Airbus A340

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sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 octobre 2008 00:21
	Beochien a écrit :A peu prés 12% sur le coeur du moteur aux essais sur le A340 ... c(est une ancienne génération ! Pourcentage par rapport à 1 CFM56, ou 1 V2500 ! Entre 15 et 20 % probables, vers 2015-2016, avec un coeur Next Gen ! Le coût ... le réducteur (De chez Avio) coûte cher, vu les 10 ans d'essais bien frustrants de P&W, mais dans la réalité, il se simplifient (P&W) la vie côté étages de compresseur ... Donc il risque de coûter ... le prix que fixe P&W ! En attendant que la concurrence les bouscule ! Du moins ... si Airbus choisit de le monter rapidement en l'état ??? Et il ne devrait pas pouvoir pousser today le A321, et le 320 tout juste, dans sa version actuelle poussant dans les 27000 lbs max aux dernières infos du moins, 30000 lbs max au banc)! Pour moi, il existe quand même le risque que le réducteur (Plutôt léger) ne tienne pas, pour la durée de vie du moteur et soit à changer périodiquement ... disons à mi-vie (Avis perso) JPR Paris (Message édité par Beochien le 14/10/2008 22h34) Salut, beochien ! Honnêtement, je commence à voir plus clairement pourquoi RR ne se fait pas trop de soucis pour la réalisation (le cas échéant) de son projet de "mini-Trent" à 3 arbree, soit le RB285 ! Ce moteur pourra pousser jusqu'à 40,000 lbs environ, en cas de besoin ! (Message édité par sevrien le 15/10/2008 00h54)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 15 octobre 2008 09:00
	Bonjour à tous, Le réducteur du PW- GTF va surtout souffrir pendant les phases de décollage et de montée (couple résistant maxi). Moins en croisière après le l'altitude de croisière atteinte. D'où la différence entre trajets 'longs' et trajets'courts'= utilisation de l'airframe ainsi équipée. D'où l'impossibilité de prédire une durée de vie. Il serait interessant de connaitre la cosommation, réèlle, estimée en unité de carburant / unité de poussée dans ces deux types de phases (décollage/montée et croisière stabilisée). Le rapport peut aller de 4 à1 . Cordialement. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 15/10/2008 09h02) (Message édité par TRIM2 le 15/10/2008 09h03)

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 15 octobre 2008 11:29
	Je n' ai pas de chiffres rigoureux sur les consommations spécifiques, mais le GTF apportant des gains importants, la consommation ne peut être que meilleure, que ce soit à basse altitude ou en croisière et ne pas excéder le simple au double (même moins) des moteurs actuels. Comme je l' avais déjà fait remarquer, la consommation spécifique des réacteurs augmente avec l' altitude, mais la puissance qu' ils développent en crosière est près de 4 fois inférieure. P&W a annoncé que son GTF aurait en début de carrière un potentiel sous voilure de 20 000 H (ce qui ne préjuge en rien de la durée de vie du réducteur). P&W a dit aussi que ce réducteur est bien moins chargé que sur les turbopropulseurs. S' il faut en consommer 2 sur la durée de vie de l' avion, c' est une bonne opération , compte tenu des avantages et économies obtenus en contre partie...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 octobre 2008 11:58
	Puisque l'on est dans l'hypothétique, pour partie, il convient de faire très attention, avec beaucoup de prudence, quand RR fait l'éloge de P&W (RR lui tire un coup de chapeau, pour la constance dans l'effort, et le chemin parcouru, & apparemment avec succès, dans les GFT & GTF), en disant : -- "nous maîtrisons le concept, mais non pas le concret dans la réalisation, et c'est là qu'il faut dire 'chapeau bas' à P&W ; -- "mais nos simulations nous permettent de croire que notre "Mini-Three-spool" (aujourd'hui désigné, du moins pour le moment, "RB285") donnera de meielleurs résultats en consommation, rétention d'efficaité, entretien / 'time-on-wing' etc. .... -- dans l'évolution d'une techniologie qui n'a plus à faire ses preuves, et qui réprésente une excellente solution à très faible risque, tirant la quintessence de la maturité de la technologie RR - RB211 et -RB -Trent". -------------- Aussi, quand on voit que le sigle "15-50" de RR est en train de passer vers le "20-50", comme je l'ai explicité dans des posts antérieurs, il convient de reconnaître à ce stade, que ce sont les technologies P&W et RR qui semblent être sur la bonne voire, *sans chercher , à ce stade, à proclamer l'avantage pour l'un ou pour l'autre !* Aussi, il faut se rappeler, que, à ce stade, P&W déclare qu'il ne va pas developper les "open rotors". (Message édité par sevrien le 15/10/2008 11h58)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 15 octobre 2008 16:40
	A titre d'indications, donnés par un site sérieux d'aéronautique : Consommation (T/h) Décollage Croisière A320 -------------------- 7----------------- 2,8 A340---- ----------------20----------------6,7 B747-400-----------------40----------------9 Concorde-----------------80 ----------------20. Avec les réserves d'usage. Quelque soit le gain du PW GTF ( ou de tout autre turbofan 'nextgen), il consommera plus au décollage qu'en croisière. D'où mon post de ce matin. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 15/10/2008 16h45) (Message édité par TRIM2 le 16/10/2008 10h10)

macintosh Membre Inscrit le 24/05/2008 80 messages postés	# 15 octobre 2008 17:23
	TRIM2, ces chiffres sont très intéressants. Mais n'y a-t'il pas une incohérence pour le 320 qui consommerait plus en croisière qu'au décolage ? Les chiffres sont ils permutés pour cet avion, ou bien y a-t'il une typo ? Sinon, je trouve tout de même les différences entre ces types d'avions un peu frappantes : - rapport de deux au décolage entre un 340-600, de presque 1.4 en vol (donc, l'A340-600 n'est il pas plus économe que le 747-400 si on fait le rapport à la capacité de ces appareils ?) - rapport énorme entre le 320 et le 340-600 (si j'assume que les chiffres devaient être permutés), bien au delà du rapport des capacités ? (peut être que les chiffres reposent aussi sur une hypothèse concernant la quantité d'essence à bord; par ex : début de croisière avec tout le kérosène nécessaire pour les heures de vol restantes, ce qui désaventagerait bien sûr un long courrier).

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 16 octobre 2008 08:53
	Bonjour macintosh, Effectivement, l'A320 est à 7,0 au décollage ( faute de frappe).. Pour le A340, on m'a dit , ensuite,que c'était le 300.. Le 600 est bien plus économe que le B747-400 à capacité égale. En fait, ces chiffres sont à prendre avec précaution, les distances, le MTOW comptant énormément. Mon but dans ce post était de montrer que dans le cas du PP-1000-PW-GTF, le réducteur sera plus ou moins sollicité selon le type de trajets ( beaucoup de décollages/jour ou moins de décollage/jour). Merci pour votre post correctif TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 16/10/2008 08h54)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 16 octobre 2008 11:20
	Le premier A340-500 aux couleurs d'Arik Air vient de sortir du hangar à peinture à Orly. Photo : http://www.skyliner-aviation.de/viewpho ... picid=5154 Cet avion est bien sûr l'un de ceux qui était destiné à Kingfisher. Il sera opéré par HiFly, sous immatriculation portugaise, pour le compte d'Arik Air.

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 16 octobre 2008 16:55
	Merci,elmer Avec tout le respect que je crois vous devoir, vous présentez (très bien) la surface des choses. Vous n'avez pas répondu à mon post sur les C-Series, un peu 'petites' Vouées à de nombreux décollages/ jour, pour la plupart. Donc à l'éventuelle fragilité du réducteur. Vous 'postez' peu, et c'est bien. Mais je ne peux dissocier le'marché' (terme devenant trouble) de la toile de fond planétaire. TRIM2

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 16 octobre 2008 17:15
	Bonjour TRIM2, Je viens de répondre dans le post du C-Series : est-ce bien la question à laquelle vous faisiez allusion ? En ce qui concerne les aspects plus techniques, moteurs ou autres, je n'ai pas les connaissances, alors je me contente de lire la prose des spécialistes.

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 novembre 2008 13:56
	Le financement des avions constitue une partie importante et pertinente de l'aéronautique et de l'aviation ! Je souligne ce que Xmadflyer dit ailleurs ! Et c'est l'évidence même ! Autrement, GECAS, ILFC, et les NJL n'existeraient pas ! Lien : http://www.reuters.com/article/rbssIndu ... 7620081125 Etihad agrees $212 mln financing for 2 Airbus planes Nov 25 (Reuters) - Abu Dhabi-based Etihad Airways has agreed financing facilities worth $212 million to pay for two Airbus A340-600 wide-body aircraft to add to its fleet, the airline said in a statement on Tuesday. The airline has signed a $102 million facility with a consortium of regional and international banks to pay for one of the 288-seat aircraft. Il doit s'agir d'une configuration de luxe, rivalisant avec celle de Qatar sur ses A340-600HGW, et celle des B777-300ER de SIA et d'Emirates ! That 12-year financing lease was led by co-arrangers and lenders Abu Dhabi Commercial Bank, Standard Chartered Bank and Sumitomo Mitsui Banking Corporation Europe. The airline also mandated Al Hilal Bank, a new Islamic bank based in Abu Dhabi, to raise a further $110 million and provide a 12-year finance lease for the other plane. Etihad took possession of one of the aircraft in October and the second is due to be delivered next month. The deal comes as profit and financing pressures mount on airlines due to the global slowdown. Gulf-based airlines have managed to avoid some of the pressure as economic growth in the region, though slowing, continues to outpace growth elsewhere. Cet extrait contient des éléments pertinents d'un intérêt à la fois général et spécifique, surtout pour des jruenes, par exemple, qui s'intéressent à ces aspects du milieu de l'aviation civile. The Etihad fleet comprises 39 aircraft and will grow to 42 by the end of the year, with the delivery of the last Airbus A340-600 aircraft in December, the company said. *Rappel : Etihad a passé de grosses commandes fermes chez Boeing et Airbus. Elmer ?* (Message édité par sevrien le 25/11/2008 13h56)

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 25 novembre 2008 14:31
	sevrien a écrit : The Etihad fleet comprises 39 aircraft and will grow to 42 by the end of the year, with the delivery of the last Airbus A340-600 aircraft in December, the company said. *Rappel : Etihad a passé de grosses commandes fermes chez Boeing et Airbus. Elmer ?* (Message édité par sevrien le 25/11/2008 13h56) Sur les commandes fermes existantes, il reste 16 Airbus et 45 Boeing à livrer (sans compter les locations) : 2 A330-200 3 A330-200F 3 A330-300 4 A340-600 4 A380 35 787-9 10 777-300ER Ensuite, il reste une commande annoncée à Farnborough à confirmer. Cette commande concerne : 6 A380 (10 nouveaux, -4 exemplaires de tests) 25 A350 20 A320

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 novembre 2008 14:57
	Merci beaucoup, Elmer, pour ce rappel, et des détails "complets" & pertnents à souhait ! Comme d'habitude, l'oeil d'agle de Sherlock HOLMES ! Aussi, en fasant appel à votre mémoire, je pose la question suivante : --n'est il pas vrai que cette commande / LoI / Engagement d'achat fasse partie d'un certaine nombre de LoI ou de commandes (d'autres clients, donc), où les cdes. s'A350-XWB doivent garantir à Airbus, la prise d'un certain nombre de versions A350-XWB-1000, qui puisse augmenter par la conversion de cdes. d'autres variantes de la famille actuellement proposée (A350-XWB-800 /-900 / -1000), sans qu'il soit attendu (même s'il n'y a pas d'interdit) qu'il y ait des conversions dans l'autre sens ? *Question tordue, n'est-ce pas ?* *Merci d'avance pour ce que vous pouvez repondre !*

elmer Membre Inscrit le 27/09/2005 4 087 messages postés	# 25 novembre 2008 15:22
	sevrien a écrit :Merci beaucoup, Elmer, pour ce rappel, et des détails "complets" & pertnents à souhait ! Comme d'habitude, l'oeil d'agle de Sherlock HOLMES ! Aussi, en fasant appel à votre mémoire, je pose la question suivante : --n'est il pas vrai que cette commande / LoI / Engagement d'achat fasse partie d'un certaine nombre de LoI ou de commandes (d'autres clients, donc), où les cdes. s'A350-XWB doivent garantir à Airbus, la prise d'un certain nombre de versions A350-XWB-1000, qui puisse augmenter par la conversion de cdes. d'autres variantes de la famille actuellement proposée (A350-XWB-800 /-900 / -1000), sans qu'il soit attendu (même s'il n'y a pas d'interdit) qu'il y ait des conversions dans l'autre sens ? *Question tordue, n'est-ce pas ?* *Merci d'avance pour ce que vous pouvez repondre !* Question tordue, en effet ! Je n'ai jamais entendu parler du fait que des commandes devaient garantir à Airbus de vendre un certain nombre d'A350-1000 ! En ce qui concerne Etihad, le détail des modèles commandés n'a été donné nulle par à ce jour. Par contre, étant donné qu'Etihad a commandé 35 787-9, on peut supposer que les versions d'A350 commandées seront les plus grandes (-900 et/ou -1000).

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 novembre 2008 16:06
	Merci, Elmer ! elmer a écrit :Question tordue, en effet ! Je n'ai jamais entendu parler du fait que des commandes devaient garantir à Airbus de vendre un certain nombre d'A350-1000 ! Votre réponse me rassure ! La question était, en effet, un petit piège, ... non méchant ! En effet les communiqués (je trouverai les textes, après recherche) mentionnaient que les commandes, auxquelles je fais allusion, contiendraient une portiton de A350-XWB-1000. La souplesse y sera, donc. elmer a écrit :En ce qui concerne Etihad, le détail des modèles commandés n'a été donné nulle par à ce jour. Un motoriste a indiqué qu'il y avait euà peine le temps de décider sur l'enveloppe et les nombres dans les grandes lignes, et que les négociations/discussions avec les motoristes auraient lieu plus tard. Cela semble être le cas. elmer a écrit :Par contre, étant donné qu'Etihad a commandé 35 787-9, on peut supposer que les versions d'A350 commandées seront les plus grandes (-900 et/ou -1000). Exact ! Et cela a été dit. Il aurait été dit que Messieurs Hogan (Etihad) & Walsh (BA) avaient même été sur la même longueur d'onde, en ce qui concerne une synthèse assez lapidaire : "B787 : short on PAX, ok on range, & long on flexibility / adaptability" : 'A350-XWB : long on PAX, long on range & ok on flexibility" ! Pas besoin de traduire, j'espère ! (Message édité par sevrien le 25/11/2008 16h14)

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