Lancement du 787-10
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 22 juillet 2007 02:13 | |
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Bonsoir Sevrien Dans le post ci-dessus vous evoquez une possible collaboration entre RR et PW, dans le civil ca peut marche, mais dans le domaine militaire c'est moins sur, l'USAF ou la Navy n'accepteront pas si facilemnt que ca un partenaire etranger dans leurs programmes, meme si ce partenaire est Britanique. Les americains n'aiment pas partager, souvenez vous du partage leonin entre la Snecma et GE pour le CFM56. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 22 juillet 2007 16:21 | |
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Bonjour, sihuapilapa! Oui,... mais j'ai pris cela en compte. (i)De fait, RR est, de fait, FRSP, & non pas sous-traitant classique avec des limites / nuances, sur le programme F35. (ii) Même ces limites / nuances sont diluées /"toned down" & quasiment effacées, grâce aux accords sur le militaire signés récemment entre GWB & Tony BLAIR (approuvés par le Sénat et le Congrès, en raison des réciprocités garanties, en matière de technologie, leRU ayant déjà 'donne' plus, historiquement, notamment sur le programme aéro-naval du Harrier, mené par MD (McDonnel Douglas)en VTSOL. (iii) Même si le moteur de 2ème source (GE /RR) est abandonné pour des raisons budgétaires, la part de RR -- 40% de US$2.4 milliards du budget de développment et de lancement, avant la production de série -- , soit US$960 millions, est garantie. Et, de touteS façons, si le programme est accordé définitivement en tant que Single Source à P&W, RR conserve 40% du programme. Sa seule 'perte' est de ne pas avoir une base technologique aussi large / riche,... parce que la technologie moteur combinée GE /RR, dans cette affaire, est différente de cellede P&W /RR. (iv)Mais votre remarque est pertinente.La France n'arrivera jamais, ou du moins, de mon vivant, à avoir ces types de co-opérations militaires avec les USA, pour des raisons évidentes. (v) Au passage, je dis une chose qui pourra surprendre certains, surtout ceux qui ne savent pas ce que c'est que la critique sévère, mais factuelle et constructive : -- dans cette affaire de partenariat GE /RR -- et c'est un VRAI partenariat, ... n'ayant RIEN à voir avec l'affaire CFMI & CFM-56 --, la co-opération de GE et son soutien pour RR ont été exemplaires. (vi) D'ailleurs, en dehors de Lightweight, même si je ne suis pas forcément d'accord avec certains points de ses analyses ou conclusions, qui sont le plus souvent bien pertinentes, je n'ai vu personne sur ce Forum qui a compris que (simple constatation ; pas de critique ), -- si RR et GE ne se sont pas fâchés publiquement sur l'affaire de la ridicule exclusivité-moteur GE90-115B sur B777-300ER, -- c'est que le potentiel, pour RR sur l'affaire R35 avec GE, était et reste si énorme, qu'il fallait bien que RR accepte une relative déception sur le B777-300ER, pour accéder à 'l'Eldorado' dans le militaire ! (vii) Lightweight avait dit, en son temps : -- Oui ! Et la France ne verra pas ça pour elle avant longtemps. Faux ! Erreur majuscule ! Je n'ai pas inventé le point suivant : (voir mon post, d'aujourd'hui, 22/ 07 / 2007, à 01h44, sous la rubrique, " Lancement du 787-10", extrait de mon post du 01/03/2007 à 16h24 : "P&W aurait reconnu qu'il ne savait pas faire la pièce essentielle, fournie par RR, 'en une seule pièce, à partir' d'un bloc de métal'." Le "aurait" est un euphémisme ! P&W a reconnu ceci publiquement ! Et les Cies. aux USA, aussi ! Et ce sont lemilitaires USA qui ont reconnu que, si le F35 devait s'xporrter avec succès, il fallait accepter RR comme partenaire sans hésitér,, ... aspect qui donnerait de la crédibilité aux promesses américaines de "fabrications de compensation" dans les pays qui commanderaient le F35, plutôt que les EuroFighter / Typhoon ou Rafale, notamment ! Aussi, pour le moteur 2ème source, GE a reconnu la capacité de RR a faire mieux en matière de "contrôle du poids", facteur essential, car P&W est très, très performant dans ce domaine! Malgré les barrières politiques, il y a, peut-être, plus de "straight-batting" entre militaires que dans le civil, et, surtout, moins de salades ! Lightweight a dit, aussi : A mes yeux, ... impossible ! Et, en tout état de cause, l'Echange de bons procédés fut réalisé par le partenariat GE / RR, sur F35, pour compenser RR pour la "perte" de l'affaire B777-300ER ! Ralph ROBBINS a même dit (je l'ai entendu sur la BBC), " Le cumul des affaires : -- A340-600 / -500 pour RR Trent 500, -- supplémentaires avec Airbus, sur d'autres programmes, -- l'excellent programme militaire, avec les USA (soit P&W & GE), sur le JSF, convient parfaitement à la stratégie du Groupe RR, et la "notion de level playing field se rectifiera dans la durée". Cela s'appelle, "to play cricket" ---------------- Quand sihuapilapa nous rappelle : ... il n'a pas tort ! Nous en avons longuement écrit ! Mais, force est de reconnaître que, même quand les USA & le RU ont undésaccord, ou une grande brouille ,la traditionnelle "special relationship", mise à mal ces 7 dernières années par GWB, arrive à consolider les choses plutôt positivement entre les 2 pays ! Les accords scellés entre Tony BLAIR et GWB, juste avant le départ de Tony BLAIR, vont simplifier, faciliter et renforcer les échanges et coopérations entre les USA et RU, dans les échanges & équipements militaires. Cela devrait avoir des retombées positives pour l'UE. ---------------- Aussi, ne pas oublier que l'un des effets pervers de tout ceci pourrait être la très grande compréhension des USA pour la mise à la poubelle par le RU, du récent accord (1er volet) "Open Sky", quand les USA chercheront à donner des entorses à la façon dont l'implémentation est prévue pour le 2ème volet ! Et là, je ne cherche pas à faire le malin, ou a dire des choses tordues ! C'est un risque réel ! Et J. BARROT l'a vraiment compris,... enfin ! ------------- PS : et qu'on ne vienne pas dire que "j'attaque Lightweight" ! Je partage son analyse (excellente et pertinente, dans la quasi-totalité des facettes) , mais diverge dans la conclusion. Aucune critique ou attaque en cela ! Il est possible, voire probable, que j'aie eu la chance d'avoir accès à des informations qu'on n'a pas fournies à Lightweight ! C'est tout ! (Message édité par sevrien le 09/12/2007 17h15) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 22 juillet 2007 18:24 | |
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A la différence d'Airbus, Boeing a fabriqué des voilures de test. Les essais sont des essais continus. Il peut y avoir des surprises, ce qui est normal pour un programme nouveau, mais tout est mis en oeuvre pour que ces surprises ne soient pas des surprises bloquantes. Aujourd'hui, il n'y a rien qui indique que le programme de certification sera en retard. |
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Skywalker31
Inscrit le 29/06/2006 |
# 22 juillet 2007 21:51 | |
Whaou tu t'es infiltré chez Airbus pour affirmer qu'aucune voilure de test n'avait été fabriqué chez Airbus....c'est vraiment du n'importe quoi.  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 juillet 2007 00:28 | |
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Pour le 787, Boeing a fabriqué plusieurs voilures de test avant même la voilure de la cellule test statique. Si Airbus avait produit une voilure de l'A380 de test avant le test de certif, ils se seraient rendus compte que ça cassait avant 1.5. Cette fois ci il y a des fortes chances qu'on ne cassera pas la voilure du 787. On a déjà cassé plusieurs voilures de 787 pour démontrer la techno. Boeing s'arrétera à 1,5 de charge max pendant trois secondes, monte un peu au delà de 1,5 peut être jusqu'à 1,52 puis arrète le test. La décision est déjà prise par les ingénieurs. Il reste juste le feu vert d'une personne clé. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 juillet 2007 01:31 | |
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La pertinence ! On n'est pas si mauvais que ça, sur AeroWeb -------------- Lien : http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=9485 New customers join the 787 party Monday July 9, 2007 Air Berlin, Qantas, CIT Aerospace and Kuwaiti lessor Alafco helped Boeing celebrate yesterday's 787 unveiling in Seattle while the manufacturer promised further improvements to the record-setting aircraft. ....................... At last month's Paris Air Show, Bair told ATWOnline that Boeing also has found ways to reengineer the aircraft's design so as to reduce enough weight to launch the stretched 787-10 version, which would seat 50 more passengers, while meeting airline range requirements without increasing MTOW (ATWOnline, June 20). Qantas CEO Geoff Dixon, in Seattle for the rollout, urged the manufacturer to commit to the 787-10, warning that the A350 XWB looks like a good offering. --------------- Oui, c'est vrai ! La pertinence ! On n'est pas si mauvais que ça, sur AeroWeb Voir post du 02/01/2007 à 01h22 Notez bien la date ! Le B787-10 est encore "sur le papier" un "paper aircraft". Qui le veut ? Trop petit pour Emirates, seul demandeur éventuel à l'horizon (SIA n'en veut pas). (4) (a) Le prob. est que le B787-9 est trop petit par rapport à l'A350-900. La version "densifiée" du B787-9, en terme de capacité de sièges-passagers, pour arriver à 295 / 300 places, est une version où l'optimisation est vraiment 'tirée par les cheveux' ! (b) Aussi, bien que ce que dit Mike Bair soit 'vrai', je ne le crois pas totalement. Il y a des omissions, au- delà des aspects "better lift over drag and better low-speed performance" : (c)--(i) Boeing veut concrétiser toutes les options attachées à la grosse commande ferme de QANTAS, ... mais a peur que Q. n'aille vers Airbus et certaines versions de son A350-XWB. --(ii) Q. a déjà dit que le B787 était 'presque trop petit'. Pendant ses 2 années de tergiversations, Airbus a tout de même écouté ! --(iii) Dans les diverses tractations entre Q & Airbus, sur l'A380, les discussions sur l'A350-XWB pourraient bien faire partie de la zone invisible ! (iv)-- Pour amener le B787-9 à cette capacité en sièges passagers: pénalité en poids. Le moteur GEnx n'est pas prévu pour le 'supplément', alors que le RR Trent 1000 peut l'intégrer sans problème. Pour éviter de jouer sur le GEnx, qui, dans cette version pour B787, est à sa limite, et afin de préserver une véritable compétition moteur, Boeing est obligé de jouer sur 'l'airframe" / la voilure, pour améliorer le lift. (v)-- Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs. (d) Ces différences de voilure sont largement à l'intérieur des limites des cibles d'efficacité (rationalisation et coûts) visées dans la production de Boeing. Pas de prob. technique ou de management pour Boeing à ce titre. ------------------- (5) Le B787-10 ne sera qu'un "me-too-ing aircraft", qui, selon les analyses faites aujourd'hui, se mesurerait seulement avec l'A350-XWB-900 (314 places, ... config. 3 classes). Quelle utilité pour Boeing de construire un B787-10 ? ? (i) GE n'a donné aucune promesse à Boeing de suivre un concept B787-10 avec un moteur GEnx approprié (protection de son GE90-115B). RR a donné une telle promesse (MoU signé par Boeing & RR ). (ii) Le B787-10 reste trop petit pour Emirates (davantage intéressé, fatalement, par l'A350-XWB-1000). (iii) -- L'A350-XWB-900, standard, offre a QANTAS ce que le B787-10 propose. (iv)-- Aussi, la version A350-XWB-900R va sans doute offrir à QANTAS, une capacité de 250-275 pasagers dans une config. 2 ou 3 classes, avec une "capability" / rayon d'action de vols non-stop Londres-Sydney ou Sydney-Londres, certes un avion à potentiel de ventes marginal pour un marché de niche. QANTAS n'insistera pas sur un quadri-moteur, non seulement pour des questions économiques (consommation), mais aussi parce que, en effet, sur cette ultra-longue route, l'avion ne serait jamais à plus de 75 minutes d'un aéroport valable de déroutement. (6) Au-delà du problème des moteurs, Boeing serait obligé de prévoir de telles modifications à apporter à l'avion, même pour un avion à 300/ 310 places, que cela le conduirait / pourrait le conduire à envisager la construction d'une nouvelle famille distincte du B787, qui accélérerait la cannibalisation interne du B777-300ER et de son moteur GE90-115B, avec les conséquences déjà mentionnées ailleurs, & sur lesquelles il est inutile de revenir. ------------------- Lien : http://blog.seattlepi.nwsource.com/aero ... 118279.asp Emirates wants a guarantee that Boeing will build a larger version of the 787 Dreamliner before the carrier orders about 100 planes to replace older aircraft and add routes, Vice Chairman Maurice Flanagan said in a July 16 interview with Bloomberg news in London. "We'd like an absolute guarantee that they will make that aircraft by a certain date,'' he said. ... In an interview, Steve Udvar-Hazy said there are essentially two airline camps that have emerged regarding the 300-plus seat 787-10. One camp wants a much bigger plane than the 787-9. Emirates and Qantas are in that camp. Qantas wants a 350-seater. The other camp favors a smaller 787-10, but one that would have more range than the bigger 787-10. Hazy believes Boeing will decide on a version of the 787-10 that best meets the needs of both camps. He thinks Boeing will decide late this year or early next on just how big to make the 787-10. (Message édité par sevrien le 26/07/2007 08h48) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 juillet 2007 08:32 | |
| McNerney a encore répété que le 787-10 n'entrera pas en service avant 2013. La raison est simple, c'est parce que l'A350-900XWB n'entrera pas enservice qu'en 2013 si tout se passe bien et que Boeing sera encore très occupé à livrer des 787-8 et -9. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 juillet 2007 08:46 | |
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Non ! Les raisons, au pluriel, en sont bien simples, mais autres ! (i) Il sait que quasiment personne ne veut le "simple stretch" à 300-310 places, et un rayon d'action de 13,000 -13,500kms maxi. (mieux vaudrait acheter, comme, "interim PUC", des B777-200ER, à 40% de rabais par rapport au prix catalogue, & à motorisation RR Trent 895, ....comme BA, ....)! (ii) Pour la version de 330 à 340 sièges, qui devient potable (mais encore en deça des 350-sièges de l'A350-XWB-1000, qui sera une pure merveille, avec une motorisation hors paire !), il faudra attendre 2015 au plus tôt, et là, il y a de fortes chances que le premier moteur qui puisse faire le job, sans "thrust bump", soit une variante du RR Trent 1000 ! On observe que dupont devient de plus en plus doué pour les fictions! (Message édité par sevrien le 27/07/2007 03h50) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 juillet 2007 22:12 | |
| Boeing n'est pas obligé de lancer le 787-10 tant qu'il y a moins de 100 A350-900XWB vendus. Donc il faut attendre. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 26 juillet 2007 22:18 | |
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Comment définissez-vous le terme "vendus" ? Attendre, ... nous , ... nous nous en moquons ! Ce qui nous amuse, c'est le raisonnement ! Et pouvez-vous nous dire, dupont, exactement, combien d'A350-XWB-900 ont été vendus, selon votre définition du terme "ventes" ou "vendus"? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 26 juillet 2007 22:27 | |
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Vendus correctement. Même avec les conditions de ventes bien connues, il n'y en a que 75 "vendus" dont 40 à Qatar. C'est assez curieux que les compagnies ont préféré le -800 que le -900. Il y a déjà 82 -800 vendus. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 juillet 2007 03:54 | |
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Attendez, donc, seulement quelques semaines ou petits mois, pour que soient complétées les formalités administratives, après lesquelles les actuelles "absolute commitments" / 'engagements irréversibles' seront transformées en commandes fermes, ...ou "ventes" dans le jargon ! Patience, lentdesprit ! |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 juillet 2007 07:47 | |
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On est tous patients ! Même sil y a plus de 100 A350-900XWB vendus, ça ne veut pas dire que Boeing lancera le 787-10 de façon précipitée. C'est juste une limite minimum pour que Boeing considère l'éventualité de le lancer. Il ne faut pas croire que l'A350-900XWB se vendra si facilement. La version -800XWB se vendra bien plus pacilement que le -900XWB. |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 27 juillet 2007 08:37 | |
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le 787-10 est lancé de façon commerciale ... comme Mike Bair l'a révélé au Bourget! Bien sur le lancement industriel n'est pas aujourd'hui! Mais comme c'est pour vendre le 787-10, ils ne vont pas attendre le lancement industriel pour commencer à le vendre! _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 juillet 2007 08:45 | |
| S'il y a un cient qui veut bien acheter le 787-10 et attendre la livraison jusqu'en 2013 ou 2014, il n'y a aucun soucis. Surtout si le nombre acheté avec une commande ferme est suffisant. Aucun problème là dessus. | ||
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