Airbus A340
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 août 2007 08:01 | |
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Je ne fais aucune excuse pour la tartine qui suit, parce qu'elle incorpore un document de synthèse d'Airbus, pour démontrer ce que je conteste encore dans la manière de dupont de présenter "ses histoires". dupont semble être frappé d'une tendance plus que forte et sytématique (ça doit être une pathologie) qui consiste à arranger les faits pour donner substances à SA version, et à tout ce qui renforce le cas /la thèse des USA, de Boeing, des corps administratifs américains (tels que la FAA), toujours dans une orientation anti-française, anti-Airbus, anti-UE. Presque aussi systématiquement, c'est faux. Systématiquement, c'est inconvenant ! Contexte. D'abord, la terre entière est fatiguée de la manière léonine dont les Américains (notamment la FAA) essaye / a essayé de "move the goal-posts" /'modifier les règles du jeu' ETOPS unilatéralement, décidant pour le reste de la planète, qui, à ses yeux, 'n'avait qu'à suivre'. La FAA avait d'abord fait une telle maladresse de présentation et de communication, dans cette affaire, qu'elle fut accusée d'avoir cherché à favoriser Boeing contre Airbus, et, plus précisément, les modèles spécifiques que sont les B777-300ER / -200LR (Bi-), dans 'leur bataille' contre les Airbus A340-600 /-500 (Quadri-), dans les opérations dites "Ultra Long-Haul" /'Ultra Long-Courier'. Mais il fallait qu'Airbus fasse amende honorable pour une présentation publicitaire qui ne faisait pas honneur à l'aéronautique, à l'aviation civile, et ses acteurs ou Autorités de tutelle. Il fallait être constructif,... jouer gagnant-gagnant. Ceci imposait à Airbus de faire des propositions aux Autorités de tutelle de la planète, reconnaissant l'approche utile et sérieuse de la FAA, malgré le caffouillage précité. Réciproquement, il incombait à ces Autorités d'accuillir positivement et professionnellement les propositions envisagées, et dont la teneur était plus ou moins connue d'avance, et surtout que la FAA abandonne et oublie tout notion ou attitude de primauté, même celles d'être ou de se considérer comme 'primus inter pares', ... point que la FAA a accepté. Voici le texte (version "Synthèse") d'Airbus, dans lequel j'insère mes commentaires. -------------- LROPS – LONG RANGE OPERATIONS Keeping safety as its top priority, Airbus has been taking a fresh look at the regulations governing long range aircraft operations over remote and inhospitable areas. It proposed a completely new set of safety concepts to the regulatory authorities and suggested the preparation of new rules for operations in these “extreme” areas, for which it coined the name of LROPS for Long Range Operations. The Airbus proposal was accepted by the US Federal Aviation Administration (FAA), by the European Joint Aviation Authorities (JAA) and by the International Civil Aviation Organisation (ICAO), who are now working on a new set of LROPS rules. These are expected to become effective by the end of 2003. Voilà, dupont, la vérité à la base du séquencement des événements après la tentative de la FAA. Airbus a aidé à remettre les pendules à zéro! Ce ne sont pas Airbus, & le reste du monde qui ont été obligés de s'aligner, en baissant la tête sur le 'diktat' de la FAA ! Currently, rules called ETOPS (Extended Twin Operations) ... -- en fait,il s'agit de "Extended Twin Operations [b]Standards",car on oublie / omet le mot "standards"...[/b] --... exist for twin-engine aircraft flying over areas with very few airports. Under these ETOPS rules, laid down by the FAA and the JAA,... NB : important de se rappeler l'existence de la JAA, dupont ! twin-engine aircraft must use the nearest available diversion airport in case of an emergency. If this is closed, the pilot must fly on to the next closest diversion airfield. Ce principe demeure, tout de même, pourles Bi, dupont, même si les modifications qui 'dérogent' ont une grande importance dans le fond et dans la forme. Ceci n'a pas été vraiment jeté au panier, comme vous aimez suggérer ! Essayez de faire même un Paris-Nairobi, avec escale à Madrid, en B777-200ER / -300ER, en cas de IFSD après une demi-heure de vol ! Vous ne reviendrez pas à Paris,...mais vous vous poserez sans doute à Barcelone, sur un moteur, sans attendre d'arriver à Madrid ! Normalement, en cas de Quadri- (ex. A340-600) celui-ci continuera son bonhomme de chemin jusqu'à Madrid. Le B777-200ER/-300ER pourrait ,..mais seulement pourrait (en terme de "best practice") continuer son chemin jusqu'à Madrid. Diversions under ETOPS are not normally allowed to exceed 180 minutes in duration. However many diversion airports in remote and inhospitable areas have poor medical, communication and accommodation facilities to cope with an emergency. Oui. They may have extremely challenging runways – especially in poor weather conditions – or they may simply not be equipped to deal with a sudden influx of passengers requiring food, accommodation, medical supplies and clothing suitable for sub-zero temperatures. In a number of areas such as the Polar regions, there is simply no airport at all. Oui. The new LROPS rules are based on the idea that a flight crew must be able to choose the safest, most appropriate airport and not necessarily the closest. Voilà une vraie nouveauté pour les Bi-, ...par rapport aux 'anciennes règles' de base. This will ensure a high safety level to all passengers and crews, even in the most extreme regions of the globe. Oui. LROPS rules will apply to all flights with diversion times beyond three hours, regardless of the number of engines on the aircraft, and to any flight over a designated ‘extreme’ region. Oui ! Mais il faudrait que la région soit "pre-designated"/'pré-désigné' ! LROPS-certified twins will be able to exceed the maximum 180-minute diversion time, subject to special permission. Oui, mais "subject to special permission". However, due to the quantity of reserve fuel necessary to handle a diversion at low altitude.... Rappel , dupont : mes propos dans d'autres posts !..... --.. with an inoperative engine,...a four-hour limit seems the natural economic diversion time for two-engine LROPS aircraft. dupont, voir les propos dans mon post ci-dessus, du 26/08/2007 à 17h01, ou de mon scénario 'catastrophe' en réponse à sihuapilapa. Et là, je ne donne pas dans la propagande ! To achieve such certification, these aircraft will have to be equipped with powerful communication systems, advanced medical equipment and sophisticated fire-fighting capabilities. Evidemment ! Et cela vaut pour 'tout le monde' :Quadri- & Bi- ! For routes across the Himalayas, Airbus’ On Board Oxygen Generation System (OBOGS), now under development for LROPS, will be particularly useful. It will enable a depressurised aircraft to maintain an altitude higher than 10,000ft (3,000 metres). Since aircraft burn less fuel at higher altitudes, this will require somewhat lower fuel reserves, which in turn will reduce operating costs. Evidemment,là, Airbus parle davantage de ses propres Bi-, que de ses Quadri-, parce que, sauf erreur de ma part, la baisse d'altitude est bien plus importante pour un Bi-, si l'on respecte les consignes (ou ont-elles changé? ),... -- ce qui ne semble pas avoir été tout à fait le cas de l'appareil B777-200ER de UAL, souvent cité en exemple, qui a eu son problème au-dessus de l'Océan Pacifique (passons ! ), -- en cas d'IFSD d'un seul moteur. Ceci donne le démenti à une partie de vos propos, dupont. A long range means of communication, called Aircraft Dependent Surveillance (ADS) system, which uses Global Positioning Satellites (GPS) and radio links, is also being developed. Oui. It will provide pilots with a more reliable means of keeping in touch with air traffic controllers in remote and inhospitable areas. Oui. ------------ For four-engine aircraft such as the A340 and the A380, there will be no limit on diversion times, while aircraft without LROPS certification will be banned from flying in extreme areas. Ceci est tout de même important, dupont. Cela n'a pas changé ?! ------------ While twin-engine aircraft will be capable of flying very long range routes, they will keep relying heavily on the diversion airports available along these routes. They will also have to demonstrate to the authorities that these airports can offer safe landing and evacuation of occupants as well as their subsequent accommodation and transport to a commercial airport in the worst winter conditions. Ceci demeure l'esprit des nouveautés, n'est-ce pas dupont ? Therefore Airbus has chosen to develop twin-engine and four-engine aircraft to ensure an optimised solution for each type of operation. Voilà qui est dit et qui est fait ! C'est tout comme RR qui, depuis plus de 25 ans, développe tous ses moteurs, avec toutes leurs composantes, pour toutes applications de ligne, de fret, ou "corporate", sans exception, en stricte conformité avec les nivaux les plus élevés d'ETOPS / LROPS, ce qui n'a pas été le cas pour GE & P&W, qui s'y sont pris 'sur le tard', et semblent être encore en train de faire du "catch-up" (ils y arrivent maintenant, car, indépendamment des règles, c'est l'exigence du marché) ! Four-engine aircraft will be free from these constraints and able to fly to much more distant airports. Ceci n'a pas été changé ! All A340 and A380 aircraft will have LROPS certification with options of up to eight hours of diversion time. Je ne sais pas si le nombre de 8 heures a été définitivement formalisé. Mais il me semble que si,.... parce que cela rend les opérations A340-500 LAX -Singapour tout à fait 'confortables'/ "within comfortable reach". Airbus will be offering special LROPS design packages for customers who want to operate such routes with the A340 and A380. Retrofits will also be available for aircraft already in service. C'est la moindre des choses! ------------- The aircraft will operate under a ‘no diversion time’ philosophy and will only be limited on long range routes by the capacity of their hold fire extinguishers. Airlines will then be able to fly new polar routes through Russia, from Asia to and from the United States and Europe. China Eastern Airlines plans to operate between Shanghai and New York after it takes delivery of the A340-600 in early 2003. Ce qui est fait. Future political agreement between China and India could also soon open up routes between Europe and South East Asia across the Himalayas, cutting journey times and relieving congestion in existing air corridors. Pas de problème pour les Quadri- en cas de la perte d'un seul moteur. Si perte de 2 moteurs, certains anciens B747 ne passent pas la hauteur du Mont BLANC, .. 'a fortiori'.... l'Himalaya ! Les Airbus quadri- dont il s'agit le pourront / le peuvent. Les B777-300ER / -200LR ? Pas sûr ! Anecdote : il y a 2 ou 3 ans, un B747-100 ou -200, qui a eu un problème (avec IFSD d'un moteur), quelques minutes après le décollage, de St. Denis de la Réunion, a poursuivi son chemin, et le Commandant de Bord a été critiqué, car, même s'il a contourné & volé au-dessus du Mt. BLANC (point le plus haut du putatif itinéraire),... -- la critique fut émise que, selon le manuel du Constructeur, et les règles ETOPS /LROPS en vigueur, il aurait dû anticiper le risque d'un 2ème IFSD, et se poser au lieu de chercher à regagner Paris (il a regagné Paris),... -- car il eût été présuposé avoir choisi un itinéraire correspondant aux règles "pour deux moteurs éteints", soit, avec, entre entre autres, une altitude maximale plus basse que que le sommet du Mt. BLANC ! --------- And in the Southern Hemisphere, there are opportunities for flying across the southern Pacific and even across the South Pole, from southern Africa to Australia. ------------------- dupont, même s'il y a des détails pratiques qui viennent compléter ce qui est écrit ci-dessus, cette synthèse est le minimum que les Autorités aient accepté. Rien sur les Quadri-, tel que stipulé par Airbus, n'a été rejeté par la FAA ! Les détails ci-dessus donnent une sacré nuance par rapport à toutes vos allégations, et, malgré l'extension à ETOPS 240, les Bi- ont de substantielles contraintes à respecter, qui ne touchent pas les Quadri- ! L'aspect réserves de carburant embarqué / à embarquer pèse encore bien plus lourd sur les Bi- que sur les Quadri- ! Ni le principe des 240 minutes, ni la vitesse de Mach 0.85,....aucun des deux,... ne résout le problème des Bi- dans le scénario que j'ai évoqué dans ma réponse à sihuapilapa. Et la dure réalité, dupont, est que la Cie. SIA le sait ! Tout comme elle sait, et a toujours su, que l'activité Ultra Long-Courier n'est qu'un marché très marginal ! (a) Cette compagnie est décidée à maintenir ses itinéraires A-R, Singapour-NY & Singapour-LAX. Cela fait partie de son "Plan Marketing", de sa stratégie, et de son "Business Plan". (b) La Cie. a fait une étude méticuleuse, de toutes les facettes de la question ! Et, compte tenu des contraintes ETOPS, elle a vu et compris que la seule solution 'blindée' / "watertight" est celle d'un Quadri- ! Le Bi- ne peut pas faire le job ! (c) C'est pour cela que SIA a décidé de conserver les A340-500 & de ne pas prendre des B777-200LR ! Il faut se rendre à l'évidence,et cesser de raconter des fictions ! (d) Et, étant donné la volonté de SIA de maintenir, coûte que coûte (et c'est le cas ! ) les itinéraires stratégiques A-R, Singapour-NY & Singapour-LAX, dans ses Plan Marketing, Stratégie et Business Plan la surconsommation (mes valeurs, pas les chiffres éxagérés que vous avancez !) de l'A340-500 par rapport à la consommation du B777-200LR: -- n'entre même pas en ligne de compte, ne pèse aucunement,... aucunement ("it is not even an issue ! "/ 'c'est un faux problème,.... totalement faux problème' ); -- et n'est surtout ni un obstacle prohibitif, ni un facteur bloquant ; -- est un "non starter", qui n'a actuellement aucune place dans une quelconque analyse ou discussion, vu la stratégie actuelle déclarée et indélébile de maintenir lesdits itinéraires. (e) Une analyse rigoureuse et factuelle, ayant pour but de clarifier ces vrais aspects d'ETOPS, et le cas SIA, et non pas des pontifications comme les vôtres, destinées à noyer le poisson, et à induire en erreur,....eût été bien plus utile ! (f) Tout le Forum a maintenant compris que le vrai problème est que le B777-200LR ne peut même pas faire le job, en stricte conformité avec les règles ETOPS, et les normes de la Compagnie, dans le cadre d'un "worst case context" ! (g) Et voici un élément, que, hélas, personne ne peut vérifier : -- SIA suit / "stays close to" tous les passagers qui prennent l'A340-500 sur les itinéraires Singapour-NY / NY-Singapour & Singapour-LAX /LAX-Singapour; -- tout comme SIA avait fait un sondage, auprès des passagers et des équipages sur les préférences Bi- ou Quadri- sur ces itinéraires, la Cie. aurait fait un sondage auprès des passagers & équipages ayant réellement fait, régulièrement ou de temps à autre ces voyages ; -- la rumeur 'dit' que la majorité des personnes contactées a répondu, et que toutes les réponses reçues étaient catégoriques : en faveur du Quadri- ! Evidemment, compte tenu des 'émotions' qui entourent ce sujet, SIA ne confirmera & n'infirmera rien à ce sujet ! (h) Mais, indépendamment de la rumeur en (h), il eût éta facile de faire comprendre les raisons pour lesquelles SIA a décidé de conserver les A340-500 ! Parmi elles, une raison majeure : malgré l'excellence intrinsèque de l'appareil, le B777-200LR ne peut faire le job dans le "worst case context". Full Stop! ----------------- Je me demande toujours pourquoi dupont ne peut pas donner les détails factuels sur ce genre de sujet, sans faire de la propagande et chercher à vendre de la soupe confrontationnelle. Je le mets au défi de contredire valablment un seul point significatif ci-dessus ! (Message édité par sevrien le 30/08/2007 23h12) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2007 10:21 | |
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une remarque très judicieuse. En effet dans le monde concurrentiel d'aujourd'hui, la mauvaise solution disparaitre d'elle même. Le fait que les moteurs GE se vendent en plus grand nombre montre que la solution adoptée par GE doit présenter certains avantages. Il faut aussi remarquer que GE Aviation fait toujours beaucoup de bénéfices ainsi que GECAS. A partir de cette observation, on peut conclure que non seulement les moteurs GE donnent satisfaction aux compagnies qui les achètent, ils sot aussi rentables. C'est une affaire qui roule. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 août 2007 10:33 | |
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Si P&W trouve que le GTF perd ses avantage au-delà d’ une certaine poussée, il le cantonnera dans une plage de puissance lui permettant de s’ exprimer. Tous les motoristes ont connu des déboires et mis du temps à résoudre des problèmes insoupçonnés: Rappelez vous l’ obligation faite à RR de refaire la soufflante de son tout premier 211 (TRISTAR), le matériau composite Hyfil choisi ne résistait pas aux impacts d’ oiseaux (technique pas suffisamment mâture à l’ époque, plus d‘ un an de retard pour la refaire en matériaux classique). Je n’ en sait pas assez sur la question des brevets. Généralement, ils ont une durée de vie de l’ ordre de 10 ans. Si GE et P&W ne voulaient pas payer de royalties à RR pour faire du triple corps, alors qu’ ils en auraient eu envie, la seconde génération, celle qui a équipé les A300B4-600, A310,757, 767, 747-400 (P&W de la série 4000 et les GE CF6-80) aurait été triple corps. Le brevet RR devait être dans le domaine public à la fin des années 70. Je crois que les américains ne sont pas du style à foncer tête baissée dans un mauvais sillon. Leur pragmatisme reconnu et leur capacité d’ innovation ont plutôt inspiré la jalousie de par le monde dès le siècle des Lumières. Ce qui suit ne s’ adresse à personne en particulier: Dès 1749 le naturaliste Buffon met sur la place publique un discours jusque là tenu à huis clos dans des cercles d’ intellectuels. Il met en garde contre le risque manifeste (« exemples à l’ appui ») d’ une dégénérescence des espèces animales vivant aux US. C’ était bien sûr un discours « épouvantail » destiné au peuple pour tenter de freiner l’ émigration d’ une partie de la population séduite par le côté inventif, mécanicien déjà des américains, en opposition aux préoccupations guerrières européennes…. Réf. « l’ ennemi américain » (généalogie de l’ antiaméricanisme français) par Philippe Roger CNRS Le Seuil 2002. C’ est assez savoureux…. Je me suis un peu éloigné de l’ aéronautique, mais suis-je vraiment si loin?!… |
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vonrichthoffen
Inscrit le 07/08/2006 |
# 30 août 2007 13:59 | |
| Ils seraient plutot du style à verrouiller les marchés pour rentabiliser leurs investissements, quitte à rester cantonné dans des choix techniques antédiluviens. On l'a bien vu dans l'automobile, où ils ont fini par abandonner les chassis pour passer aux caisses autoporteuses avec 35 ou 40 ans de retard sur l'Europe. | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 août 2007 14:14 | |
| Pareil pour l'électroménager ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2007 14:29 | |
| Pourquoi ? Les maéricains n'achètent pas des électroménagers chinois comme les européens ? | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 août 2007 14:33 | |
| Je ne sais pas où il est fabriqué, mais ce qui est sûr, c'est que ce n'est pas le même, j'ai testé ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2007 14:48 | |
| Peut être tout simplement parce qu'ils ont un autre mode de vie que les européens ? | ||
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 30 août 2007 15:53 | |
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donc, avec le même raisonnement, si Airbus vend autant d'avion c'est que "que la solution adoptée par AIRBUS doit présenter certains avantages" et donc "on peut conclure que non seulement les produits AIRBUS donnent satisfaction aux compagnies qui les achètent, ils sont aussi rentables." ... ce qui remet vos habituels propos sur Airbus là où ils doivent être, ..du simple "bashing" anti airbus. (Message édité par latitude le 30/08/2007 15h54) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 30 août 2007 16:06 | |
Pourquoi les Européens ou les Chinois n'achètent pas des bagnoles américaines comme... les Américains ?  |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 août 2007 16:42 | |
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Pas du tout!... IL s' agit pour moi, depuis le début de l' année, de mettre le doigt sur ce qui fait durer les productions Boeing, de ses équipementiers que l' on retrouve souvent chez Airbus, ce qui lui permet d' exister malgré une masse à vide par siège trop élevée... Ce qui nous aide le plus, c' est la part américaine ou anglo-américaine dans Airbus... |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 30 août 2007 16:59 | |
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C'est sur que la part d'equipements Americains dans un Airbus est plus importante en valeur surtout pour les modeles equipes par GE ou PW. A contrario la prt d'equipements Europeens dans un Boeing est voisine de ... zero. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 août 2007 17:00 | |
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Il y a quelques précisions quand même. La première est qu'effectivement certaines compagnies peuvent voir dans l'achat des avions Airbus un certain nombre d'avantages. Par exemple certaines compagnies, certes elles ne sont pas nombreuses, qui ont absolument besoin d'avions de plus de 500 places l'A380 peut présenter un intérêt. Personne n'a dit que le marché n'existe pas mais il est trop petit pour justifier un tel investissement. Par contre, sur la partie de rentabilité, on a bien dit que GE et GECAS faisaient des bénéf. C'est peut être aussi le cas d'Airbus ? |
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latitude
Inscrit le 13/05/2007 |
# 30 août 2007 17:03 | |
| beaucoup de boites européenne sont fournisseurs de boeing (notamment sur le 787) | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 30 août 2007 17:28 | |
| C'est surtout que quand on parle de pragmatisme américain ou d'avance technologique ou autre, je rigole. Ce n'est pas de l'antiaméricanisme primaire. J'ai vécu en Amérique du Nord et j'ai pu juger par moi-même. | ||
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