Lancement du 787-10
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 juillet 2007 20:27 | |
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En fait Airbus ne peut pas enlever les commandes d'A350 ancienne version, malgré le fait que l'avion n'existe plus de facto, parce que le programme n'est pas encore annulé officiellement. Il va falloir qu'ils régularisent la situation. Mais bien sur ... on a failli oublier le fait qu'ils ont aussi un contrat avec GE à annuler. Cette affaire d'A350 va encore couter de l'argent à Airbus. On se demande si en plus de ce problèmes, Airbus a réglé tous les problèmes liés au retard de l'A380. Ils doivent embaucher au département "legal affairs". Y a du boulot ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 juillet 2007 21:45 | |
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Faux ! Arrêter, dupont ! Vous avez tort, et bêtement tort ! Vous faites rire & devenez ridicule ! Il n'y a aucune obligation légale ou autre d'annuler formellement / officiellement le programme A350 d'origine ! Ce sont les clients eux mêmes qui l'ont fait ! Ce programme-là est mort ! Vous racontez des âneries ! Tout le monde le sait , ... sur le Forum, ...et bien au-delà du Forum ! Faux ! GE n'a comme interlocuteurs que les clients du GEnx. Et eux, pour la plupart, ont choisi d'aller chez RR avec leurs tête, jambes et porte-feuille ! GE ne peut même pas réclamer un kopek des US$ X centaines de millions qu'il a versés sottement, pour acheter sa place sur l'aile, et son exclusivité sur les 150 premières commandes d'avions A350 d'origine, avant même que cet avion ne soit défini ! Comme un bleu ! GE est frappé par le principe "caveat emptor" ! GE ne peut espérer une récupération que par la seule négociation ! Aucun tribunal international au monde ne lui donnerait raison ! En outre, sa filiale GECAS a obligation de fournir les moteurs sur les avions de la commande d'Air Europa ! Sa meilleure solution, pour récupérer quelque chose? Monter sur le programme A350-XWB, y compris sur le -1000 ! Faux! Ou, pas de manière significative. (Message édité par sevrien le 30/07/2007 10h05) (Message édité par sevrien le 01/03/2008 01h32) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 30 juillet 2007 08:04 | |
| L'A350 commence déjà à plomber le finance d'Airbus et ce n'est que le début. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 juillet 2007 08:48 | |
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Encoré une ânerie ! Dupont ne sait pas ce qu'il raconte. Quand on est obligé de provisionner des coûts qu'on veut "exceptional, extraordinary & non recurrent", libellé devenu purement descriptif, aujourd'hui, et n'ayant aucun traitement particulier dans les systèmes comptables (de Comptes Sociaux ou de Comptes Consolidés) autres que français --la France reste à la traîne, ici, en raison de la "pollution fiscale" / influence de la doctrine fiscale de l'Administration Fiscale française, dans les Comptes Sociaux -- , il y a nécessairement un degré d'imprécision dans les estimations à faire par anticipation. Aussi, en créant les provisons anticipatives et de prudence, il y a parfois des "zones d'ombre", où la doctrine internationale comptable, même la plus récente, et les principes concomitants de Corporate Governance et de "Best Practice" dans les IFRS (International Finacial Reporting Standards), évoluent et nécessitent des ajustements,une fois les modalités d'application des principes clarifiées. Bien entendu, on peut avoir : -- carrément choisi la mauvaise option, et devoir corriger tout de suite, notamment à la fin de du trimestre ou exercice comptable suivant ; -- sous-estimé le coût définitf d'un élément, qu'on a bien traité dans le principe, mais pas dans le calcul (problème fréquent, dans toutes les branches d'activité), -- omis un détail qui a échappé à son raisonnement ; chez Airbus, le véritable problème de ne pas écouter suffisamment les Anglo-Saxons, et de faire à la franco-allemande, ...ou, pire, à la franco-française, en s'appuyant sur les principes fiscaux (exemple: le critère de 'non-déductibilité fiscale à la française, .... d'où non-provisionnement), n'ayant rien à voir avec ls principes comptables enracinés dans les principes économiques (heureusement, cas que l'on trouve rarement aujourd'hui, dans le domaine international, .. mais encore dans les cas des 'zones d'ombre' précitées, ou les dernières interprétations son attendues....). Ce sont ces types de choses qui ont nécessité rattrapage. Notamment, il y aurait eu une estimation de provision, liée au glissement depuis les contrats A350 vers les nouveaux contrats A350-XWB, de €500 millions, qui aurait dû être fixée plutôt à €600 millions,...soit de la petite bière par rapport aux dépenses de R&D supplémentaires réelles annoncées par Boeing sur le programme B787. Encore une fois, dupont ne commente pas ces derniers. Il a tort, car il s'agit bien d'un supplément de frais inéluctable à prévoir dans le "Latest Forecast" / 'Dernières Prévisions', par rapport au Budget. En outre, ils'agit de frais R&D supplémentaires, après Roll-Out, absurdité et stupidité managériales, s'il en fût (incroyables, même !), mais qui sera bien couvert par les bons résultats acquis. (Message édité par sevrien le 20/10/2007 01h00) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 31 juillet 2007 20:22 | |
| On est assez étonné de voir comment Airbus s'est trouvé avec ces problème juridico-contractuels avec les fournisseurs de moteurs et les compagnies aériennes. Cela va couter cher à Airbus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 juillet 2007 23:27 | |
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Pas de prob. de cette nature pour Airbus ! Ne déviez pas le débat avec vos fictions, et affabulations ! Cessez de masquer les problèmes du B787 ! (Message édité par sevrien le 31/07/2007 23h47) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 1 août 2007 21:22 | |
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Boeing a de gros problème avec le 787. La demande est telle qu'ils sont obligés de considérer d'augmenter la cadence jusqu'à 16 par mois. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 août 2007 21:45 | |
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Oui, mais ce n'est pas pour tout de suite, car les fournisseurs ne pourront pas suivre dans l'immédiat ! Boeing ne veut point une répétition des problèmes sur le B737-NG, qui onr vu le départ de Woodard, et les travaux difficiles d'Al MULALLY ! Cette fois, c'est pour être prêt , pour rattraper le retard, suivant le nécessaire "lull" pour régler les problèmes, dupont ! Et vous le savez ! Tout ça,... c'est un exercice de communication ! (Message édité par sevrien le 01/08/2007 22h27) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 2 août 2007 07:52 | |
| Il parait les 700 787 vendus ne sont pas un exercice de comunication. Ils sont bien réels et il faut les produire. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 août 2007 11:43 | |
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Ne déviez pas le débat ! Vous savez aussi bien que moi que les premières (combien de .... ? ) livraisons vont traîner un poids excédentaire / excessif, jusqu'à ce que deviennent disponibles les fruits du programme "weight rip-out" ! Personne ne conteste l'excellent lancement de la famille B787-3 / -8 &-9, performance remarquable ! Mais cela n'est pas le sujet ! Il va y avoir deslenteurs dans les livraisons,... pour cause ! Après, il va falloir rattraper ! Maintenant c'est le problème de voir comment mieux livrer, certes, ... mais surtout de livrer, en conformité avec ce qui aurait dû être le cahier des charges d'origine, .... ou mieux ! D'où le besoin d'un "ramp-up" supplémentaire vers le rythme de 16 / mois! Mais, surtout PAS avant que les fournisseurs ne puissent suivre ! Et cela n'est pas pour demain,... mais bien après demain ! Boeing ne veut plus revivre le désordre subi sur le programme B737NG ! (Message édité par sevrien le 02/08/2007 15h46) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 11:07 | |
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Il ne faut surtout pas oublier que Boeing a arrété la production de 757, 767 et 717, à part le 767 qui serait éventuellement continué si Boeing obtient le contrat de l'armée. Les seuls avions en production sont donc: 737NG, 747, 777 et 787. Une cadence de 16 avions par mois n'est pas nouvelle chez Boeing. Il y a quelques années et avec les moyens de production de l'époque, le total de 767 et 757 produits n'était pas loin ou même a dépassé le 200 par an. Donc une cadence si élevée n'est pas vraiment une surprise. Nous avons aussi reamqué la disciline de Boeing de ne pas augmenter la vente et la production du 737NG. Cette volonté de réguler la cadence de production des 737 a permis non eulement d'augmenter le prix de ces avions et donc augmenter la marge, ça a permis aussi de soulager certains fournisseurs pour qu'ils puissent travailler sur le 787. |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 5 août 2007 12:03 | |
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"Nous avons aussi reamqué la disciline de Boeing de ne pas augmenter la vente et la production du 737NG. Cette volonté de réguler la cadence de production des 737 a permis non eulement d'augmenter le prix de ces avions et donc augmenter la marge, ça a permis aussi de soulager certains fournisseurs pour qu'ils puissent travailler sur le 787." Trés beau geste |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 12:38 | |
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Oui, un très beau geste surtout au niveau de la marge qui n'arréte pas de monter. En ce qui concerne les fournisseurs et des équipementiers, Boeing n'a aucune intention d'investir pour un avion qui se vend déjà très bien en l'état et qui qui risque de se faire remplaceer quand les moteurs dignes d'équipper un nouveau 737 seront disponibles. Ajourd'hui, pour augmenter rapidement la cadence les fournisseurs seraient obliger d'investir. il n'est pas question de faire de gros investissement pour le 737 maintenant. (Message édité par dupont le 05/08/2007 12h39) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 16:47 | |
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dupont sait très bien que, aujourd'hui, il a changé de chanson. Ce n'est point pour me donner des "brownie points" à moi-même, mais surtout pour un rappel à l'ordre & à la factualité, que je précise de nouveau que: --lorsque j'ai fait ces remarques en 2006 (sur ce Forum), remarques qui remontent facilement au début de 2005, en réalité (j'écris, tout de même, ailleurs que sur ce Forum!), -- dupont et un certain (F22)Raptor (notamment ce dernier ) m'envoyaient promener lorsque je disais qu'il n'y avait aucune raison fondée, aucun "business case" valable, valide ou validable pour amener au marché, avant longtemps, très longtemps, des remplaçants pour les familles B737NG & / ou A320, qui sont les avions qui se vendaient comme des petits-pains ! Je disais que le B777-300ER avait besoin qu'on se penche vite sur son évolutuion / remplacement ! Sacrilège ! On m'envoyait doublment promener ! Mais je persiste et signe; et vous avez lu les divers articles récents, allant tous dans le bon sens ! Les faits et la vérité, dupont ! Ni plus, ni moins, mais au moins ça ! Nous avons les traces écrites ! -- Fiction ! Les moteurs, ou, du moins, un certain choix de moteurs, est déjà disponible ! (A) Ce sont les motoristes qui ont dit à Boeing : -- de ne pas remplacer les B737 NG prématurément (même choses pour les membres de la famille A320, surtout avec les sortie & EIS imminentes des nouveaux A320-E / Enhanced) ! (B) Aussi, il faudrait que Boeing et Airbus se déterminent : -- avion tout nouveau, en métal ou tout composite, ou dérivé(s) de l'existant ; -- réponse d'une ou de deux solutions, pour remplacer (i) les 150 places et au-dessus, et (ii) voir quelle réponse les deux constructeurs Boeing & Airbus allaient lancer, pour contrer, sur leurs terres traditionnelles / leur chasse gardée, ... -- la "visite" de Bombardier (C-Series) et d'Embraer, car si, comme les motoristes (GE & CFMI, P&W & RR individuellement et IAE en Joint Venture), l'avaient 'vu', cette visite possible venait à se cristalliser, comme une réalité, et non pas seulement comme une menace éventuelle. Car tous ces éléments précités en (B) allaient nécessairement pré-conditionner les approches et décisions des motoristes ! C'est l'évidence même ! A la demande, les motoristes sont "prêts" ! Le moteurs "dignes d'équiper un ou plusieurs nouveaux 737" sont capables d'être disponibles, déjà ! Boeing le sait ! Peut-être pas dupont ! Mais c'est bien Boeing qui doit définir sa stratégie, et ses options stratégiques ! Les motoristes ont été "prêts" avant l'heure, jusqu'au stade jusqu'où Boeing peut aller ! Contrairement à ce que dit dupont, ce sont les motoristes qui attendent Boeing, même si ces mêmes motoristes savent qu'ils peuvent améliorer (peaufiner, fignoler ... ) encore ce qu'ils ont présenté, et qui a largement répondu au desidérata de Boeing ! Ceci ne'es pas forcément le meilleur contexte ou moment pour le dire, mais il est utile et opportun de le dire ici ! Comme je l'ai déjà écrit, il y a de fortes chances pour que Boeing poursuive, du moins pour les futurs B737 à 150 places & au-dessus, l'approche de "Barrel Fuselage". L'avion sera, donc, "tout composite". Mais les enjeux sont tels que Boeing ne peut rien rater ! Sur les 'mono-couloir', les marges de manoeuvre / d'erreur, surtout en terme de poids excédentaire, sont si fines, que Boeing doit pouvoir tabler sur des certitudes ! "Weight rip-out" ne sera pas une option pour les B737, s'il y a ratage ! Voilà, aussi, en sus des raisons du marché, qui : -- ne veut visiblement pas de "new-winged, revamped tin tube derivative", comme successeur / remplaçant du B777-300ER actuel, déjà en état de mort lente (voir Emirates, Qantas et ILFC, récemment converti!), -- à l'exception d'Emirates ..., qui changera d'avis, (le marché qui) veut un remplaçant de B777-300ER, tout nouveau, tout composite, de 410-420 places en 3 classes Config Std., selon nouvelles normes confort, et avec une distance franchissable de 8,000nm (soit le Ier avion de Concept "Super-Bi" ), sans exclusivité-moteurs GE, ..... --voila, ... pourquoi Boeing devra se pencher d'abord sur ce Super-Bi, tout composite & à "barrel fuselage", qui devra bénéficier de tout le programme "Weight rip-out"du B787 (impératif préalable au lancement du B787-10, surtout si Boeing veut faire un "simple stretch" pour cet avion ... ) , de façon maîtrisée (et Boeing maîtrisera, ... cela est sûr !), avant de s'attaquer au remplaçant tout composite des B737NG actuels ! Voilà la réalité ! Les fictions de dupont nous fatiguent ! Qu'estc-qu'il peut en jeter comme fictions ! Mais elles ne nous épuiseront jamais ! (Message édité par sevrien le 20/10/2007 00h37) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 18:11 | |
| C'est quoi ce charabia ? | ||
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