Airbus A340
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piste331
Inscrit le 27/11/2005 |
# 21 novembre 2007 13:26 | |
| ET POURQUOI PAS L 'A340 600 EN LOW COST | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 novembre 2007 13:42 | |
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On l'y trouvera , peut-être, un jour ! Mais cet appareil n'est pas forcément la meilleure plateforme pour en faire un cheval de bataille dans ce segment ! (Message édité par sevrien le 21/11/2007 13h44) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 novembre 2007 13:50 | |
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Additif au post d'aujourd'hui, 21/11/2007 à 01h03 Il n'y a pas d'attaque personnelle ! Il y a rejet de la chose écrite. (Message édité par sevrien le 22/11/2007 18h49) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 21 novembre 2007 15:44 | |
| Pour le low cost, à ma connaissance, Michael O'Leary de Ryanair semble regarder davantage du côté des 787/A350 que vers un quadri. Mais voyons déjà ce qui ressortira des démêlés de la société avec Aer Lingus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 novembre 2007 15:59 | |
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(i) Il y a AirAsiaX qui regarde surtout vers Airbus, mais maintient la pression sur Airbus, via le B787-10, dont nous lisons partout qu'il est loin d'être acquis qu'il soit lancé un jour par Boeing, pour les raisons que nous avons largement analysées et commentés sur le Forum ! Et nos analyses ont été confirmées on ne peut plus clairement pae SUH / ILFC, qui, visiblement, a parlé avec la permission de Boeing, ... même si Boeing observe un silence compréhensible ! De toutes façons, AirAsiaX ne va pas lâcher Airbus & RR pour Boeing, après le deal qu'Airbus a bâti sur les 10 x A330-300, + 5 options, à moteurs RR Trent 772B. AirAsiaX vise une commande allant jusqu'à 50 appareils, panachés entre A350-XWB-900 et -1000. (ii) Pour Michal O'LEARY, lui, officiellment, ne regarde absolument pas vers Boeing pour ses éventuelles opérations LCC. Il a déjà déclaré que l'appareil de base qui l'intéresse est l'A350-XWB-900 (y compris les dates de livraison possibles, comme cela est le cas pour AirAsiaX). Mais lui peut toujours changer d'avis ! Tout ceci doit être lié à son litige avec Aer Lingus et sa participation accumulée dans le capital d'AL. Si, un jour, les Autorités Juridiques (CEJ) arrivent à obliger M, O'LEARY ou Ryanair à vendre des titres, à mon avis, cela ne pourrait être que dans la limite du nombre de titres ramenant Ryanair / O'LEARY à un niveau au-dessous (d'un titre ! ) du seuil qui déclenche l'obligation de faire un OPA ! C'est pour cette raison, qu'on pourrait imaginer une association entre O'LEARY & un Fonds d'Investissment ("Hedge Fund" ou "Private Equity"), pour acheter Aer Lingus, sans qu'AL puisse chercher la protection de l'UE / la CE ! Et M. 0'LEARY pourrait souhaiter une séparation juridique bien nette entre les actionnaires de Ryanair et ceux de la LCC ! Aussi, en commandant Airbus, M. 0'LEARY se démarque totalement des opérations de flotte de Ryanair ! BoeinG ne peut pas se plaindre : Ryanair vient de prendre livraison de son 150ème B737NG ------ Affaires à suivre ! (Message édité par sevrien le 21/11/2007 17h38) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 21 novembre 2007 16:12 | |
Désolé, je suis en retard d'un avion, là!  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 novembre 2007 17:34 | |
| J'ai retouche un peu le post ci-dessus, pour être plus explicite sur Ryanair / O'LEARY. | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 21 novembre 2007 18:17 | |
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Quand je vous lis, cela ne me dit rien qui vaille pour Aer Lingus, connaissant un peu les grands principes du fonctionnement des Private Equity.... Surtout qu'en plus, cela contournerait les autorités antitrust. Concernant le choix Airbus, cela m'étonne un peu par rapport à certaines déclarations tonitruantes de MOL concernant les compagnies utilisant Airbus et par voie de conséquence Airbus lui-même. Mais s'il est vrai que le personnage est parfois déroutant, son business model est fortiche. (Message édité par Rastapopoulos le 21/11/2007 18h19) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 21 novembre 2007 20:11 | |
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Contrairement a sevrien, je ne pense pas etre completement etre a cotes "de la plaque", et je dois dire que les discours entre quadri ou bi reacteurs, moyen ou gros porteurs sont assez instructifs a replacer dans un contexte historique. - au debut etait boeing avec son 727 / douglas avec son dc10 et lockheed avec son tristar. on expliquait que on avait besoin de 3 reacteurs pour la securite, la puissance (decollage chaud et altitude), et peut etre (mais je n'etais pas nee) aussi en soutenant que les passagers auraient peur de voler avec 2 reacteurs - puis airbus a debarque avec son gros porteur a300 bireacteur. il a tout chamboule, initie les regles etops. Le tristar en est mort (en partie) et boeing a lance le 767 pour le contrer. - ensuite airbus est arrive avec ses 330/340 expliquant que le futur etait au liaisons directes point a point long courrier, que le tres gros porteur hub to hub n'avait pas vraiment d'avenir... (airbus visait le 747) - pour remplacer les vieux 747-200, airbus s'est lance dans la famille 340-500&600 (des quadri) alors que boeing s'est lance dans le 777. curieux retournement quand precedement boeing visait les tri et quadri et airbus disait ca ne sert a rien, 2 reacteurs suffisant. - et maintenant, il y a boeing qui soutient que le futur est aux liaisons point a point en 787 (bi-reacteurs tres long courrier gros porteur) et airbus dit: ah non, au moins une partie de ce futur appartient au tres gros porteur 380 -quadri reacteurs hub to hub. avant de se lancer quand meme dans un bi reacteur tres long courrier 350... La strategie, c'est quand meme un coup a droite, un coup a gauche ! et Sevrien pour nous la vendre |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 novembre 2007 21:09 | |
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Ne vous révélez pas à ce point-là , kaysersoeze ! Sshhh ! Qu'est-ce que c'est que ce charabia ? Qu'est-ce que Sevrien a à voir avec le fait de vous vendre de la stratégie ? Il ne le fait pas ! Et tout le monde le sait ! Une attaque personnelle gratuite ça ? Vous mettez à côté de la plaque, et tout le monde le voit ! Vous vous êtes montré incapable de lire et de comprende ce qu'on avait écrit ! Vous êtes parti dans votre orbite de philosophie générale, au lieu de rester collé aux choses concrètes de la discussion ! Vous avez voulu 'vendre' (votre mot! ) votre expérience personnelle ! Vous n'avez tenu aucun compte du contexte spécifique de l'A340-500 etc etc ! C'est votre affaire ! |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 21 novembre 2007 21:49 | |
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C'est vrai que le 340-500 est tres particulier: 33 appareils commandes depuis le debut du programme. Le vol très très long courrier est une tout petite niche (dans laquelle boeing avec son 777-200LR n'a pas énormément de succès non plus: 44 commandes), de plus en plus onéreuse d'ailleurs (pour aller très loin, il faut "porter" son kérosène très longtemps, donc cela influence très négativement le rendement) Effectivement, pour faire 15000km, c'est peut être un bon choix mais tout cela pour 33 appareils vendus... un contexte tres spécifique en effet (Message édité par kaysersoeze le 21/11/2007 22h30) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 00:51 | |
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Avant de commencer le programme, et, dans le cadre strict du cahier des charges, RR avait prévenu Airbus, et SIA, de la quasi impossibilité de "boucler le business case" de cet avion. Personne ne voulait entendre RR ! Idem pour le cas de Boeing, avec le B777-200LR! Vous trouverez sur le Forum mes posts à ce sujet : "Transporter du kérosène, pour transporter encore plus de kérosène, ... dans l'unique but d'atteindre une distance franchissable, qu'on n'aurait peut-être jamais dû promettre : " C'est pour cette raison qu'Airbus espère avoir bien conçu le version A350-XWB-900R / ER. Comme d'habitude, les BCL et 'experts en tout' nous ont hués, et conspué nos dires, lorsque nous avons soutenu (et nous soutenons toujours) que l'A350-XWB-1000 sera "30% more fuel efficient" que l'actuel B777-300ER. Ces 30 points proviendront d'une combinaison de ; -- 22 environ grâce au rendement amélioré des moteurs ; -- 8 environ d'amélioration "airframe" (poids, aérodynamique...) ---------------- Ces gains énormes seront traduits dans la performance de la version A350-XWB-900R /ER, sans qu'Airbus ait besoin d'avoir recours à des artifices du genre réservoirs supplémentaires. Le but est d'atténuer, et plus ou moins de neutraliser la critique précitée, soit d'avoir à "transporter du kérosène, pour transporter encore plus de kérosène, ... dans l'unique but d'atteindre une distance franchissable....". Ainsi, le but visé, par exemple, est de pouvoir faire Londres -Sydney & Sydney-Londres, ... sans escale, dans une version de l'A350-XWB-900 aménagée "grand confort" à 250 passagers, par exemple, au lieu des 314 prévus déjà dans une confort très spacieux de la config. std. du -900, et ainsi optimisé pour ce type de trajet. En outre, cela pourrait offrir à SIA une solution en biréacteur pour les trajets actuellement assurés par l'A340-500 quadri- ! Evidemment, il faudrait que SIA re-analyse chaque scénario ETOPS / LROPS. Aussi, il est permis de se demander si les Airframers, Boeing et Airbus, ont envie de faire une quadri correspondant à la version "simulée / modélisée",............ comme mentionnée dans mon post ci-dessus. Boeing (et dupont, qui avait bien réfléchi à ce problème Londres-Sydney A/R sans escale dans les 2 sens), avait pensé que, dans la gamme B787, ce serait plutôt le B787-8 qui pourrait être organisé en version "ER", quitte à ce qu'il y ait moins de sièges que dans la variante B787-9/ER, ou dans le rival d'Airbus, A350-XWB-900R/ER. Sans doute, aux yeux de Boeing, c'est ce module B787-8/ER qui offrirait la même nature de performance, sans recours à des "gadgets" tels que les réservoirs supplémentaires. Le problème, maintenant, est le poids excédentaire reconnu aujourd'hui (enfin ! ) des trois versions de base du B787, la distance franchissable réduite en conséquence, et les apparentes difficultés du moteur GEnx à être optimisé, dans les circonstances, alors que le RR Trent 1000 semble faire plus facilement l'affaire (mais, pour le B787-8/ER évoqué, quel serait l'impact du surpoids de 14,000 lbs., sur le trajet Londres -Sydney & Sydney -Londres ?). Oui, "très spécifique", ....maintenant que vous avez pu absorber les aspects mentionnés ci-dessus ! Et il semblerait que l'A350-XWB-900R / ER possède un rayon d'action, bien,... bien au-delà des 15,500 kms envisagés pour a version A350-XWB-900 de base ! On parle de distanced franchissables de 18,000kms, de manière à pouvoir couvrir cofortablement les 17,000 kms du trajet Londres-Sydney, et vice versa Aussi, il est clair qu'Airbus espère agrandir & développer le marché de niche qu'est l'ULH actuel ! (Message édité par sevrien le 13/01/2008 23h26) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 22 novembre 2007 08:11 | |
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Le 350-900 sera certainement un bon avion, grace surtout a d'excellent moteurs comme vous le dite, mais que faite vous des passagers de SIA qui ont peur de voler dans un bi-reacteur et qui prefereraient voler en quadri ? Airbus n'aurait il pas mieux fait de developper un quadri pour pouvoir le vendre ?....  C'est une confirmation: le choix est principalement economique et technique. Les passagers voleront dans l'avion le plus adapte, meme s'il doit n'avoir "que" 2 reacteurs. Je pense que l'extra long courrier est de toute maniere appeler a disparaitre car le cout du kerosene le rendra prohibitif (meme si on consomme 20% de moins, cela ne changera pas 200% d'augmentation du cout du fuel) dans 10 ou 15 ans. On fera a nouveau des escales. Sur un vol de 20 heures, c'est de toute facon pas une mauvaise idee. (Message édité par kaysersoeze le 22/11/2007 08h14) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 22 novembre 2007 09:56 | |
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SIA s'interesse au Bi pour les UHL, c'est bien la preuve que Bi ou Quadri, c'est pas l'avis du client qui compte mais la qualite de l'avion propose a la compagnie par les constructeurs (et ses caracteristiques: range, nb pax, moteurs...). Au niveau des vols UHL, il faut faire le calcul: A 36000 Feet, la densite de l'air est a peu pres 4 fois inferieur a celle du niveau zero. La traine est considerablement reduite. Un 747 consomme environ 4 fois plus de kero pendant la phase de decollage que pendant la croisiere. A l'atterissage, pareil, grosse sur-consomation (reverse, flap, trains...) En cas d'escale, il y aussi du Taxi! Peut etre 2 a 3 tonnes pour une escale. Donc au final, il est sur que sur les UHL, on consomme beaucoup de kero pour transporter du kero (vous comprenez  ), mais une escale implique egalement une grosse sur-consommation.Il faudrait faire le calcul et la comparaison, mais il n'est pas toujours evident qu'une ou deux escale sur un UHL diminue vraiment la conso en fuel. (si on prend en compte des considerations de remplissage, de fret... les escales peuvent etre interessante, pour preuve la majotite des UHL semblent etre tres peu remplis non?) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 11:02 | |
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J'ai déjà écrit que les motoristes savent rendre un quadri- tout aussi performant qu'un biréacteur./ L'erreur est de regarder le seul poste 'kérosène'. Et cela est déjà prouvé ! Le problème actuel est que, en raison des : -- cycles devenus 'décalés' par les événements, -- des cahiers des charges imposés par les airframers (qui vont peut-être comprendre pourquoi ils devraient écouter davantage et les clients et les motoristes, et, sans doute, les producteurs des trains d'atterrissage), -- et des effets de mode, ... l'industrie n'a pas optimisé les possibilités. Il y a même des motoristes qui pensent qu'on peut produire des quadri- à 250-275 places qui soient plus économiquement performants que les biréacteurs, compte tenu de toutes les facettes et composantes de l'équation, mais, aujourd'hui, la mode des bi- est passé par là, et les 'péremptoires qui croient sans savoir' ne décrochent pas de leur idée fixe du kérosène et de la seule consommation ! Pour SIA, je n'aurais pas l'arrogance et la putative science infuse (?) de certains, de tenter même de me substituer aux dirigeants de cette excellente Cie, 'réussissante' ! Elle a opéré ses choix. Elle va, d'ailleurs, paraît-il, reconfigurer ses A340-500 en Classe Affaires unique (moins de passagers, plus de fret en soute). Cela coûte de l'argent. Mais elle aurait bouclé le "business case". Elle sait ce qu'elle fait. Ele connaît ses faits et ses hypothèses, ses contrats en mains. Les scribouillards- commentateurs n'en connaissent pas les détails. Je sais à qui je fais confiance sur ces questions. A terme, ce sera le cas. Mais SIA va conserver les A340-500 encore un certain temps, cela est clair. THAI, aussi, mais THAI a déjà rorganisé ses opérations. Config. à 215 places. Pour les vols transpacifiques, il ne fait plus Bangkok-LAX direct. Il fait BAngkok-HK-LAX. Résultat : coeffcient d'occupation-sièges, bien accru, ...et rentabilité acquise, ou en train de l'être. Le "crochet" marche pour la Cie. Faux. Vous pensez, ... mais vous avez tort! Toute la tendance dans les concepts des nouvelles générations d'avions, bi- ou quadri-, sont basés sur une meilleure mâitrise des distance parcourues / voulues par les clientèles, ... mais avec une action ciblant la "démarginalisation" du marché ULH. Il est probable que SIA ne mettra pas, à ce stade /au début, l'A380 sur des vols sans escale sur la ligne LAX-Singapour, dans le sens LAX-Singapour. Il attendra l'arrivée des futures générations de moteurs (question de sécurité, même sur quadri-, vu le profil du risque éventuel de ces avions SuperJumbo). Ce n'est pas la tendance, et les économistes ne voient pas l'actuelle tendance s'inverser. J'ai écrit mes posts qui indiquent, clairement (je peux les étoffer et étayer) que les professionnels du transport aérien (depuis les airframers, les motoristes ... jusqu'aux dirgeants des compagnies) savent que les vols Londres-Sydney, avec des avions adaptés, consommeraient bien moins de kérosène, s'il y avait trois escales. C'est le marché qui veut les vols directs, "hub-to-hub" ou "point-to-point". On les fait déjà. A l'avenir, il y aura un marché avec escale(s), ... et un marché sans, ... que les professionnels cherchent et chercheront à rendre moins confidentiel. (Message édité par sevrien le 30/11/2007 02h34) |
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