Airbus A340

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elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 107 messages postés	# 21 mars 2008 14:27
	Il faut comparer l'A340-500 avec le 777-200LR, pas le -200ER. Le 777-200ER se compare plutôt à l'A340-300.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 mars 2008 15:10
	Bonjour Merci Elmer, c'est une faute de note de transcription, de ma part !! C'est bien comme cela qu'il faut faire et c'était la question ! A340-500 Versus 777-200 LR pour les consos ! Avis pour Sévrien JPRS Paris _________________ JPRS

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 21 mars 2008 17:13
	Beochien a écrit :Bonjour Merci Elmer, c'est une faute de note de transcription, de ma part !! C'est bien comme cela qu'il faut faire et c'était la question ! A340-500 Versus 777-200 LR pour les consos ! Avis pour Sévrien JPRS Paris ce n'est pas un sujet qui a déjà été abondamment discute il y a quelque semaines ?

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 mars 2008 17:48
	Bonjour Kaisersoëze Oui depuis des mois ... Mais c'est toujours sur des XXX comparaisons un peu biaisées ! Pas encore vu un chiffre net bloc bloc sur le même itinéraire, sans rien comparer d'autre, pax charge, etops ect, toujours des cas un peu alambiqués .... des paraboles etc !! La réponse que je cherche est plus nette, combien de gallons de kérosène consomme en moyenne chacun de ces Avions sur un Paris Pékin ou un Paris HK c'est tout, en % came vas aussi ! C'est une forte discussion que j'ai hors de ce forum ! J"attends 9 à 12 % mais pas les 20 prétendus ! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 avril 2008 08:06
	Bonjour, beochien, ... je n'avais oublié ce post. Mais il est préférable que je vous réponde, ou tente de vous répondre maintenant, ... mais sans vous bomba Beochien a écrit :Bonjour Sévrien On à parlé longtemps des différences de conso entre des avions assez proches comme les / 770-200Er et 340-500 ... Vu les prix du fuel, c'est une question aigue ! Et j'ai vu aussi, sur les LC 10 heures ou plus, les frais de combustibles atteignaient 40%, alors que l'amortissement Air frame n'était que de 10% dans le bilan du coût du vol !! Entre Dupont, et vous même, il y à déjà eu des discussions animées sur le sujet ! Et ces questions de conso se promènent sur les forums, au sujet de qq compagnies cherchant du lift urgent ... et vu que les 787, c'est pour on ne sait pas quand ... de plus du 340 en leasing, cela paraît inexistant sur le marché ! Par contre Airbus a la réputation de trouver toujours qq slots sympas et inattendus sur la chaîne 330/340, pour les bons clients !! Savez vous, ou pouvez vous donner un ordre d'idée sur le Brut, ... prenant, un exemple brut, 12 heures de vol par exemple sans etops ni rien .... juste le nombre de litres ou de gallons qu'un airliner devra mettre dans l'avion, à parcours égal !! Le fait est que je vois se promener des chiffres entre 10 et 20 % de conso en plus pour le 340-500VS le 777-200ER ... 20% me parait exagéré ! Evidamment sur certains parcours ou il y à des gains de distance etops, cela peut se réduire ... Juste votre avis Sévrien c'est vers les 10 ou les 20% sérieusement ?? Perso je pense 8-10% ......... JPRS Paris Prob. technique ! ! Reprendrai plus tard ! (Message édité par sevrien le 21/04/2008 08h56)

pascal83 Membre Inscrit le 18/07/2007 4 039 messages postés	# 21 avril 2008 10:16
	http://www.aerospacemedia.com/site/r5_d ... conce.html Accord de cooperation avec PW pour des essais turbofan sur A340 fin 2008

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 107 messages postés	# 21 avril 2008 10:24
	pascal83 a écrit :http://www.aerospacemedia.com/site/r5_d ... conce.html Accord de cooperation avec PW pour des essais turbofan sur A340 fin 2008 Je ne pense pas que ceci ait quelque chose à voir avec l'avenir des A340. L'A340-300 MSN 1 est juste la plateforme de test habituelle d'Airbus.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 avril 2008 10:29
	Bonjour Super Intéressant ... surtout si c'est pour remplacer un CFM56 !! Enfin on y vient au GTF, à vérifier ce qu'il vaut en taille Large ... en attendant un jour les XL!! je m'attendais à un essai A320 pour2009 .. Et un essai A340 nous sort pour 2008 Génial ... de toute façon cela peut servir pour les 2 avions .. Et cela prouve aussi que Airbus est discret ... mais pas du tout insensible pour rendre ses oldies plus attractives ... voir fournir des solutions de remotorisations, car leurs cellules A320, si elles vont à 120 000 heures, ce ne serapas sans évolutions moteur !! Quelqu'un sait s'il s'agit d'un "Petit A340" ce que je suppose !! Plus important ... une m"daille en chocolat à celui qui trouve le diamètre du moteur P&W GTF pour ce A340, ça pourrait être trés significatif !! Voir si ils se la jouent un peu plus puissant aussi ou juste dansla gamme ! JPRS Paris _________________ JPRS

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 21 avril 2008 10:30
	elmer a écrit : pascal83 a écrit :http://www.aerospacemedia.com/site/r5_d ... conce.html Accord de cooperation avec PW pour des essais turbofan sur A340 fin 2008 Je ne pense pas que ceci ait quelque chose à voir avec l'avenir des A340. L'A340-300 MSN 1 est juste la plateforme de test habituelle d'Airbus. Oui ! Exact ! A ce stade, c'est surement une facilité de plate-forme , acordée à P&W. Normal !

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 107 messages postés	# 21 avril 2008 10:43
	Petit rappel : http://www.airliners.net/photo/Airbus-I ... 11/0942854 http://www.airliners.net/photo/Airbus-I ... 11/0842888 (Message édité par elmer le 21/04/2008 10h45)

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 21 avril 2008 10:48
	Donc ce serait ce 340-300 après qu'il en ait fini avec son Trent 900 ?? Merci Elmer ! _________________ JPRS

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 107 messages postés	# 21 avril 2008 10:58
	Beochien a écrit :Donc ce serait ce 340-300 après qu'il en ait fini avec son Trent 900 ?? Merci Elmer ! Il y a longtemps qu'il en a fini avec son Trent 900. http://www.airliners.net/photo/Airbus-I ... 11/1080110 Il a été repeint aux nouvelles couleurs Airbus après.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 28 avril 2008 12:38
	Bonjour, chers tous. Petite 'appréciation' parlante, permettant de comparer, ou de rapprocher les B777-300ER et A340-600 (HGW ou non), dans certains aspects, qui avaient été bien étudiés par les Cies. concernés, ...Emirates (pour ses B777-300ER) et SAA (pour ses A340-600), chacun voyant 'midi à sa porte', à sa façon, et sans que cela dénote la moindre critique. J'aurais pu présenter ceci il y a 9 à 12 mois, au moins. Mais, il était préférable que j'aie le feed-back ferme & fiable d'un Consultant, indépendant, que beaucoup de nos participants 'connaissent' (disons qu'ils ont surement lu certains de ces 'papiers' ou commentaires acerbes) ! Ses éclairages sont souvent 'décalés', grâce à son "thinking out of the box", bien éloigné de la 'pensée unique' de nos moutons de mode ! C'est pour cela que je les apprécie! Il gratte bien plus loin que le vernis ! Il serait bon que les CL (BCL ou ACL) engrangent & digèrent bien ce genre d'analyse, qui a souvent une grande pertinence (c'est le 'petit couplet' que j'avais promis à eolien777). ------------ Je ne donne pas les références des docs. du Consultant (discrétion oblige, vis-à-vis de chacune des Cies. précitées). Pour les avertis, certaines données dans le domaine public, prises avec un ou deux 'faits neutres et connus entre les parties, ici, permettent d'écrire ce qui suit, sans nuire à la confidentialité ni briser le secret professionnel. -------------- Toile de fond / donnée fondamentale: pour chaque Cie., Emirates et SAA, le "belly freight", et sa rentabilité constituent une composante extrêmement importante, ... sur leurs itinéraires, ...surtout, respectivement, Emirates et SAA, sur Dubai-Londres et les différents grands aéroports d'Afsud, sur Londres, .. surtout Jo'bourg ! .... . Le B777-300ER et l'A340-600 ont la même capacité d'emport en terme de "belly-freight"! --------- L'essentiel (et ceci est une des grandes qualités : Emirates peut assurer un tel voyage A /R avec une occupation-sièges de seulement 42% à 44% de son B777-300ER, et, surprise-surprise, SAA de 48% à 52% de son A340-600, ... tous les deux montrant un "mini-trip-profit", sur base cash, c'est-à-dire, en excluant les imputations de frais provisionnant une grande visite d'entretien (et là, c'est l'Airbus qui serait mieux placé que le Boeing ; histoire de bien meilleure rétention d'efficacité chez les moteurs RR Trent 556 que chez les GE90-115B )! Points 'clé' --------------- (i) Pas de chamailleries sectaires entre les divers CL ! Car les deux performances précitées sont tout simplement remarquables ! La différence en faveur du B777-300ER, est en 'harmoinie', plus ou moins, avec ce que nous constatons aujourd'hui ! (ii) Lors de son renouvellement de flotte en mars 2002, SAA s'orientait vers : -- une motorisation de RR (client traditionnel de RR pour les fortes poussées : B747) ; -- Airbus, en raison d'une 'relation partenariale proposée' par Airbus, avec un "packaging" financier intéressant,... dans la durée, et d'autres ramifications, donnant des liens avec LHA (déjà acquéreur des A340-600). (iii) SAA aimait Boeing,.... -- était heureux de regarder le B777-200ER, à motorisation RR (famille Trent 800), ... mais l'a écarté, en raison de son manque relatif de capacité en emport de "belly freight",.... -- a écarté, aussi, le B777-300ER, parce qu'il ne voulait pas le GE90-115B, pour diverses raisons (rien à voir avec les problèmes techniques que nous constatons aujourd'hui, mais surtout avec sa préférence pour RR, et sa réticence devant l'accord d'exclusivité-moteur) ; -- et,... (iv) préférait une solution de quadriréacteur, surtout en raison de la taille relativement modeste de sa flotte long-courrier, bien plus petite que celle d'Emirates, de BA, de LHA ou d'AF... etc. (v) Problème d'ETOPS, mais non pas fondé dans la peur du risque d'accident ! Non !Question de PUC modeste et restreint, en raison de la 'réduction brutale des voilures', malgré le renouvellement de la flotte, pour assurer la réussite d'un plan de restructuration drastique et impérative ! ------------ (vi) SAA disait : quand SAA fait un voyage de Jo'bourg-Londres, il faut qu'il puisse aller jusqu'au bout ! Il ne peut pas se permettre la coquetterie d'un déroutement pour une quelconque 'cause-moteur' sur un seul moteur ! Et, voici le mot qui tue ! SAA connaît bien la théorie des DOC inférieurs de l'exploitation du B777-300ER, à ceux d'un A340-600 ! Mais, avec notre flotte modeste, seulement deux coups de déroutement, avec tout ce que cela entraîne, en une année, ou un semestre, et on aura bouffé toutes les économies théoriques sur B777-300ER ! SAA ne peut pas perdre, ... faire disparaître.... tout ça dans la masse des grands chiffres ! Surtout pas pendant la période qui s'annonce dure, en terme de survéillance et de restrictions ! -------------------- Je ne fais aucun jugement de valeur ! Mais vous voyez, aisément, dans cette illustration, pourquoi, à mes yeux, l'image globale / "the big picture", ... est souvent, bien plus parlante que la focalisation sur chaque arbre de la forêt ! (Message édité par sevrien le 30/04/2008 01h14)

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 29 avril 2008 18:32
	sevrien a écrit :Je ne fais aucun jugement de valeur ! Mais vous voyez, aisément, dans cette illustration, pourquoi, à mes yeux, l'image globale / "the big picture", ... est souvent, bien plus parlante que la focalisation sur chaque arbre de la forêt ! (Message édité par sevrien le 28/04/2008 15h56) Même avec la Big grosse image picture , il faut avouer, le succès du 340-600 / 500 est très très relatif. je me répète un peu mais s'il y a un programme aeronautique en état de mort lente, c'est bien lui ! Qui va encore réellement acheter des 340-500/600 ?

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 29 avril 2008 18:54
	kaysersoeze a écrit : sevrien a écrit :Je ne fais aucun jugement de valeur ! Mais vous voyez, aisément, dans cette illustration, pourquoi, à mes yeux, l'image globale / "the big picture", ... est souvent, bien plus parlante que la focalisation sur chaque arbre de la forêt ! (Message édité par sevrien le 28/04/2008 15h56) Même avec la Big grosse image picture , il faut avouer, le succès du 340-600 / 500 est très très relatif. je me répète un peu mais s'il y a un programme aeronautique en état de mort lente, c'est bien lui ! Qui va encore réellement acheter des 340-500/600 ? Ce n'est vraiment pas le sujet, ou le sens de mon post ci-dessus ! Je ne cherche aucunement ci-dessus à faire des comparaisons odieuses entre les A340-600 et B777-300ER ! J'essayais seulement de montrer des réalités qui devraient être prises en compte dans ce genre d'analyses, avant qu'on ne débite n'importe quoi, superficiellement, sur ce genre de sujet. Je crois modestement que la plupart des gens qui ont noirci le papier (je pense surtout aux faux débats, entre BCL /ACL), en disant n'importe quoi, et vraiment sans réfléchir, pourront apprendre quelque chose dans l'approche de ces considérations, ... même ceux qui disent qu'ils n'ont de leçon à recevoir de personne ! Il y a au moins deux points, pour rester simple, que le plupart des gens ne savaient pas : -- (a) la capacité à générer des revenus / résultats remarquables de chaque appareil, sur des itinéraires adaptés, bien sûr, ...notamment par rapport aux B747 qu'ils remplaçaient dans les circconstances (peut-être davantage chez SAA que chez Emirates) ; -- (b) l'impact économique (entre autres) des déroutements pour SAA, si cette cie., n'ayant qu'une petite flotte long-courrier, avait opté pour le B777-300ER, au regard des problèmes que nous connaissons, mais sans stigmatiser le GE90-115B. Le but est de dire, surtout aux jeunes qui peuvent nous lire : "Soyez prêts à faire du "thinking out of the box", pour faire des analyses parlantes et pertinentes, ... souvent grâce à une simple approche de bon sens, qui ne cherche pas de sophistication" ! (Message édité par sevrien le 29/04/2008 18h57)

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