Airbus A340
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 11:21 | |
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On dirait dupont, de nouveau. Ce n'est pas une preuve que : "c'est pas l'avis du client qui compte"! Au contraire ! Ne voyez-vous pas que "la qualite de l'avion propose a la compagnie par les constructeurs (et ses caracteristiques: range, nb pax, moteurs...) " est la résultante, avec compromis, de tous les desiderata 'captés' sur le marché auprès des clients? Pour vous, 'rester près du client'/ 'être à l'écoute du client', ... c'est quoi ? Vous verrez bientôt que Boeing ne vas pas trop insister sur le B747-8I, même pour lui donner, et je vous cite, "caracteristiques: range, nb pax, moteurs..."). Refuser l'avis du client ne le conduira pas sur le chemin des profits ! Par contre, ... faire trop attention à un seul client, tel qu'Emirates, en refusant de prendre en compte les avis fermes de Cies. telles que SIA, BA, Qantas, et, peut-être demain, Air India, ANA, ou même AF-KLM, références bien plus substantielles qu'Emirates, ne mène pas bien loin non plus ! Les calculs ont été faits, et les résultats sont formels. Je maintiens les dires, qui sont ceux des professionnels. Aussi, plus tard, je démontrerai pourquoi l'adoption des technologies" ou solutions "tout électriques" ou "plus électriques" ne feraient que favoriser le réinsertion ( & l'augmentation du nombre) des escales. Toutes les simulations ont été faites, et présentées par les motoristes aux avionneurs ! Il y a des décennies ! Il y a des mises à jour périodiques, pour tenire compte des évolutions. Les résultas déjà connus sont confirmés. dupont doit pouvoir vous le confirmer. (Message édité par sevrien le 22/11/2007 11h22) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 22 novembre 2007 11:34 | |
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Dans ce cas, si les simulations ont ete faite, qu'est ce qui est le plus economique (plus faible cout d'exploitation): Un vol Singapore-NY avec - une escale - 2 escales - un UHL ?? A partir de quelle distance de vol devient'il plus interessant de faire une escale que d'emporter plus de fuel? Si quelqu'un connait la reponse avec un peu de chiffres... Nb: quand je parlais du client je parlais des passagers et non pas des compagnies. On dit que les pax preferent des Quad, mais en fait ca ne generait pas du tout SIA de faire voler ses pax sur des Bi en UHL. |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 22 novembre 2007 11:55 | |
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Bonjour à tous Topic interressant, avec beaucoup d'affirmations raisonnables quoique certaines aient un gout de deja entendu 100 fois.. L'avenir n'est plus ce qu'il etait ( citation de Pierre DAC, je crois). C'est le cas pour l'aviation, mais aussi pour beaucoup d'autres sujets, plus sérieux ( opinion personnelle). Mon cher ( chère ?) Kaysersoeze, vous avez raison sur la consommation, les escales, les vols de 20 heures.. Mais si il y a (en gros ) 4 catégories d'avions : - Les avions ' poubelles', hélas - Les avions théoriquement corrects (et la intervient la maintenance et la compagnie) mais dits 'low-cost' - Les avions corrects, bien entretenus, mais à cout du siège élévé ( la encore 'bonnes' compagnies'). -Les avions réservés aux gens fortunés (qu'ils voyagent pour leurs loisirs ou professionnellement pour une entreprise qui ne regarde pas à la dépense.) Je sais que ce schéma est réducteur, mais il fait un peu sortir du débat bi/quadri.. TOUTES les compagnies ont pour but d'avoir le moins de frais possible..et un remplissage maximal. De la toute une série d'évolutions: Pilotage à deux, c'est un salaire élévé en moins. Réduction des salaires du PNC (voir gève récente AIR France) Compression des salaires du PNT (idem) Avionique perfectionnée (grace aux processeurs redondants et à la qualité des moteurs, ce qui permet de faire en bi ce que l'on faisait en quadri il y a trente ans) Diminution de la consommation (en croisière ou en montée, là il y a des paramètres qui dépendent du motoriste, de la 'réussite' de l'airframe', surtout de la voilure.). Mais l'avenir du trafic aérien, que l'on dit en forte croissance pour longtemps (opinion générale), est assujeti au prix du Kerosène, que je ne vois pas baisser (opinion personnelle)d'une façon durable. Je ne crois pas à la viabilité des projets : -Hydrogène', qui n'est pas un carburant car il faut dépenser pour le produire, par electrolyse, la quantité d'énergie qu'il fournira, diminuée de la perte de rendement. De plus, si cet élément est très énérgétique = 30 tonnes de H2 remplacent 75 tonnes de kérosène, il a une densité très faible et exigerait des réservoirs trois fois plus volumineux que pour le kérosène. Sans compter qu'il faut le maintenir à - 252° C.;Voir les soucis du réservoir central de la navette de la NASA. -Gaz naturel : essais faits en URSS dans les années 80, un peu le meme problème atténué = Très grands réservoirs isolés. DE plus il pollue ( moins que le kerosène, mais beaucoup plus que le H2 qui ne produit que de l'eau). - Solaire....piles à combustible...fictions qui se réaliseront peut-etre, mais pas dans les 30 années à venir ( opinion personnelle). Quand a l'opinion des passagers versus le bi ou quadri, ils dépendent du fait s'ils DOIVENT prendre l'avion ( loisirs ou travail) ou s'ils peuvent s'en passer. Ayant beaucoup voyagé dans les airs et, malgré mes diplomes d'aéronautique et de traitement de l'information, je n'aimais et continue à ne pas aimer voyager en avion. Le fait de connaitre exactement la signification de chaque son en est certainement la cause. Ceci dit, quand je considère l'incident survenu il y a quelques mois sur un 747-400 de 'low cost' qui a touché avec l'arrière la piste au décollage à ORLY et a tourné pendant le temps nécessaire pour vider son carburant sur Fontainebleau, avant de se reposer.. Quans la compagnie déclare que c'est une 'faiblesse de poussée d'un des moteurs au décollage.. Je pense qu'il est bon qu'il en ait eu 4 et pas DEUX.. Bien sur, c'est très rare. En général, sauf pour la première catégorie d'avions que j'ai citée, cela se passe bien. Quant aux autres, qui peuvent éviter l'avion, ils ne le prennent jamais. J'en connais personnellement plusieurs professionnellement à qui cela à nui. Alors, un bon BI vaut mieux qu' 'mauvais' quadri ( AGE, ENTRETIEN) et vice-versa.. Certaines situations me feront préférer un quadri à un bi ( Sydney - LA, par ex.) Si l'avion disparait dans le Pacifique, sans éléments concrets, et bien cela sera la faute du 'terrorisme'..(opinion personnelle). Merci pour votre patience et cordialement. |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 novembre 2007 12:31 | |
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_________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 22 novembre 2007 12:34 | |
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Des détails sur ce dégazage sauvage en mer de fontainebleau. Est-ce que le kéro pulvérisé retombe en goutelettes au sol ou se gazéîfie dans l'air? +1 sur l'opinion personnelle, pas forcément dans un but de promotion du bi contre le quadri, mais parceque la guerre contre le terrorisme est tellement commode, et un martyr (ou 300) du terrorisme tellement pratique... _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 12:40 | |
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Chercher dans mes posts. Compter en terme d'heures de vol suffit largement. Entre 5.0 et 6.25 / 6. 50 heures. J'avais bien compris. Mais il vous arrive si souvent de ne pas être clair en vous exprimant. J'anticipais déjà ce commentaire de votre part ! Il ne change rien. Car les Cies. les meilleures, les mieux organisées, les plus respectueuses de leurs clients (qui les traitent comme des clients et non pas comme des 'usagers') font des enquêtes régulières auprès de leurs "passagers-clients", et font des analyses structurées, et des synthèses, de manière à pouvoir dialoguer en connaissance de cause, ultérieurement, avec les airframers, du moins. Votre remarque n'invalide rien de ce que j'ai écrit. (Message édité par sevrien le 22/11/2007 15h49) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 12:55 | |
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Additif et précision : La décision que j'anticipe de la part de SIA, peut-être à tort, pour le voyage de retour LAX-Singapour, n'est point une recommandation ou un stipulation du constructeur Airbus ou des motoristes RR & / ou EA ! L'avion est conçu pour pouvoir faire le trajet LAX-Singapour dans les conditions les pires susceptibles d'être connus, avec toute les réserves légales / imposées de carburant bien intactes ! Là n'est pas la question ! Ceci releverait de la décison des dirigeants de SIA ! Ce n'est pas une question de quadri- ou de bi- ! C'est un problème de météo ! Si les vents de face, déjà très forts, sont au maximum, le vol pourra durer 19.5 heures. Evidemment, ceci leur fait moins peur avec l'A340-500, qui, toutes proportions gardées, a, peut-être, davantage de marge avant d'arriver dans les réserves. Là, ... je ne sais pas. Selon mes informations, de source sure, il semblerait que SIA, dans un premier temps, le moment venu, se penche vers "l'ultra prudence", en attendant d'amasser plus d'expérience, et, sans doute, en anticipant la future génération de moteurs, issue de la famille RR Trent XWB, en train d'être développée pour l'A350-XWB ! Affaire à suivre ! (Message édité par sevrien le 22/11/2007 15h52) (Message édité par sevrien le 13/01/2008 23h31) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 22 novembre 2007 13:53 | |
Dans son célèbre sketch avec Francis Blanche, il parlait même d'une personne qui avait son avenir devant elle, mais qui l'avait dans le dos à chaque fois qu'elle regardait derrière...  Rien à voir avec l'aéronautique, mais ça fait du bien de citer le grand maître loufoque !!! (Message édité par pals le 22/11/2007 13h55) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 13:57 | |
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Correction de petites ommissions. Désolé. Taille des avions, pour ces opérations avec escale : 300 places, plus ou moins (275 à 350), config. std. et normes confort 'spacieux, du genre B787 et A350-XWB . Il faut avoir une certaine flexibilité autour des nombres de sièges. Pour la distance de vol , à partir de laquelle "il devient plus interessant de faire une escale que d'emporter plus de fuel?",..... très difficle de répondre à cette question, car, comme l'a dit TRIM2, il entre en ligne de compte tous les frais des aéroports concernés en cours de route etc.. Avec le vote, qui vient d'avoir lieu au Parlement européen, de faire que les pays membres d' l'UE augmentent de 13% à 16%, d'un coup de plume, les charges aéroportuaires de tous les aéroports traitant plus de 5 millions de passagers par an...on voit vit le problème ! (But : encourager le développement des aéroports régionaux ; mais le fait est que ces députés européens n'ont nullement tenu compte de tous les investissements en infrastructures aéroportuaires et routières environnantes etc, que 'les gens' auront à financer, pour une partie substantielle, ce qui se traduira par des augmentations de charges dans ces mêmes régions, & dans les aéroports concernés, ... pour se trouver par capillarité, dans les prix des billets des clients... Cr l'UE ne subventionnera pas tout ! Loin s'en faut !). Ce genre de chose perturbe le transport aérien, et milite en faveur de voyages sans escale à partir des vrais "hubs", ce qui éloigne la possibilité des réductions de consommation, et des améliorations écologiques visées par la gestion du trafic, ... et, .. au contraire, augmente les fréquences de vols dans entre les petits aéroports avec les petits avions, créant un contexte où la consommation de kérosène par km-passager n'est absolumlent pas optimisée, et n'a aucune vraie chance de l'être ! Abstraction faite de ce genre de problème politique, on pourrait dire que l'escale vaut la peine à une distance qui correspond à deux fois la distance franchissable. Par cexemple, le B787-3 est un bon exemple. Optimisé pour transporter : -- 290 à 330 passagers, -- sur des distances allant de 2,500 à 3,050 NM (soit 4,650 to 5,650 kilometers), ce "module" pourrait guider la famille B787 vers une optimisation avec escale, sur des voyages à partir de 10,500 à 11, 000 kms, incorporant une petite marge de sécurité pour couvrir des imprécisions. Voilà ! Mais ce n'est qu'une illustration ! Comme par hasard, cela correspond au rayon d'action des A330-300 (config. 2 ou 3 classes). Cela devrait répondre à votre question, glebel! Mais il y a des gens qui diraient que l'avantage se ferait sentir à partir de 8,000kms ! Je répondrais que les charges d'aéroports etc. ne seraient pas 'amorties' sur assez de kms., et que cela éroderait la compétitivité des coûts ets tarifs -billet / fret en soute etc. (Message édité par sevrien le 22/11/2007 14h17) (Message édité par sevrien le 13/01/2008 23h33) |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 22 novembre 2007 20:51 | |
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on s'eloigne petit a petit du 340 qui est le sujet du post mais je trouve que l'on commence a toucher des sujets vraiment interessant car ces sujets sont le futur: - vaut il mieux des avions tres long courrier ou le futur appartient il a des avions de +/- 5000 km de distance qui feront des escales ? - dans ce cas, le quadri n'est il pas condamne ? - carburant du futur etc.. La discussion devient tres interessante J'avais meme lu (dans air et cosmos ?) qu'on pouvait eventuellement penser a du ravitaillement en vol des long courriers (toujours dans le but d'economiser le carburant) Je crois qu'on commence a realiser que le kerosene sera tres cher d'ici 15 a 20 ans. Cela m'amene a penser qu'un scenario realiste est le suivant: Ce scenario etant base sur des solutions economisant le carburant. - avions gros porteur mais de distance franchssable reduite ( + ou - transatlantique) - tout autre distance necessitant une escale - disparition des quadrireacteurs - le kerosene (meme synthetique) restant le carburant de reference - eventuellement vitesse reduite pour reduire la conso (vers 750 km/h plutot que 850 km/h) - avions tres automatises (les compagnies sous pressions a cause des couts de carburant essaieront de reduire les autres frais - donc le personnel) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 novembre 2007 22:03 | |
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Bonjour !! Moi, une escale de 2 Heures (Avec un tour dans l'aéroport aprés 7-8 Heures de vol, je trouverais ça génial !!  Un retour à des temps révolus, pourquoi pas ! Et avec un équipage frais àl'escale, et 4 moteurs pour bien dormir Le pied quoi, il ne manquerais que le repas à l'aéroport, mais 3-500 pax il n'y a plus un aéroport capable de s'en occuper  JPRS madrid _________________ JPRS |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 22 novembre 2007 22:10 | |
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On peut debattre a l'infini de l'opportunite des quadri vs Bi, mais pour faire une comparaison n'est pas facile, le seul critere de consomation en faveur des Bi doit etre pondere par les "obligations Etops". Le principal critere est celui du remplissage et de la qualite des Pax, Singapore Airline va d'ailleurs reconfigurer ses A345 en full business entre JFK et SIN. Pour finir une anecdote concernant le kerosene, hier sur le vol AF 062 entre CDG et LAX le CdB a sacrifie quelques tones de kerosene pour ratrapper le retard pris au depart de CDG en augmentant la vitesse de croisiere. Comme quoi le seul critere de consomation est insuffisant pour determiner un choix de motorisation. (Message édité par sihuapilapa le 22/11/2007 22h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 22:24 | |
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Merci, sihuapilapa ! Les gestionnaires les plus intelligents, et perspicaces, et les moins bornés, prennent en compte le "tableau globale" , ... "l'équation globale" ! Eux ont compris ! (Message édité par sevrien le 22/11/2007 22h29) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 novembre 2007 22:27 | |
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Seulement par politesse pour repondre à glebel, qui a la l'habitude de dévier le débat ! Mais il y a un topic pour ces aspects. Mieux vaudrait le respecter. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 28 novembre 2007 15:07 | |
| 517 A340 vendu depuis sont lancement. | ||
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