Airbus A340

Début - Précédente - 36 - 37 - 38 - 39 - 40 - Suivante - Fin

Auteur	Message
sihuapilapa Membre Inscrit le 07/02/2006 591 messages postés	# 30 août 2007 17:38
	latitude a écrit : sihuapilapa a écrit :C'est sur que la part d'equipements Americains dans un Airbus est plus importante en valeur surtout pour les modeles equipes par GE ou PW. A contrario la prt d'equipements Europeens dans un Boeing est voisine de ... zero. beaucoup de boites européenne sont fournisseurs de boeing (notamment sur le 787) C'est vrai que la donne est en train de changer avec l'externalisation de la production du 787, mais en valeur et pour les equipements "nobles" pas evident ...

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 30 août 2007 18:38
	sevrien a écrit :Je ne fais aucune excuse pour la tartine qui suit, parce qu'elle incorpore un document de synthèse d'Airbus, pour démontrer ce que je conteste encore dans la manière de dupont de présenter "ses histoires". dupont semble être frappé d'une tendance plus que forte et sytématique (ça doit être une pathologie) qui consiste à arranger les faits pour donner substances à SA version, et à tout ce qui renforce le cas /la thèse des USA, de Boeing, des corps administratifs américains (tels que la FAA), toujours dans une orientation anti-française, anti-Airbus, anti-UE. Presque aussi systématiquement, c'est faux. Systématiquement, c'est inconvenant ! Contexte. D'abord, la terre entière est fatiguée de la manière léonine dont les Américains (notamment la FAA) essaye / a essayé de "move the goal-posts" /'modifier les règles du jeu' ETOPS unilatéralement, décidant pour le reste de la planète, qui, à ses yeux, 'n'avait qu'à suivre'. La FAA avait d'abord fait une telle maladresse de présentation et de communication, dans cette affaire, qu'elle fut accusée d'avoir cherché à favoriser Boeing contre Airbus, et, plus précisément, les modèles spécifiques que sont les B777-300ER / -200LR (B-), dans 'leur bataille' contre les Airbus A340-600 /-500 (Quadri-), dans les opérations dites "Ultra Long-Haul" /'Ultra Long-Courier'. Mais il fallait qu'Airbus fasse amende honorable pour une présentation publicitaire qui ne faisait pas honneur à l'aéronautique, à l'aviation civile, et ses acteurs ou Autorités de tutelle. ------------------- (Message édité par sevrien le 30/08/2007 08h02) Je suis impressione par la prodigialite de sevrien ! taper autant de messages aussi longs dans autant de forum !

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 30 août 2007 18:41
	j'ai souvent entendu (bon je n'ai pas de chiffres mais ca parrait credible) qu'il vaut mieux pour le commerce ext. de la france que dassault vende un Falcon dernier modele plutot que airbus ne vende un A340. en effet le part de valeur francaise d'un a340, c'est 30% de l'avion sans les moteurs.... finalement ce n'est pas enorme et puis comme dassault vend enormement de nouveaux falcon, l'aeronautique francaise va bien, grace a lui

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 18:51
	dupont a écrit : LightWeight a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n'aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). une remarque très judicieuse. En effet dans le monde concurrentiel d'aujourd'hui, la mauvaise solution disparaitre d'elle même. Le fait que les moteurs GE se vendent en plus grand nombre montre que la solution adoptée par GE doit présenter certains avantages. Il faut aussi remarquer que GE Aviation fait toujours beaucoup de bénéfices ainsi que GECAS. A partir de cette observation, on peut conclure que non seulement les moteurs GE donnent satisfaction aux compagnies qui les achètent, ils sot aussi rentables. C'est une affaire qui roule. Tout fallacieux ! Raisonnement primaire de la part de dupont, ignorant ! Raisonnement jugé en tant que tel par les Autorités Anti-Trust, USA & UE, qui savent pourquoi l'affaire roule : 'arguably', ....abus d'une position dominante ! Cette affaire sera rouverte ! GE /GECAS auront a subir des modifications, ... tôt ou tard ! Précisément, il a même été écrit (je donne le sens,.. pas le texte 'verbatim') dans les documents officiels touchant ce sujet, qu'il était 'arguably intolerable' que, s'agissant du moteur GE90-115B, la solution techniquement inférieure soit maintenue en place, par le refus de choix pour les clients, en raison de la puissance de l'argent de GE, de la décision d'exclusivité 'arguably' abusive de la part de Boeing, jugée, aussi, en tant que telle par les clients qui ont, toujours à ce jour, fait grève avec leur porte-feuille et leurs pieds ! Que ce dupont est trivail ! Trivial ! (Message édité par sevrien le 30/08/2007 20h58)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 19:18
	LightWeight a écrit : sevrien a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). Salut, Lightweight. Pas d'accord, pas de disparitions, pour des raisons clairement exposés dans nos posts sur le Forum.Un problème que nous avons évoqué, et n'arrivons pas à cerner : quel sont les obstacles posés par des brevets ? *Car cela peut jouer, même beaucoup !* Mais le seul aspect, "Capitalisation d'Expérience", point très fort chez GE, peut avoir des effets pervers, & créer de véritables difficultés "culturelles" qui empêchent de bifurquer sur une autre technologie ! (i)RR n'a pas accouché sans douleur ! (ii)Après plus de 20 ans, P&W éprouve encore de graves problèmes dans son approche GFT ("Geared Fan Technology") vers son produit GTF ("Geared Turbo-Fan"), et reconnaît qu'il va avoir des difficultés à 'l'asseoir' pour les fortes poussées, initialement visées, il y a 25 ans ! (iii) Regardez les difcciulté que GE a toujours avec ses "nouvelle familles" GE90 ...GE90-94B ... GE90-115B et le GEnx. On trouve souvent plus facile de continuer dans le même sillon, que d'en sortir ! (Message édité par sevrien le 29/08/2007 21h33) LightWeight a écrit :Si P&W trouve que le GTF perd ses avantage au-delà d’ une certaine poussée, il le cantonnera dans une plage de puissance lui permettant de s’ exprimer. Quelle platitude, pour vous, Lightweight ! P&W n'en est pas là encore ! Vous commencer à "supputer" plus que dupont, qui n'y connaît rien ! LightWeight a écrit :Tous les motoristes ont connu des déboires et mis du temps à résoudre des problèmes insoupçonnés: Rappelez vous l’ obligation faite à RR de refaire la soufflante de son tout premier 211 (TRISTAR), le matériau composite Hyfil choisi ne résistait pas aux impacts d’ oiseaux (technique pas suffisamment mâture à l’ époque, plus d‘ un an de retard pour la refaire en matériaux classique). Désolé ! L'exemple n'est pas le bon ! Cela a peut-être, fait partie des problèmes,... mais ce n'est pas le fond du problème technique ; aussi, en sus du problème économique, l'aspect le plus grave fut l'interférence gouvernementale (parti travilliste),même si c'est l'interférence du gouvernment conservateur, das lesillage de l'ensemble des déboires, qui a fini par aider àsauver RR ! Il faut être précis et complet ! Voitre afirmation est trompeuse, très trompeuse. LightWeight a écrit :Je n’ en sait pas assez sur la question des brevets. Généralement, ils ont une durée de vie de l’ ordre de 10 ans. Erreur. Effectivement, vous n'en savez pas grand'chose. A l'époque, aucun brevet international (vraiment international) dans ce domaine n'avait une durée de vie inférieure à 17 ans. Et, en général, des 'mécanismes' permettaient / permettent encore le renouvellement des brevets, et, ensuite, les principaux intéressés trouvent une astuce qui obligent "un chemin d'accès" (c'est une image), qui, lui, finit par être breveté, et, par là, prolonge la protection des objets / technologies couverts par les premiers brevets. LightWeight a écrit :Si GE et P&W ne voulaient pas payer de royalties à RR pour faire du triple corps, alors qu’ ils en auraient eu envie, la seconde génération, celle qui a équipé les A300B4-600, A310,757, 767, 747-400 (P&W de la série 4000 et les GE CF6-80) aurait été triple corps. Le brevet RR devait être dans le domaine public à la fin des années 70. Faux ! Mais, quel manque de compréhension ! Lightweight ne comprend pas (et dupont encore moins! ) que ce n'est pas (forcément) le triple corps qui soit breveté ! Ce sont les choses qu'on insère dans l'Architecture à 3 arbres, .. -- notamment les techniques / technologies plus performantes, brevetables, -- qui donnent leur quintessence dans le seul environnement l'Architecture à 3 arbres, qui les accueille particulièrement bien, ... -- alors que l'Architecture à 2 arbres ne peut nullement le faire, ou seulement de manière médiocre et inefficace (exemple concret et récent : l'aspect contra-rotation, d'une utilité positive mais très limitée, dans les moteurs àforte poussée à Architecture à 2 arbres, comme on le voit dans le cas du GEnx, alors que les résultats sont remarquables d'efficacité dans l'Architecture à3 rbres du RR Trent 1000). Il en résulte, in fine, que : -- les fabricants / constructeurs de moteurs seulement à Architecture à 2 Arbres, qui n'ont pas d'accès aux composantes etc., qui s'optimisent vraiment dans le seul environnement des moteurs à Architecture à 3 arbres,.. -- soient condamnés à rester en retrait, à dépenser des fortunes pour essayer de développer pour l'Architecture à 2 arbres, nouveautés & astuces (qui se sont toujours traduites, chez GE par des suppléments de poids indus et inefficaces), ou à sortir de l'ornière comme le fait P&W avec le GTF; mais toujours avec des résultats peu probants à ce jour ! Lightweight devrait lire mes posts sur les raisons pour lesquelles les motoristes peuvent rrester dans leur ornière. Ilne tienaucun compte que GE, qui a une forte culture de 'capitalisation d'expérience', et une histoire de grande réussite dans cette filière, a surement un mal fou à sortir de cette "tactique" qui a si bien marché jusqu'ici. Même si la remarque de Lightweight ci-dessus était une vérité universelle, et elle ne l'est pas, les éléments protégés par las brevets récents, empêcheraient GE & P&W de tirer la quintessence de l'Architecture à 3 arbres, selon "l'Etat de l'Art" d'aujourd'hui ! *Il faut comprendre au moins ce minimum-là !* LightWeight a écrit :Je crois que les américains ne sont pas du style à foncer tête baissée dans un mauvais sillon. Avis qui compte pour des prunes ! C'est précisément ce genre d'idée reçue qui a permis à Airbus de prendre des décennies d'avance dans les techniques "Fly byWire" / Commandes Electriques, et d'imposer la famille A320, là ou Boeing se croyait inattaquable ! Il faut tout de même regarder les faits ! LightWeight a écrit :Leur pragmatisme reconnu .. Oh, oui ! Incapacité, pendant des décennies, à faire des familles, y compris dans les cockpits, pour faciliter formation et Conversion des pilotes ! Des US$ milliards déjà fichus en l'air par rapport à l'approche Airbus ! Et je ne dis pas qu'Airbus soit un modèle de pragmatisme ! Mais regardez les problèmes des moteurs de la Famille P&W2000, par rapport à ceux de la famille RB211-535 ! Où est le pragmatisme ? Les faits sont là ! Malgré la politique "buy Amarican" : 80 % des Cies. clientes ont opté pour la motorisation RR, ce qui donne > 54% du marché à RR ! UPS a renversé P&W pour prendre les RR (RB211-535-E4) sur ses B757-200. D'ailleurs , ce moteur gagne bien sa vie sur l'aile de certains Tuolev -204 ! Les USA et La Russie apprécient ce moteur ! Ou, dans le militaire, les Américains ne se sont même pas rendu compte que le RB199 (Architecture à 3 Arbres), qui motorise les Tornado, a cédé la place à l'EuroJet EJ200 (moteur bien plus puissant, à Architecture à 2 arbres ! Pas de dogmatisme chez RR et ses partenaires,... seulement du pragmatisme). Lightweight, ... comme dupont, vous ne connaissez pas vos faits, vous ne connaissez pas vos dossiers! Vous ne faites que chercher à me contrer,.. par dépit ! Tout le Forum le voit! Cela étant posé, et visible, j'ai, dans les circonstances, assez d'immodestie pour vous dire que, sur ce sujet, vous n'y arriverez pas ! Non pas parce que je suis plus fort,... non, non ! Mais parce que la confrontation purement négative, comme pratiquée par dupont et vous, ne fera jamais le poids ! Vous avancez des avis infondés, des 'arguments contre' jamais étayés ! Cela en devient risible ! LightWeight a écrit :et leur capacité d’ innovation ont plutôt inspiré la jalousie de par le monde dès le siècle des Lumières. Désolé,... le reste de votre truc est incohérent, et enlève tout ce qui aurait pu être interessant dans la remarque immédiatement ci-dessus ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 13h15)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 30 août 2007 19:39
	LightWeight a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). Exactement ! D'ailleurs on se demande pourquoi les moteurs GE se vendent si bien et que GE et GECAS font tant de bénéf si leur moteurs étaient si mauvais.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 20:26
	dupont a écrit : LightWeight a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). Exactement ! D'ailleurs on se demande pourquoi les moteurs GE se vendent si bien et que GE et GECAS font tant de bénéf si leur moteurs étaient si mauvais. C'est vous, dupont, dans votre ignorance, qui dit que les moteurs de GE sont si mauvais ! Bien sûr, nous savons que GE a de graves problèmes sous le contrôle (enfin) sur plus de 4000 GE -CF6, des AD sur des paquets de CFM-56 (avec SNECMA), une situation délicate concernant des GE-CF34, et les problèmes à la base de IFSD sur GE90-94, sans compter le fait que aucune solution n'ait été approuvée publiquement à ce joiur, pour le "engine run-down" (pendant le décollage) de moteurs GE90-115B ! Ceci dit, tout le monde sait que GE / GECAS abusent d'une position dominante, en finançant des avions, à condition que les Cies. Clientes acquéreuses desdites avions les motorisent avec des moteurs GE ! Ceci est illégal. Les Autorités Ant-Trust UE l'ont démontré ; les autorités Anti-Trust USA l'ont reconnu. L'OMC est au courant. Le dossier de poursuites sera mis en route. En attandant, GECAS perd du terrain, comme ILFC, face aux NJL ! Affaire à suivre. (Message édité par sevrien le 30/08/2007 20h29)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 20:27
	kaysersoeze a écrit : sevrien a écrit :Je ne fais aucune excuse pour la tartine qui suit, parce qu'elle incorpore un document de synthèse d'Airbus, pour démontrer ce que je conteste encore dans la manière de dupont de présenter "ses histoires". dupont semble être frappé d'une tendance plus que forte et sytématique (ça doit être une pathologie) qui consiste à arranger les faits pour donner substances à SA version, et à tout ce qui renforce le cas /la thèse des USA, de Boeing, des corps administratifs américains (tels que la FAA), toujours dans une orientation anti-française, anti-Airbus, anti-UE. Presque aussi systématiquement, c'est faux. Systématiquement, c'est inconvenant ! Contexte. D'abord, la terre entière est fatiguée de la manière léonine dont les Américains (notamment la FAA) essaye / a essayé de "move the goal-posts" /'modifier les règles du jeu' ETOPS unilatéralement, décidant pour le reste de la planète, qui, à ses yeux, 'n'avait qu'à suivre'. La FAA avait d'abord fait une telle maladresse de présentation et de communication, dans cette affaire, qu'elle fut accusée d'avoir cherché à favoriser Boeing contre Airbus, et, plus précisément, les modèles spécifiques que sont les B777-300ER / -200LR (B-), dans 'leur bataille' contre les Airbus A340-600 /-500 (Quadri-), dans les opérations dites "Ultra Long-Haul" /'Ultra Long-Courier'. Mais il fallait qu'Airbus fasse amende honorable pour une présentation publicitaire qui ne faisait pas honneur à l'aéronautique, à l'aviation civile, et ses acteurs ou Autorités de tutelle. ------------------- (Message édité par sevrien le 30/08/2007 08h02) Je suis impressione par la prodigialite de sevrien ! taper autant de messages aussi longs dans autant de forum ! Non ! Un seul Forum ! Un seul ! Celui-ci ! (Message édité par sevrien le 31/08/2007 13h16)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 30 août 2007 20:52
	LightWeight a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). Je suis tout à fait d'accord. Surtout que les ventes des moteurs GE montrent que ceux-là ônt du succés auprès des compagnies aériennes qui font de l'argent.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 21:07
	dupont a écrit : LightWeight a écrit :Je maintiens que ce qu' il faudrait savoir, c' est l' ensemble des avantages et des inconvénients sur tous les critères concernant les 2 concepts. Ce qui est sûr c' est que les 2 architectures ont coexisté, coexistent et coexisteront... Si une des formules avait été manifestement plus interressante, l' autre aurait disparu et n' aurait peut-être même pas vu le jour (dans les fortes puissances). Je suis tout à fait d'accord. Surtout que les ventes des moteurs GE montrent que ceux-là ônt du succés auprès des compagnies aériennes qui font de l'argent. Vous êtes inconséquent, dupont ! Vous savez, dans ce bas monde, beaucoup de produits, vendus sans le respect de la loi et des règles, ou à prix bradés, peuvent donner satisfaction, et gagner beaucoup d'argent ! Le coût final des travaux sous contrôle FAA n'a pas encore été déterminé ou comptabilisé, par provison, ou autre 'solution'. A suivre ! (Message édité par sevrien le 30/08/2007 23h18)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 21:08
	Qui peut nous dire pourquoi Dupont raconte tant de 'cracks' sur les règles ETOPS / LROPS ? Qui a des idées ?

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 30 août 2007 23:01
	Bonsoir Moi je ne sais pas nager sans mes palmes ... et elles sont toujours en soute, bien que je porte ma ceinture de plomb sur mon Jean pour ne pas me faire taxer (En poids ) !!! Cést pour ça que j'aime pas les ETOPS !!! JPRS _________________ JPRS

vonrichthoffen Membre Inscrit le 07/08/2006 896 messages postés	# 30 août 2007 23:29
	sevrien a écrit :Qui peut nous dire pourquoi Dupont raconte tant de 'cracks' sur les règles ETOPS / LROPS ? Qui a des idées ? Il ne connait pas assez bien les oiseaux, il les préfère morts dans son congélateur.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 30 août 2007 23:47
	vonrichthoffen a écrit : sevrien a écrit :Qui peut nous dire pourquoi Dupont raconte tant de 'cracks' sur les règles ETOPS / LROPS ? Qui a des idées ? Il ne connait pas assez bien les oiseaux, il les préfère morts dans son congélateur. Oh, oui vonrichthoffen ! J'avais momentanément oublié ! Mais, on se demande pourquoi il a besoin de de tripoter la vérité ? Pourquoi est-il si pingre avec la vérité ? La vérité, qu'a-t-elle fait à dupont ? Pourquoi a-t-il une relation si compliquée avec la vérité ? Pourquoi est-il, ou se sent-il obligé de dénaturer la vérité ? Quel intérêt ? Cela apporte quoi au Forum? dupont,... est-il mythomane ? (Message édité par sevrien le 30/08/2007 23h49)

dupont Anonyme Inscrit le 17/09/2006 3 374 messages postés	# 1 septembre 2007 15:03
	Avec de la musique

Début - Précédente - 36 - 37 - 38 - 39 - 40 - Suivante - Fin

Ajouter une réponse

Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !