Airbus A340
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2007 16:12 | |
| Vrai ! Merci pour la photo !Superbe ! Il y a de beaux quadrimoteurs ; et c'en est un ! | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2007 16:17 | |
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Un entreprise qui brade une partie de ses produits, même seulement de temps à autre, et qui reçoit des subsides à go-go, peut toujours faire 10% de marge ! Et dupont ne sait ni définir une marge, ni préciser celle dont il peut s'agir ! Selon certains de ses échanges, dupont ne sait même pas quels chiffres , ou postes de revenus & crédits, ou postes de frais et débits, rentrent dans le résultat ! (Message édité par sevrien le 25/08/2007 16h24) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 25 août 2007 16:33 | |
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À ce que je sache, c'est la première crise financière qu'Airbus traverse depuis sa création, combien de crises il y a eu chez Boeing depuis 1970 mr Dupont ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 25 août 2007 16:47 | |
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peut etre que boeing reussi l'exploit de perdre de l'argent avec son 777 mais j'ai quand meme un mechant doute: - prises de commandes du 340-500: 33 - 340-600: 108 (au total ! depuis le debut du programme) c'est les chiffres airbus officiels ! - 777: 988 ! (dont 430 200ER et 284 300 ER) bon ca se passe de commentaires... je continue a penser que l-a330-340 "normaux" sont un succes (commandes totales depassant 1000 appareils) et une bonne idee (remplacant des vieux MD11 et 767) mais pas la serie 500 et 600. si des compagnies en achetent encore, c'est parceque boeing n'arrive pas a livrer suffisament de 777 ! Les "peres fondateurs" d'airbus etaient des visionnaires: les 300, 320, 330, 340 sont de grands succes car ils etaient novateurs, modernes, en avance sur boeing. Puis est venu la periode des manager qui n'ont pas voulu investir suffisament et on voulu rester "petit bras" avec les 340-500 et 600 et la 1ere version du 350... On se retrouve avec boeing en situation de monopole sur le crenaux jusqu'au 1er vol du nx 350xwb vers 2012 (?). Vive les managers europeens modernes...  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 25 août 2007 19:03 | |
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Je pense Boeing a fait une seule fois un résultat négatif pendant la crise de 1997. La grande différence, c'est que Boeing n'a jamais été une "société nationale". |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 25 août 2007 19:34 | |
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Officiellement non, mais bon, avec les subventions énormes reçues au fil des décennies, on pourrait presque dire que Boeing était autant une entreprise "nationale" qu'Airbus! Quand Boeing recevait des milliards pour des projets militaires qui n'ont jamais vu le jour, on se demande où l'argent est passé ... peut-être dans le développement d'aéronefs civils ... _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 25 août 2007 19:36 | |
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Vous nous chantez quoi, là ? Je vous ai dit que le B777-200ER a montré une excellente rentabilité ! Qu'est-ce que vous apportez en le répétant , comme si vous me contredisiez ? Vous n'avez pas compris ce que je vous ai écrit ? Dites-le ! Je répéterai ! Mais relisez ce que j'ai écrit ! Prises de commande ne signifie pas profit / rentabiliité ! N'importe quel clown peut vendre à perte ! Mais je n'ai pas dit que Boeing avait fait cela non plus ! Inutile de cherchez à me faire dire ce que je n'ai pas dit ! Vous avez dit que le programme B777 était le "money-maker", une vache à lait ! Je dis et répète : FAUX, pour des raisons analytiques & circonstanciées,... fournies. Vous ne faites qu'un commentaire, fondé sur rien ! Cela, aussi, se passe de commentaire ! Je n'ai jamais dit que Boeing avait "reussi l'exploit de perdre de l'argent avec son 777"! Relisez ! J'ai dit clairement, avec un langage choisi et précis (relisez! ) que : -- "Les facturations faites au titre des B777-300ER / -200LR n'ont toujours pas rendu un profit." Je vous mets au défi de me prouver le contraire. ------------- -------- Je ne fais aucun éloge sur le plan "réussite commerciale" des A340-500/ -600 ! Je confirme qu'il n'a pas été prouvé que ce tandem a fait des pertes. Je mets quiconque au défi de me prouver le contraire. Je ne conteste pas (surtout pas ; il faut lire les posts ! ) ce que vous avez dit sur les A340-300 / -200, sauf que ce dernier n'a pas fait une contribution de la signification de la version -300 ! Pour l'A330, sa performance, en terme de rentabilité, est tout à fait convenable ! Ne pas sous-estimer les marges intrinsèques à toute cette famile, produite sur une ligne commune de production , avec les volumes que vous indiquez ! ----------- Une seule remarque provocante, .... mais vraie ! Si GE n'avait pas été écarté de la motorisation des A340-600 / -500 (et pour cause ! ), AF aurait acheté ces avions, et non pas les B777-300ER ! AF n'aurait jamais été client de lancement de cet avion, qui aurait péiné ancore plus pour être commandé ! Et la réussite n'aurait pas été ce qu'elle est ! Et Boeing le sait ! Aussi, si Boeing n'avait fait pas la bêtise d'accorder l'exclusivité à GE (quelle erreur! ), le B777-300ER se serait bien mieux vendu. Et les A340-500 / -600 auraient été vraiment malmenés, dès la naissance ! Bien sûr, il y a le problème de l'ETOPS 207minutes, organisé, "arguably", pour favoriser Boeing ! Mais, surtout à ce stade aujourd'hui, oublions cette approche d'argument-là! Stérile ! Du moins, pour le moment ! (Message édité par sevrien le 26/08/2007 08h24) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 août 2007 08:46 | |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 août 2007 09:10 | |
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La provocation est incompatible avec l' aéronautique. D' où tenez vous (avec d' autres), que la FAA ait fait une "fleur à Boeing" et mis une "épine dans le pied d' Airbus" avec les autorisations ETOPS? Quelques révélations secrète des gens de la FAA vous ont-elles convaincu? Si c' est le cas,nous aurions dû récupérer un bon nombre de biréacteurs au fond de l' eau! Ni Airbus ni la DGAC n' ont dit que c' était trop risqué, Airbus s' étant même empressé d' emboîter le pas de Boeing avec son 310 (dessiné comme moyen courrier), en ajoutant des réservoirs supplémentaires. Les 22 dernières années ont démontré que l' objectif de Boeing, en 78, était réaliste au point que ce concept s' est imposé avec le temps. Cette "conivence" Boeing/FAA nous sert de bouée de sauvetage pour masquer notre manque de vision (en 78) du futur proche accessible par Boeing (dans la discrétion bien sûr), et par tous ses équipementiers... |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 août 2007 10:23 | |
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Très bien dit. On ne sait toujours où on en est avec les règles LROPS proposées par les européens. Mais avec l'A350 maintenant proposé par Airbus, on ne voit pas comment ils vont continuer à avantager les quadris. Airbus avait publié ce courrier. (Message édité par dupont le 26/08/2007 10h25) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 26 août 2007 11:32 | |
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j'ai du mal a faire la difference entre "pas rendu de profit" et "faire des pertes" mais je ne suis qu'ingenieur: les subtilites du monde du management m'echappent encore un peu. Je pense reellement que les -500 et -600 ont ete une des causes principales des problemes d'airbus actuellement. Peut etre que le projet en lui meme n'a pas perdu trop d'argent MAIS les consequences sur airbus elles ont ete indiscutables: plutot que de perdre son temps a developper des avions qui se sont tres mal vendus, airbus aurait du developper de nouveaux avions qui auraient fait un malheur ! Le constat etait clair (remplacer les vieux 747) et boeing etait empetre dans ses problemes..imaginez qu'airbus au lieu de perdre son temps ai developpe un avion nouveau du style du 777... Et je suis sur que les ingenieurs avaient ca dans la bannette mais que les managers trop confiants du succes d'airbus et voyant boeing empetre dans des problemes ont certainement preferes jouer petit bras.. airbus a perdu de nombreuses annees dans cette histoire. Et j'insiste: le 777 et le 787 seront encore durant de nombreuses annees sans veritable concurence ! c'est dans ces situations de monopole qu'on gagne de l'argent (meme si ce n'est pas avec la vente directe, c'est avec les pieces et le SAV). Je dis pas que les -500 et -600 ne sont pas de beaux avions (et je trouve aussi que le 777 est un superbe avion) mais ils n'ont pas rencontres leur marche. (Message édité par kaysersoeze le 26/08/2007 11h33) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 17:01 | |
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Il faut lire ce que j'ai écrit, et rien d'autre ! Je ne parle que des ETOPS 207 minutes ! Il est un fait historique, irréfutable, Lightweight et dupont, documenté dans des débats pléthoriques, et incontesté, que ce nombre de minutes fut exactement le nombre de minutes déterminé pour optimiser l'itinéraire visé par Boeing, pour son B777-200LR, en vol trans-pacifique, pour être comptétitif avec l'A340-500 : soit le "temps de vol dit d'ETOPS, pour (re-)gagner un aéroport (de déroutement ou de retour) sur un seul moteur, en cas de panne (IFSD). Le tollé général autour de ce chiffre était immédiat, contre le favoritisme perçu ! Nul (ou peu de gens) ne conteste le bien-fondé des arguments détaillés, publiés ultérieurement ! Mais l'incident fut perçu comme une monumentale maladresse et erreur de communication / médiatisation, liée directment au dossier de Boeing, que cela vous plaise ou non ! Et je vous mets au défi, tous deux, de me prouver le contraire ! Bien sûr, la publicité faite par Airbus, sur la sécurité supplémentaire / plus favorisante des quadrimoteurs / quadriréacteurs, qui fut rondement et justement condamnée, était du même tonneau, en terme de communication / médiatisation ! Vous feriez bien mieux de lire et de comprendre ce que les gens écrivent, et d'arrêter de faire du "second-guessing" dans votre tête à vous, avec votre lecture et votre interprétation à vous ! Je ne suis pas responsable de la fatuité de la rédaction & de la diffusion de déclarations, écrites ou orales, qui peuvent émaner de la FAA, et des erreurs monumentales que cet auguste corps peut faire, notamment avec les incidents des moteurs GE CF6, qui ont valu une réprimande de la part du NTSB, qu'aucune autre corps équivalent (CAA ou DGAC, par exemple, ...), n'a eu à subir dans toute l'histoire de l'aviation civile ! Dès lors que les arguments ETOPS circonstanciés ont été présentés, indiquant la possibilité (raisonnée) d'envisager même des possibilités de "ETOPS 240 minutes", le soufflé est tombé,... plus ou moins, pour ouvrir la voie à des évolutions & discussions plus raisonnables! Reste le facteur émotionnel (voir le résultat des sondages chez SIA ... ) que nous n'allons pas éliminer en claquant des doigts! Ne me faites pas dire ce que je ne'ai pas dit ! Le fait de dire "arguably" ne veut pas dire que MOI, j'épouse cet argument ! Un peu de bon sens de votre côté ne serait pas de trop, au lieu du bondissement systématique à la rescousse de Boeing ! Et pourquoi la FAA, dans le marché mondialisé, devrait-elle publier ce genre de position sans se concerter préalablement avec les autres organes sur la planète ? Une telle concertation, et un "joint paper for reflection", publié d'abord, avant de nous dire la position qui allait de fait être arrêtée aurait évité ce genre de situation , ... à l'époque, surtout pour dupont, qui adore nous parler de l'époque quand cela lui convient, ... mais jamais quand cela peut être gênant pour son argument ! , Mais tout cela n'empêche pas le point d'être "arguable" ! Au contraire ! Beaucoup de personnes, y compris des responsables du NTSB, pensent qu'il n'y a aucun lieu de gober comme un seul homme les dires de la FAA, ...et ils en ont leurs raisons ! Même ceux qui ne sont pas d'accord avec la FAA, peuvent arguer valablement contre ! Et heureusement ! (Message édité par sevrien le 30/08/2007 07h12) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 26 août 2007 17:51 | |
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Bonjour Sevrien Les regles ETOPS s'appliquant a tout le monde, Airbus va en beneficier pour son A350, un mal pour un bien donc ! Mais quid de l'argumentaire en faveur de la securite des quadri ??? Finalement seuls les imbeciles ne changent pas d'avis !!  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 17:59 | |
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Tout cela est un autre débat , par rapport à ce que j'ai contesté dans vos dires, kaysersoeze ! SANS RANCUNE! J'ai bien compris une partie du "thrust" de votre argument. Voir commentaires ci-après ! --------------- Ce que je veux dire est que le programme B777-300ER et -200LR ( j'exclus délibérement,à ce stade, le B777-200LRF) est toujours en cours, et finira par gagner de l'argent, soit un "net income / profit, after all expenses, including depreciation & interest, but before tax... mais sur le tard. Si les facturations du programme avaient déjà dégagé un tel résultat, cela se saurait! Mais, à mon avis (mais ici, c'est un avis, et non pas une certitude,.... mais c'est une hypothèse tout à fait raisonnable... ) lesdites facturations, malgré les prix parfois bradés, ont dû déjà dégager une "contribution" au profit par ailleurs. En approche comptable, et sans aller dans le détail, ceci veut dire que : -- il serait raisonnable de pré-supposer que les "marges brutes" dégagées, chez Boeing-GE, soient suffisantes pour couvrir une partie des frais incompressible, et, ce faisant, ont pour effet d'assurer un profit du Groupe Boeing & / ou GE plus important qu'il n'aurait été sans ces facturations et leurs marges même réduites. Mais cela ne veut absolument pas dire que ces facturations dégagent un profit, ni en terme de profit comptable pour le programme B777-300ER, / -200LR, ni en profit économique (" net economic profit" ), où la notion de profit n'est pas la même que celle du terme 'profit net comptable' (question de différences de définitions / jargon, entre comptabilité et économie!). D'autres diraient que c'est le désir obsessionnel, pour les raisons que nous avons essayé d'expliquer par ailleurs, de produire un avion bien plus grand que le B747,... soit l'A380, ... et de s'y être mal pris, peut-être au mauvais moment ! Pour le moment, il y a des chances pour qu'il en ait gagné. On ne parle pas de pertes. Mais nous n'avons pas tous les écrous et boulons. Son prix de revient est bien mieux cerné et optimisé que celui du B777-300ER, pour des raisons expliquées dans d'autres posts ailleurs. L'erreur, sans entrer dans les détails des aspects bi- ou quadri- (encore que ... ), a surtout été de persister avec le fuselage de dimension(s) dépassées, surtout quand des acteurs tels que SIA en avaient parlé bien auparavant ! C'est là, aussi, où je diverge dans mon opinion par rapport à celle de dupont ! Il est dit que John LEAHY (JL), il y a très longtemps, avait soulevé ce problème. Même s'il a été entendu, visiblement, il n'a pas été écouté ! La rumeur (invérifiable, pour /par nous) est que JL a fait une note interne circonstanciée sur les desiderata des clients. Les gens proches de Steve UDVAR-HAZY d'ILFC (SUH), et j'en connais ..., disent que JL et SUH étaient sur la même longueur d'onde! Regardez les faits. Quand SUH avait commandé ses 16 A350 d'origine, et qu'il a lancé sa salve contre Airbus, JL était dans la foule qui assistait à la Conférence de Presse ! Regardez le sourire de JL ! On aurait dit le chat qui avait avalé la crême, et qui venait de recevoir un supplément ! Quelques mois plus tard, ... -- lorsque des journalistes de bas étage, et les BCL tels que dupont, ont parlé à SUH de JL (je ne dis pas que dupont lui ait parlé ; je parle de BCL en général ), -- pour essayer de lui faire dire que les déboires avec les ressources excessives consacrées à l'A380, et le fiasco de l'A350 d'origine, ... -- étaient "la faute de JL, et qu'il devrait être viré", ... -- SUH a, selon certains journaux sérieux, dit que les gens qui pensaient cela auraient un "rude awakening" et que JL avait tous les éléments pour que de telles accusations ne résistent pas à l'examen; et il a ajouté, entres autres, que ce n'est pas parce que JL se moquait ouvertment, en termes acerbes, du B787, qu'il croyait ce qu'il disait ; SUH laissait entendre que JL, connu pour ses salves tonitruantes anti-Boeing, et formules à l'emporte-pièce, était l'homme idéal pour faire "la voix de son maître", ...peut-être pour masquer l'embarras, pour ne pas dire le désarroi chez Airbus, face à la crédibilité croisssante de Boeing et de son programme B787 ! -- Je ne cache pas que ce scénario est celui que je trouve le plus crédible. A tort ou à raison, je vois JL comme l'homme apprécié pour son dynamisme commercial, et son 'bagou', non pas pour les informations d'ordre 'technique' qu'il cherchait à transmettre aux ingénieurs, ou aux soi-disant gestionnaires, par trop gouvernés à l'époque / dans le contexte, par les interférences politiques dans le cockpit ! Il n'aurait pas démissionné, n'y pensait pas, ...me dit-on, parce qu'il était convaincu que le jour viendrait, "sooner rather than later", où un nouveau fuselage "wide-body", plus large, s'imposerait, surtout quand Airbus aurait prouvé sa capacité à le lancer & / ou à le réaliser, dans l'exécution du programme A3XX (A380) quand celui-ci serait effectivement lancé. Là, dans le court terme, il était "guilty of wishful thinking" / 'prenait ses rêves pour des réalités' Effectivement, il y a un document que j'ai lu, qui indiquait un Superbi-, et un Super-quadri, du style que j'évoque ailleurs. Et, pour des raisons n'ayant rien à voir avec ETOPS, j'ai déjà écrit pourquoi les Quadri peuvent ne pas avoir dit leur dernier mot. Ce n'est pas moi qui parle ! Je transmets ce que des équipementiers, motoristes et Conseils Indépendants m'ont dit. Si cela vous intéresse, vous trouverez les éléments dans un post, d'il y a quelques mois, en réponse à Sihuapilapa ! Peut-être, .. mais il semblerait plutôt que l'A3XX fût une obsession déjà grande, et grandissante, et qu'il fût nécessaire de trouver un développement, pas trop cher, et efficace, des A340-300 / -200, sous-motorisés, et manquant de PUC et de distance franchissable. Les lobbyistes, y compris GE & SNECMA, & AF, réclamaient un quadriréacteur, propulsé par une nouvelle génération de moteurs ayant une poussée de '50,000 lbs' (environ), puisque cette variante manquait au portefeuille de P&W et de RR respectivement (on était, donc, bien dans l'axe d'une paire de quadrimoteurs ) . Trouvez mes posts sur la manière dont RR est devenu le motoriste des A340-600 / -500 ! L'histoire en vaut la peine ! Et elle est vraie ! Mes divers posts, et ceux d'autrui, ont déjà traité de ces points. (Message édité par sevrien le 30/08/2007 07h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 août 2007 19:44 | |
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Salut, sihuapilapa ! Bien sûr ! Rien à dire ! (A) Ce sera toujours un problème 'émotionnel', si un accident a lieu, dans un scénario comme celui-ci: -- B777-200LR, reliant LAX à Singapour (en raison des vents violents / "violent head-winds", temps de vol prévu,....19h25 minutes) ; -- après 10h30 de vol, "in-flight shut-down" ; -- prob. pour l'équipage ; -- il faut baisser d'altitude ; la vitesse baissera et la consommation augmentera, -- après discussion (et brûlage de kérosène), scénario catastrophe : si l'équipage détermine qu'il n'est pas possible d'atterrir sur l'île prévue ("violent storms, airport closed,... absolutely closed"), il sera obligatoire, en raison des vents adverses, de faire demi-tour, et de retourner à LAX ; perspective de temps de vol, au moins 9 heures 30 minutes, sur un moteur ; -- quasiment exclu d'aller vers Singapour, .... le kérosène disparaîtra au grand galop. (B) Si la catastrophe a lieu, avec perte totale, ... vous entendrez les arguments émotionnels , "humains" et non pas de statistiques lénifiantes, ou d'ingénieurs sagaces ! Vous croyez que les Biréacteurs seront autorisés à continuer les vols trans-océaniques / -pacifiques 'comme si de rien n'était ?' (C) Je n'ai pas de réponse à ce genre de problématique ! Les BCL non plus ! Il aurait été déterminé que l'A340-500, avec la cabine configurée comme en ce moment, pourrait continuer sur Singapour ou retourner à LAX, sur 3 moteurs, dans les conditions atmosphériques les pires connues à ce jour. Personne n'en a la preuve, évidemment. Le cas ne s'est pas produit. On dit que le sondage des passagers (majorité en faveur des Quadrimoteurs,... comme cela avait été le cas, à un moment, chez Virgin Atlantic ... ), + ce genre de considération, auraient joué dans la décision de SIA de garder ses 5 x A340-500, et de ne pas les troquer contre des B777-200LR ! Je ne peux pas , à ce stade, obtenir la preuve de cette rumeur. Je ne sais pas repondre bien à la question ! La raison peut dire une chose,... le 'coeur' une autre! (Message édité par sevrien le 26/08/2007 20h26) |
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