Lancement du 787-10
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 juillet 2007 19:31 | |
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N'est-ce pas c'est normal de ne rien annoncer quand on a plus de 680 déjà commandés et à produire dans les années à venir ? C'est ce qu'ont dit à plusieurs reprises les responsables de Boeing, il n'y a pas d'urgence pour lancer le 787-10. il y a au moins deux raisons très fortes pour cela. La première est le fait qu'il y a du travail à faire avant de lancer quelconque dérivé du 787 et la deuxième raison est le fait que l'A350-900XWB n'arrivera pas sur le marché avant 2013 si tout se passe bien. Boeing a tout le temps de penser à ce que sera le 787-10 d'ici 2011 ou 2012. Il faut d'abord que l'A350-900XWB soit complétement défini avant que boeing annonce le lancement du 787-10. (Message édité par dupont le 19/07/2007 19h46) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 juillet 2007 19:59 | |
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Bonsoir Que Boeing attende de voir ce qui sortira du chapeau, me paraît des plus logique, d'autant plus que today il se frerait ramasser a cause des moteurs. Donc une fenêtre sur le marché a exploiter pour le moment pour le 350 Airbus ne va pas se plaindre !! En attendant que GE et Boeing se mettent d'accord pour que le 787-10 marche !! JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 19 juillet 2007 20:28 | |
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Je ne vais pas vous dévoiler un secret mais le scénario du 787-10 n'est pas aussi complèxe que l'on pense. On en saura plus quand l'avion sera offert au marché. Le plan est assez astucieux mais simple, tellement simple que je suis sur les gens d'Airbus prendraient le scénario comme ridicule et ils ne considéreraient même pas l'éventuelité. On verra bien ce qui va en sortir. il suffit d'être un peu patient. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 juillet 2007 00:56 | |
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Encore les secrets de Dupont! S'il y a vraiment 'anguille sous roche', je le saurai aujourd'hui, ou la semaine prochaine ! Et on avisera ! Comme d'habitude, aux yeux de dupont, chez Boeing, tout est bien & astucieux, ... tout ce qui se passe chez Airbus,...nul ! Et dupont essaie de nous faire croire qu'il est observateur objectif ! Quelles foutaises! Dupont est observateur objectif comme je suis évêque ! (Message édité par sevrien le 25/07/2007 14h25) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 20 juillet 2007 08:14 | |
| Justement mr sevrien, il n'y a pas de secret. Le secret se trouve dans la simplicité du scénario. Il est tellement simple qu'il a certainement été écarté de la liste des scénarios crédibles par des gens "intelligents". | ||
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 20 juillet 2007 09:08 | |
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Je ne suis pas un expert, mais je vois deux possibilités : - soit un simple stretch : version allongée du 787-9 mais avec les mêmes moteurs et le même MTOW. Dans ce cas, l'autonomie sera inférieure à celle du 787-9. - soit une version "ER" avec divers renforcements et des moteurs avec une poussée plus forte (Pourquoi ne pas installer des Trent XWB sous l'aile du 787 ?  ). |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 juillet 2007 12:11 | |
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Pas besoin du RR Trent XWB! Le problème est que : -- (i)RR Trent 1000, n'aurait pas grande difficulté, avec le "same bill of material", à aller au-delà des 75,000 lbs max. (selon cahier des charges contractuel, si ce paramètre est étendu vers le haut). RR a prévu de la bonne marge de croissance ! Le moteur est réputé avoir poussé long-temps, non-stop, .... pour simuler une vie de décollages, .... à des valeurs dépassant 85,000lbs) ; aucune difficulté de certification à prévoir ! ; -- (ii) GEnx aurait, paraît-il, bien plus de difficulté, ... surtout avec le "same bill of material" (ceci n'est point une critique ; simple constat ; il s'agit d'une option exercée par GE) ; -- (iii) sur le plan juridique, P&W pourrait lancer des protestations fondées, si lui était exclu de la possibilité de soumettre d'autres spécifications, selon certains juristes qui ont fait "lecture fine" du cahier des charges, et qui voient aujourd'hui l'évolution des choses; rouvrir un concours pourrait, selon certains spécialistes, qui suivent le dossier de près, voir P&W de nouveau en piste, et avec de réelles possibilités de dépasser GE, ... non pas RR. Sur ce dernier point,... je ne sais pas. Je suis prêt à poursuivre,... mais, à ce stade, je ne l'affirme surtout pas ! Mais, comme disent certains, ... tout est ou devient possible ! (Message édité par sevrien le 20/07/2007 12h13) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 juillet 2007 13:38 | |
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Bonjour Sévrien, Cf votre post ! Je crois que sans être liés, la 2° motorisation des 350 et du B 787-10, sont des problèmes assez proches concernant les puissances (A part le Bleed Air ) Toujours P & W ... seul candidat hors GE qui traine les pieds.. pour le 350 - Un problème largement vu côté GE - RR ! Pour résumer côté P & W, si j'ai bien compris ! : - EA 7200 .. Futur développements improbables, pour cause de semi brouille avec P&W - GE ! - Les séries PW 4000 ont elles encore un potentiel de développement pour ces avions futures ... pas beaucoup a espérer, c'est mon impression ... - Pas de nouvelles côté P & W concernant de nouveaux développements pour les grandes poussées (le Geared Fan, c'est nettement plus petit) - Question de fond : RR devrais sérieusement penser a accorder des full licences ... A qui, ça reste a voir ??JPRS _________________ JPRS |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 20 juillet 2007 14:06 | |
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Merci pour votre réponse, Sevrien. Ma dernière remarque était ironique, d'où l'utilisation de l'émoticon. C'était une tentative de référence à la fameuse vidéo qui a circulé sur internet sous forme de pub comparative entre le 787 et l'A350 ancienne version. http://fr.youtube.com/watch?v=9WKdI-KVWtc Maintenant, la situation semble un peu inversée avec le 787-10. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 juillet 2007 15:29 | |
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Pour le moment je ne sais pas concrètement au-delà des choses que j'ai écrites sur le Forum. Je sais que ni GE ni RR ne veut s'engager ou se prononcer, avant de connaître la définition de cet 'avion papier', qui pourrait exister (ou pas), mais qui n'existe pas encore ! Oui, on ne sait pas tout à ce sujet ! Oui ! Oui ! Et GE voudrait imposer sa technologie, perspective que P&W, et, surtout la Société Mère de P&W , UTC, ne voudraient pas Non, il faudrait aller bien au-delà des series PW 4000. Problème, le PW-EXX proposé par P&W fut jugé ambitieux. Non ! P&W a un grave problème de crédibilité sur l'actuel concept PW 6000 GTF ("Geared Turbo Fan") ou -GFT (Geared Fan Technology ; même chose ! ). Il ne volera que sur une commande d'A318 (de quelle compagnie? ). P&W sait que " Absence de crédibilité sur ce programme PW 6000, déteindra mal sur laversion plus grande PW-800 ou PW -EXX ! Non !Ceci ne'est pas le cas ! Mais, P&w pensait sérieusement à venir en "partenaire sous-traitant" pour la réalisation du RR Trent 1000 ! P&W veut rester dans les "big-fan, high-thrust engines", et ne veut surtout pas abandonner la notion de "American big-fan, high-thrust engine-manufacturer" à GE ! (Message édité par sevrien le 25/07/2007 14h29) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 juillet 2007 15:50 | |
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Bonjour OK Vu ! Merci Sévrien N'ai jamais rien vu sur le P&W EXX, ça doit dater des lancements 777 non ?? Dommage pour le "Licensing", négatif de la part RR ?? Cela aurait pu créer 2 sources d'achat indépendantes, avec SNECMA par exemple ... si P&W n'en veut pas ! Et P&W qui n'en voudrait pas (Du Licensing) pour cause de nationalisme aigu, bon ! pourtant entre anglos-Saxons ! En plus ils se contenteraient volontiers d'être soustraitants ! Je crois que RR serait bien inspiré de donner de la sous traitance a SNECMA pour diminuer le % de dépendance GE, et peut être franchir le pas nécessaire un jour ! Juste mon point de vue ! JPRS _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 juillet 2007 16:34 | |
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Bonsoir Quand on cherche on trouve OK autant pour moi ! Le P & W EXX c'était pour le 787 Extraits assez anciens ... 2004-2006 ! je ne charge pas avec les liens ! P&W missed a potentially valuable long-term revenue source with its lost bid to power the Boeing 787 Dreamliner. This is not for lack of a sound engine design: the PW-EXX met or exceeded all of Boeing's requirements. Despite the loss, Pratt will now use the technology from PW-EXX to improve the PW4000 family of engines. Bon OK vu facile de faire les Q & Answers !  JPRS _________________ JPRS |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 21 juillet 2007 08:43 | |
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En ce qui concerne le 787-10, les différentes déclarations des responsables de Boeing ont été assez claires. a production des 787-3, 787-8 et 787-9 va occuper les moyens de production du coté Boeing aussi bien du coté suppliers pendant encore des années. Il n'est peut être pas opportun de lancer encore une variante d'un avion qui a déjà autant de succès. La question n'est pas si Boeing va lancer le 787-10 mais quand Boeing va le lancer et sous quelle forme. Certaines questions resteront sans réponse pendant encore un certain temps. Boeing n'est pas pressé pour lancer cette nouvelle variante car l'A350-900XWB n'arrivera qu'en 2013 si tout se passe bien. Boeing a encore le temps pour penser de ce que peut être le 787-10 jusqu'en 2011. Cela laisse à peu près encore quatre ans d'étude de marché et du temps de réflexion. Le problème délicat de la définition de produit ne se trouve pas chez Boeing mais aujourd'hui il se trouve chez Airbus. Il faut qu'Airbus sorte la firm configuration de l'A350-900XWB. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 21 juillet 2007 16:25 | |
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Non,...malgré tout le reste de votre analyse, qui est banale mais pertinente, votre conclusion est fausse. Airbus a "tout son temps" encore. Le problème délicat est bien chez Boeing! Et Boeing s'en rendra compte quand pas mal de "Blue-Chip" Cies. se seront prononcées en faveur de l'A350-XWB, sans attendre la définition 'finale finale'! (Message édité par sevrien le 21/07/2007 16h36) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 juillet 2007 01:44 | |
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Beochien, un mot pour mieux répondre à vos questions, concernant les possibilités de "rapprochements" entre RR & P&W. La réalité est que UTC, Société mère de P&W a largement les ressources pour écrire un 'chèque d'achat' de RR. Une autre réalité est que, dans l'état actuel des choses, aucun gouvernement britannique ne permettrait l'acquisition de RR par une compagnie américaine. Il avait été souvent évoqué que : -- (a) RR devrait prendre sous son aile les activités de moteurs civils de P&W, -- (b) ce dernier devrait devenir le partenaire privilégié de RR dans les opérations militaires. Pour (b), on voit que l'idée a déjà eu une application importante ; RR a, effectivement, 40% du programme du moteur principal du JSF-35 (F35). Côté USA, il y a une certain équilibre, car, si la 2ème motorisation (GE) est maintenue dans le budget militaire pourle F35, RR a 40%de ce programme, ... 60% allant à GE (qui dit mieux) ! Aussi, côté P&W, le partenariat est fort : P&W aurait reconnu qu'il ne savait pas faire la pièce essentielle, fournie par RR, 'en une seule pièce, à partir' d'un bloc de métal'. -------------- Mais pour (a), l'affaire n'a jamais été opportune, en raison du positionnement des "cycles produits" et les programmes de R&D / R&T de chaque Cie. Ceci n'est point mon avis personnel ! C'est le point 'clé' d'une "joint statement' des dirigeants de l'époque : -- Sir Ralph ROBBINS (RR) et ses homologues de P&W & UTC, notamment M. KRAPECK. A quand une prochaine tentative ? 2015 ou 2016 ? (dans lesillage des choix par Boeing & Airbus de leurs pertanairers - motoristes sur les monocouloirs, ... remplaçants des familles B737NG et A320 ? (Message édité par sevrien le 26/07/2007 00h08) |
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