a mis au point le compresseur axial autorisant les plus fortes poussées de l' époque pour un faible diamètre moteur, RR ayant réalisé des compresseurs centrifuges (plus gros diamètre pour moins de poussée). RR s' est empressé d' adopter la formule parce-qu' elle apportait vraiment des plus, ce n' est pas le cas aujoud'hui de GE et P&W, "attachés" à leurs double-corps... Certains n' y verraient que du conservatisme ou une incapacité... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 15:21 | |
| En effet, le choix de GE pour le 787 a été excellent. Ces moteurs seront un peu plus lourds que le Trent1000, mais le gain au niveau de sfc compense largement cette différence de poids. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 15:31 | |
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Vous n'y êtes pas, dupont ! Pas la peine d'essayer de vous convaincre, ou de convaincre le Forum ! Vous n'y êtes pas ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 15:48 | |
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Faux ! GEnx va peut-être même être battu en sfc ! Il l'est déjà en émissions (bruits et NOx), et en consommation effective, .. entretien, etc. avec le problème da la relative médiocrité de la rétention d'efficacité de GE ! Aussi, en ce qui concerne la variante la plus puissante, il est même possible que GE ait besoin de recourir au "thrust-bump". P&W a eu recours au réducteur, parce qu'il a dû reconnaître qu'il n'avait aucune chance de s'approcher même de la performance de RR avec son Architecture à 3 arbres ! La phrase de Lightweight est l'aveu de la défaite intellectuelle et de la connaissance ! Lightwight, .. désolé,.. là vous êtes largué, ... largué ! Et dupont perd son temps à prendre appui sur les dires aussi vagues que vous avancez ! Et les résultats sont là aujourd'hui ! Regardez les prises de commandes au Salon du Bourget ! Regardez les performances ! Regardez le besoin du recours au "thrust-bump" par GE ! Et RR a déjà simulé / modélisé les résultats de la GTF de P&W ! Loin derrière ! C'est un genre de 2 arbres et demi ! Un machin batard ! Et là, pour sihuapilapa, des pièces en mouvement, ..il y en a ! Lire ce que les As techniques et Technologiques ont dit : si la question de la consommation devient un "deal-breaker", pour les futurs remplaçants des B737 et A320 (les variantes à 150 places et au-dessus) RR fera un moteur à Architecture à 3 arbres ! Voyez-vous, le problème chez GE & P&W, c'est qu'ils n'ont pas les deux références dans leur porte-feuille :moteurs à Architecture à 2 arbres et à 3 arbres ! RR les a ! Et RR a déterminé l'optimum "cut-over point" entre les deux ! L'étude de la NASA n'a même pas effleuré cet aspect ! Et cela fait 25 ans que RR le travaille, tant il a été convaincu des vertus concrètes, sur des bases réelles / pratiques de l'Architecture des moteurs à 3 arbres (surtout dans les fortes poussées)! Et quand vous voyez que c'est avec sa nouvelle gamme de moteurs à 2 arbres qu'il a balayé les autres,... tous les autres ... sur l'affaire DASSAULT ! Et vous savez le critère plus que déterminant ; même dans le théâtre des "2 arbres", ... : -- le rapport poids -puissance (écart impressionnant à l'avantage de RR). Avec ça, comment voulez-vous que les 2 arbres de GE ou ou le GTF de P&W,sur leplan du rapport poids-puissance, entre autres, puissent, dans les gros moteurs à forte poussée, même commencer à se mesurer avec les 3 arbres de RR ? Côté émotionnel /irrationnel : le NOM prestigieux, Rolls-Royce, lié à la performance connue ! Eh , oui, dupont, et Lightweigjht : c'est le patron de DASSAULT lui-même qui l'a déclaré ! Désolé, ..il faut faire mieux que ce que vous faites ici ! Et puis, dupont est incapable de répondre aux choses que j'ai avancées dans mes divers posts ! Il ne sait pas répondre à TRIM2 . Comment le pourrait-il ? Et vous, Lightweight,...comment le pourriez-vous ? Il faut arreter ces supputations de bas étage, sans importance et ces arguments enfantins qui n'en sont pas ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 00h31) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 15:53 | |
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C'est une remarque très juste. En effet, malgré le fait que le GEnx soit un peu plus lourd, non seulement il a un meilleur sfc que le Trent1000 il est aussi bien moins couteux à maintenir grace à son architecture simple à deux arbres. Ceci explique clairement pourquoi la majorité des commandes de 787 est motorisée par de GEnx. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 16:11 | |
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Faux! ! Il faut lire mes posts ! Et tous les mouvements depuis des mois et mes posts (depuis une époque avant le renvoi, dupont, de votre petit acolyte autoproclamé, R2E2, ... vous vous en souvenez, bien sûr) sont en faveur de RR! Si l'on enlève les marchés captifs (j'ai fait l'analyse) que sont ceux de GECAS, financés par GECAS, RR est loin devant avec son Trent 1000 ! Puis il y a les positions ouvrtes, telles que celle de SIA, qui n'a pas encore commandé de moteur pour ses B787-9 Fait plus parlant encore, dupont oublie que, sur les 74 commandes fermes en totalité de ILFC, SUH a passé des commandes fermes pour la motorisaation de 40 appareils par RR Trent 1000 (54% ) ! Sur les 34 restants,les positions sont toutes ouvertes, mais compte tenu de l'interchangeabilité des moteurs exigée par les Lessors, ces 34 restants ont le droit d'être répartis 50/50 (c'est la convention adoptée, que RR respecte pleinement)! [b]Cela donnerait 57 à RR, soit 77% du marché libre /non captif de ILFC à RR ! C'est le reflet de la réalité du marché libre, pas celui qui se casse la gueule, avec les aller-et-retour chez la Tante Chapter 11, par exemple!) [/b] Aussi, le RR Trent 1000 est le moteur de lancement sur LES 3 variantes B787-3 / -8 / -9 ! Cela ' cause' tout de même ! Et le client de lancement du B787 est ANA, qui a renversé GE pour prendre les RR Trent 1000 ! dupont , le Forum voit de nouveau les "cracks" que vous racontez ! Encore une fois, les faits vous donnent totalement tort ! Il n'y a aucune pertinence chez vous ! Vous êtes incohérent et inconséquent ! Ignorant, aussi ! Car vous ignorez ce que vous faites semblant de savoir ! On pourrait dire que vous cherchez délibérément à induire en erreur, à tromper! Pas bien ça, dupont ! Les débuts de preuve sont là ! C'est l'évidence qui vous condamne ! Vous êtes plus qu'économe avec la vérité ! Cela fait tout de même beaucoup, même pour notre dupont national, ou un cancre de la classe ! Effectivement, vous ne valez pas plus qu'un petit plaisantin en robe de chambre trop grande ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 21h24) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 16:19 | |
| Tiens tiens tiens, on ne voit pas GECAS dans la liste d'acheteurs du 787. parc ontre on voit ILFC qui a acheté 74 avions. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 29 août 2007 16:24 | |
| On est tous d'accord que le réducteur permet d'augmenter le taux de dilution et d'améliorer le sfc. Malgré le fait que le réducteur pèse, il est effectivement fort probabe que le gain ailleurs compense ce surpoids. Les turboprops utilisent déjà le réducteur donc il n'y a pas de souci de ce coté là. Par contre il est possible qu'il faut voler un poil plus lentement. Le GTF de P&W sera peut être bien adapté pour des avions court et moyen courier ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 16:24 | |
| Pour GECAS, .. regardez bien ! Vous trouverez peut-être ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 16:26 | |
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Non,...nous ne sommes pas tous d'accord ! Et des tests indépendants ont été faits qui contredisent vos dires ! "Tough luck, dupont" ! Encore à côté de la plaque, et de vos pompes ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 21h25) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 16:33 | |
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On l'a trouvé ! Pour le Forum, il s'appelle TRIM2! Il semble tellement dégoûté par l'illettrisme & le niveau du caniveau de dupont sur ce type de sujet, qu'il n'interveint guère plus ! La liberté d'expression qu'on permet à dupont pour des âneries pareilles, sur un sujet dont il ignore tout, fait un constat affligeant ! Evidemment, puisque vous ne seriez pas d'accord avec lui, cela ne vous ferait peut-être pas plaisir non plus ! Répondez plutôt sur le scénario du voyage Londres-Sydney ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 17h56) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 18:25 | |
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Lightweight, le sens de votre post peut être considéré par certains comme assez sournois. Il est du genre, "Nos amis sont tellement bons que, s'ils n'ont pas opté pour cette architecture, ceux qui l'ont fait ne doivent pas être bons "! Cela est un argument d'une médiocrité inhabituelle chez vous, bien plus basse que que votre bonne norme , et qui donne le démenti à celle-ci ! Dommage ! Cela s'appelle 'se prévaloir de ses propes turpitudes'. Chez dupont, on s'attend à cela ! Il est coutumier du fait. Chez d'autres, pas vraiment ! Il n'y a pas de polémiques entre des gens bien élévés ! Il n'y a que les interventions de dupont, qui est illettré sur le sujet des moteurs, qui pose des problèmes ici ! Sauf à nous faire de la comédie, toujours possible pour un cancre de la classe (sauf qu'on l'a déjà pris en flagrant délit d'ignorance (dans un piège uqe j'ai tendu ) avec son petit acolyte autoproclamé, R2E2,....il ne comprend rien aux moteurs ! Franchement, ce qu'il a fait en nous sortant cette étude "catch-up", de 2003, en essayant de nous impressionner avec le fait que ce soit une étude de la NASA, ou sous l'égide de la NASA, ..... cela relève d'un enfantillage indigne de la part de celui qui se veut le Grand Manitou de l'Aéronautique et de l'Aviation Civile ! Pour les Architectures à 2 & à 3 arbres, les arguments sont connus, et reconnus ! Vous les trouverez tous sur ce site ! Nous avons même fait une tentative d'analyse, qui n'est point fausse, selon les dires de certains acteurs chez GE (il y a beaucoup de gens honnêtes et objectifs chez GE !),... pas fausse du tout,.. mais nécessairement incomplète, sur les raisons pour lesquelles GE / P&W n'avaient pas opté pour cette solution à 3 arbres. Evidemment, P&W a reconnu les limites de la solution "2 arbres", dans les fortes poussées, d'où son orientation depuis des années vers le GTF (mais, pour le moment, il est encore dans les basses à moyennes poussées) ! La seule histoire du poids des moteurs de GE, .. par "ship set, soit 3.3 à 3.6 tonnes de plus que ce qu'aurait pesé le "ship set" du moteur rival de RR, si Boeing avait opté pour un choix de moteurs pour les clients, ...et nonpaspourla sotte exclusivité GE, ....est parlante ! Vous faites quoi, avec une marge de 3,6 tonnes ? Comme j'ai dit, pas besoin d'épiloguer ! Il suffit juste que dupont grandisse, et ne se comporte plus comme le cancre de la classe ! Il y a beaucoup de gens qui se sont exprimés à son égard ! Remarquez, dupont est peut-être une femme ! On ne doit pas donner dans le sexisme ! On ne sait jamais ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 21h31) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 29 août 2007 19:17 | |
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Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 19:33 | |
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Salut, Lightweight. Pas d'accord, pas de disparitions, pour des raisons clairement exposés dans nos posts sur le Forum.Un problème que nous avons évoqué, et n'arrivons pas à cerner : quel sont les obstacles posés par des brevets ? Car cela peut jouer, même beaucoup ! Mais le seul aspect, "Capitalisation d'Expérience", point très fort chez GE, peut avoir des effets pervers, & créer de véritables difficultés "culturelles" qui empêchent de bifurquer sur une autre technologie ! (i)RR n'a pas accouché sans douleur ! (ii)Après plus de 20 ans, P&W éprouve encore de graves problèmes dans son approche GFT ("Geared Fan Technology") vers son produit GTF ("Geared Turbo-Fan"), et reconnaît qu'il va avoir des difficultés à 'l'asseoir' pour les fortes poussées, initialement visées, il y a 25 ans ! (iii) Regardez les difcciulté que GE a toujours avec ses "nouvelle familles" GE90 ...GE90-94B ... GE90-115B et le GEnx. On trouve souvent plus facile de continuer dans le même sillon, que d'en sortir ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 21h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 août 2007 23:43 | |
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Pour les lecteurs non avertis du Forum. Les vols, auxquels je fais allusion, dans mon post d'hier, 28 / 08 /2007, à 22h13, sont des vols qui furent planifiés dans le cadre des "route-proving flights", avant la mise en ligne de l'A340-600. Tout était sous contrôle. Il s'agissait de vols, grandeur nature, comme des "full trip test flights". Les conditions de vol furent identiques à celles qui seraient les vraies conditions des vols commerciaux dès l'EIS ("Entry into Service" / 'Mise en Service') définitive. Voilà les pratiques de dupont ! Vous avez dit honnêteté intellectuelle ? Vous avez dit souci des faits précis, authentiques ? Mon oeil ! Quel petit rigolo ! Quel petit plaisantin ! Et il voudrait qu'on le prenne au sérieux ! Il n'est tout simplement pas crédible! On dirait un auto-stoppeur qui confond voitures et avions! ------------- PS: pour Lightweight. Salut, Lightweight,...on ne provoque pas dans l'Aéronautique ? A l'instar de dupont ? (Message édité par sevrien le 30/08/2007 08h54) |
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