Airbus A340
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2007 16:52 | |
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On se souvient que ANA & JAL ont commandé 'ferme' respectivement 30 & 13 x B787-3 ! Plus aucune commande pour cette variante depuis ! Cela me rappelle le B737-600, abandonné rapidement ! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 décembre 2007 17:39 | |
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Il me semble que l'abandon du 737-600 est du a l'arrive du MD-95 (B717) suite a l'achat de McDonnell Douglas par Boeing. De toute facon, les deux appareils n'ont pas eu un gros succes. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2007 17:50 | |
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Mais cela arrive, tout comme BA, pour ses monocouloirs, a décidé pendant les dernières années 1990, d'abandonner Boeing, et prendre des Airbus de la famlle A320 ! A noter que pour Hawaian, Les B717-200 sont conservés. Cet avion (11 dans la flotte) est une machine fabuleuse, en réalité, très adapté au réseau de la compagnie, qui est ravi des moteurs RR-BR715, de la famille RR BR-700? qu'elle juge extraordinaires (même son de cloche sur les moteurs, chez les autres opérateurs de cet avion, surtout chez AirTran, ex-ValuJet, qui a bati toute sa stratégie de 'renaissance' sur cet avion, et les moteurs, produits par la joint venture de RR et BMW à Dahlewitz. BMW a maintenant revendu sa participation à RR. Ainsi Hawaian est devenu, ou en tgrain de devenir, une Cie. a flotte mixte, Boeing & Airbus, privilégiant une motorisation RR ! Dans quelques années, il est clair que ce sera la "phase-out" des B717-200 ! Dommage! C'est un avion trèS robuste et fiable, qui rend d'excellentes prestations de services encore ! (Message édité par sevrien le 06/12/2007 21h35) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2007 18:33 | |
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Non! C'est le contraire ! C'est le choix de SAS, en faveur du B737-600 (choix regretté peu de temps après, car cet avion n'était pas du tout adapté aux missions envisagées), qui a ralenti et tué les ventes de ce modèle, B717-200 ! Il y avait une possibilité, avec BA et LHA, de ressuciter cet avion, si seulement il y avait eu la décision de faire le B717-300, à 130-135 sièges en 2 classes! (i) Boeing ne voulait pas cette option, car cela éroderait autant le marché du B737-700NG, sans faire de concurrence valable à l'Airbus A319 ! (ii) D'ailleurs, chez BA, qui cherchait 60 avions en "new-build", soit de "Regional Jet -cum-trunkliner", les B717-200 / -300 auraient pu faire l'affaire, ... mais auraient couché très mal avec les nouvelles commandes Airbus de la famille A320, qui avaient inclus quelques A318, à motorisation PW6000 de P&W, appareils qui furent refusés / annulés et convertis en A319 & A321! Ensuite, les décideurs de BA ont éliminé le B717-200, pour 2 raisons : -- étant donné qu'ils voulaient 'maximiser' toutes les possibilités d'économies côté Airbus, grâce à l'homogénéité du cockpit, de la cabine, de la formation des pilotes et du PNC, y compris en matière "d'emergency", le B717-200 / -300 "did not get past the common-sense question" ; -- aussi sachant que, compte tenu des restrictions de créneaux horaires à LHR, BA aurait vite besoin de la version B717-300 (davantage de PUC), que Boeing ne voulait pas construire, et que.... -- BA était en train d'annuler les A318 pour prendre des modules Airbus plus grands (soit les A319, surtout), BA a opté, en tout bon sens, et toute bonne logique, pour quelques commandes en plus d'A319, et a pris une solution temporaire, à court-terme, soit des B737-500 (disponibles, à vil prix, ou à loyer très faible) ; (iii) Boeing voyait le processus chez BA, et était déjà en train de négocier avec AirTrain l'expansion de la flotte de cette Cie., qui voulait le B717-300, mais que Boeing a convaincu de prendre des B737-700 configurés pour 137 places. (iv) LHA envisageait un achat de 60 à 70 x B717-200 / -300 en "new-build" pour des Cies. de la Star Alliance, y compris Austrian, et même SAS, après son "loupé" avec le B737-600. Problème ! Question de rayon d'action ! Impossible de caser une goutte de carburant de plus dans cet avion, qui, donc, à 130+ places, aurait été pénalisé, sur les tinéraires avec les PUC envisagés ! Boeing n'allait pas refaire une aile ! Il eût mieux valu faire un nouvel avion! Et aucun "Business Case n'était valable ni validable pour cela" ! Le B737-700 était tout indiqué ! (v) Les Cies. de la Star Alliance, telles que LHA, SAS, Austrain, ne voualient absolument pas des B737-NG, indadaptés à leur besoins! Ces Cies. ont pris le temps de commencer à regarder les Embraer, -- tout comme JeTBlue faisait, pour avoir une famille d'avions légèrement plus petits que ses A320. -- Cela a incité les membres de la Star Alliance à faoire de même ! (vi) Il n'y a avait plus d'application possible pour les B717-200 ! --En outre, Bombardier commençait à parler sérieusement de ses CSeries ! --Au travers de sa filiale irlandaise, Short's (Belfast), Bombardier assurait, depuis des années, la fabrication pour Boeing du fuselage du B717-200 ; -- Boeing savait que Bombardier était déterminé de lancer le CSeries, et recevrait des aides gouvernelentales allant dans ce sens ; -- il était hors de question pour Boeing de prolonger indument la charge de travail bien agréable pour Bombardier, alors que ce dernier était en train de préparer le concurrent Bombardier anti-Boaeing,.... -- qui allait, de fait, s'attaquer au B717-200, déjà en état de mort lente, -- pour facilité la tâche de Bombardier, soit celle d'assurer la mise à mort du B717-200 ! Et voilà l'histoire ! Ou, du moins, une tentative honnête, factuelle et objective de la reconstituer ! Oh ! Précision pour les adeptes du copié -collé : cette 'présentation' n'en contient absolument pas ! (Message édité par sevrien le 07/12/2007 02h45) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 décembre 2007 22:13 | |
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Salut, lequebecois ! Certains pensent déjà que j'ai dû écrire le post ci-dessus uniquement pour noircir le papier, ou vous contredire. Laissons-les dans leur bêtise. Le but est multiple ; notamment : -- informer, et donner le factuel, sans chercher à vous contredire, même si, en effet, je vous contredis (sur le Forum, vous trouverez que j'ai même expliqué comment le PDG de SAS de l'époque a choisi, bêtement, le B737-600 au lieu du B717-200, ex-MD-95 ; tout ce que j'ai écrit ici est cohérent); -- montrer à quel point une telle affaire peut être compliquée, multi-facette, et mérite d'être approfondie au-delà des foutaises du Comptoir du Café de la Gare ; --révéler des enjeux 'clé', que certains ne voient pas dans les vapeurs, flottant sur le Comptoir du Café de la Gare. Mais il y a un but bien plus important : celui de: ------------ -- rappeler à ceux qui n'ont jamais su, ou qui ont oublié, qu'il s'agit de la mort d'une lignée d'avions, produite à plus près de 2,000 que de 1,500, depuis le DC-9 ; -- et, par les temps qui courent, inviter ceux, en France, qui ne regardent pas la réalité "Euro versus US$" en face, à avoir une pensée fraternelle pour les salariés de Long-Beach, Californie, quand ils ont fait le "roll-out" du dernier exemplaire, soit du dernier avion de ligne à y être construit ! Sihuapilapa comprendra. (Message édité par sevrien le 08/12/2007 10h02) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 décembre 2007 12:02 | |
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Merci, Elmer. J'ai poursuivi cette nouvelle, et ai appris ou pu confirmer des informations, que je partage avec le Forum, sans vouloir chercher la polémique. (i) Rappel : China Eastern exploite, avec satisfaction, depuis quelques années déjà, 5 x A340-600. (ii) La livraison des 3 exemplaires choisis par Hainan Airlines (reprises en leasing des avions d'ILFC exploitaités actuellement par Cathay) représentera une augmentation de 60% de l'empreinte de l'A340-600 en Chine (c'est une façon de voir ! ), ainsi que des moteurs RR Trent 500, de source UE. (iii) Dans leur catégorie de PAX et de rayon d'action, China Eastern & Hainan Airlines jugent ces avions comme les mieux adaptés à leurs opérations. On m'a dit : --"Les routes internationales de ces 2 Cies. imposent le choix de cet appareil. Des analyses très poussées ont été faites. Pour un très grand nombre, le trajet optimal est au-dessus de l'Himalaya. L'A340-600 vole au-dessus. Les 'Big-Twins', tels que les B777 sont obligés de contourner (règles ETOPS). -- "Dans une comparaison directe, les distances supplémentaires résultent en une surconsommation qui neutralise les avantages inhérents à la performance" du B777-300ER (bonne "fuel-burn efficiency", notamment, très léger temps gagné sur les trajets, grâce au tout petit avantage en vitesse de croisière du B777-300ER (purement théorique dans les opérations de ces Cies. ) -- "Aussi, même dans le cas d'IFSD d'un moteur, l'A340-600 peut continuer au-dessus de l'Himalaya (les routes ne passant pas forcément droit au-dessus de l'Everest), tandis que les contraintes de baisse d'altitude, de déroutement & d'atterrissage 'd'urgence', pour le biréacteur, sont autrement plus pénalisantes, sur les plans commercial et financier pour les Cies.,..... -- ainsi que pour les passagers, compte tenu des inconvénients qu'ils subissent, et que les Cies. compensent, selon les usages & barêmes internationaux, bien entendu. (iv) "Sur le plan de la gestion technique & financière, le coût de l'entretien de 4 x RR Trent 556 s'avère objectivement inférieur à celui de 2 x GE90-115B, et la gestion plus facile des cycles-moteur du quadri- par rapport à ceux du bréacteur n'y est pas neutre. Aussi, la meilleure disponibilité de la puissance des 4 RR Trent 556, au décollage et dans la montée, réduit le temps de montée à l'altitude de croisière. Et la performance de l'A340-600 (qui n'a aucun besoin de "thrust-bump" / "throttle-push") au décollage des aéroports dits "hot & high" est meilleure que celle du B777-300ER. (v) "L'analyse globale finit par être plutôt équilibrée, mais la possibilité de voler au-dessus de l'Himalaya, 'sans contrainte', serait un facteur 'sine qua non' pour ces Cies." (point validé auprès d'un journaliste français, spécialisé aeronautique et aviation civile). --------- Au bon moment, Boeing a su faire un meilleur marketing du B777-300ER (avion très performant, et, "arguably", "sur-performant"), en s'appuyant, notamment, sur le seul aspect consommation, où l'A340-600 n'est pas favorisé par son "airframe" ! (Message édité par sevrien le 08/12/2007 15h52) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 9 décembre 2007 22:49 | |
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Lequebecois, ... voici un extrait du post concernant la manière dont le B717-200 a abordé sa marche finale vers sa mort commerciale. Vous verrez bien la cohérence avec le post que j'ai redigé ci-dessus le 06/12/2007 à 18h33. Le topic, "Quel avenir pour l'A340 ?" n'est pas l'endroit idéal, mais ce post suit dans la petite série que vous avez démarrée avec la question ci-dessus. ------------------- 24/01/2007 à 16h16 Bonjour, sihuapilapa, Oui ! Etant basé aux USA, et surtout en Californie, vous avez l'avantage de pouvoir "sentir" ces aspects "de proximité". Vous pouvez donner l'impression d'y aller un peu fort, en disant que "tout fout le camp". Mais j'ai tendance à vous croire. Voici une anecdote qui va dans le sens de votre remarque, spécifiquement sur Long Beach, rattachée à ce site, à l'époque, avant le fusion -absorption de MD par Boeing, où H. STONECIPHER (HS) était CEO de MD. Ma source : l'homme qui a convaincu HS du bien-fondé du projet de construire le MD-95 (devenu plus tard le B717-200 chez Boeing), comme appareil stratégique dans la relance de ValuJet, rebaptisé AirTran, après le tragique accident d'un DC-9 de Valujet dans les Everglades, et ou la responsabilité n'était nullement celle de ValuJet, malgré les accusations initiales. Le CEO de l'époque de SAS cherchait à renforcer / renouveler la flotte des opérations régionales. Il lui fallait un appareil de 100 à 110 places, robuste, véritable machine à décoller, à atterrir & à redécoller avec un temps de "turn-around" minimal (20 minutes, permettant, toutes choses égales par ailleurs, 30 minutes entre l'arrivée et le départ de nouveau, sur des trajets d'entre 45 & 85 / 90 minutes de vol), équipé de bons moteurs fiables et peu consommateurs de kérosène. Pour la zone des operations prévue, il s'agirait d'une combinaison de "regional aircraft & de "trunkliners", à effectuer avec un appareil de base. Ceci corrspond plus ou moins exactement à la demande formulée plus récemment par LHA, et abandonnée pour le moment, du moins, pour une commande de 60 avions, dont 25 à 30 à 100 à 110 places, plus 30-35 à 125 / 130 places. SAS & LHA appartiennent à la Star Alliance. L'avion 'tout indiqué' était le MD-95-200 / B717-200. Il aurait fallu une variante allongée, soit le -300, que personne ne voulait 'sponsoriser' chez Boeing, parce que ceci aurait concurrencé / cannibalisé de l'intérieur le marché des B737-NG (-600/-700 ). Le CEO de SAS s'est rendu à Long Beach. Dans les circonstances, il s'est rendu aussi à Seattle (l'affaire Boeing-MD étant entendue et les avions appartenant, donc, à la "même écurie" Boeing). Il a choisi le B737-600 (choix qu'il a vite regretté, publiquement, parce que les NG B737-600 ne sont vraiment pas optimisés pour un quelconque itinéraire du portefeuille SAS). Pourquoi a-t-il choisi le B737-600? Parce que, à Long Beach, il avait trouvé une zone de production triste ("run down"), vidée de sa substance (des hangars de production vides, ou presque, ... c'est d'un triste ! ), des équipes d'hommes d'un moral délabré, la motivation à zéro.... ; tandis qu'à Seattle (ou Renton ? Non, Seattle, me semble-t-il) il a trouvé chaleur, sourire, enthousiasme, motivation débordante, bref, une volonté de bien répondre au client. Et H. STONECIPHER était obsédé,... habité par la volonté de faire encore du "cost cutting", pour bien réussir les synergies de l'absorption par Boeing, et, surtout, éviter d'avoir à investir en un nouveau modèle -- le B7I7-300 -- même pour SAS & LHA. Et Boeing savait qu'il arriverait à vendre des B737-700 / -800 à AirTrain, même si ce dernier, aussi, eût été très heureux de prolonger la réussite de sa formule, articulée autour du B717-200, et de prendre bon nombre de B717-300 ! Ce que vous décrivez, sihuapilapa, n'est pas étonnant ! (Message édité par sevrien le 09/12/2007 22h55) |
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glebel
Inscrit le 02/06/2006 |
# 12 décembre 2007 12:05 | |
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Le rapport du BST sur l'accident du 340 de toronto devrait sortir cette apres midi. Il sera presente a 15h00 GMT et il semblerait que la retransmission TV soit disponible sur le net. Pour plus d'infos: http://www.eurocockpit.com/ (Message édité par glebel le 12/12/2007 12h08) |
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freddy62
Inscrit le 29/07/2007 |
# 12 décembre 2007 20:28 | |
| on se souviendra que les nippons sont adepte d'avions seciaux comme les gros porteur cour courrier, qui se souvient des 747 domestic max passager (environ 550) et court courrier (2500km). bye | ||
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freddy62
Inscrit le 29/07/2007 |
# 13 décembre 2007 12:24 | |
| on va revenir plus dans ce sujet concernant l'A340 un avion connu et reconnu! | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 décembre 2007 15:03 | |
Après la conversion par Finnair de 6 commandes en A330-300, il ne reste plus que 3 A340-300 à construire : 2 pour Finnair et 1 privé.  |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 13 décembre 2007 15:35 | |
| Le 5000e appareil fabriquait par Airbus sera livré demain à Qantas, il s'agit d'un A330-200. | ||
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 16 décembre 2007 15:36 | |
| ce qui donne quelle date pour la fin de la production ? | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 16 décembre 2007 16:19 | |
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Actuellement le tableau de chez airbus donne; A340-300 cmde: 252 livré 243: reste : 9 A340-500 cmde: 33 livré 26 : reste : 7 A340-600 cmde : 105 livré 78 : reste : 27 Pour le moment aucune modification est enregistré chez airbus. Mais tu as raison de toute maniere l'A340 totalise tres peu de commande 43-6 soit 37 restant à livrer. De plus je crois, qu'air canada a repoussé la livraison de ces A340-600. A moins d'un regain sur les quadri airbus sera obligé d'arreter la production. |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 16 décembre 2007 19:44 | |
| Il n'y a pas besoin de l'arrêter : il fait partie de la même famille que l'A330. Tant que des A330 seront construits, rien n'empêchera de construire aussi des A340 si de nouvelles demandes apparaissent. | ||
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