Lancement du 787-10
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 août 2007 22:18 | |
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Désolé, sihuapilapa, je ne vais pas m'enfermer dans votre système de raisonnement. D'abord, attendez mon post. Mais vous êtes déjà en train de vous embarquer dans le système inacceptable de se prévaloir de ses propres turpitudes, comme le fait dupont et son idole Randy BASELER :"Boeing s'est planté ! Airbus,donc, va se planter de la même manière sur la même question ". Faux ! Et j'ai déjà répondu partiellement à la ridicule fausseté de cette hypothèse, dans des posts d'il y a longtemps ! A ce stade, je vous dirai que, principalement, c'est l'approche du "Barrel Fuselage" qui cause le problème pour Boeing ! Problème de spécification du matériau, et de "processes", ... + une ou deux autres 'petites choses', que je traiterai en temps voulu,... pas ce soir ! -------------- Non ! Boeing et les BCL ne peuvent pas avoir le beurre et l'argent du beurre ! Ils nous disent que l'approche Airbus n'est pas assez novatrice,... qu'elle ne va pas assez loin! Il faut tout de même savoir ! "Make your mind up"! Non, ..et, selon les "indépendants", c'est précisément parce qu'Airbus a opté pour une approche, dont elle mâitrise les fondamentaux (le cadre), qu'Airbus ne courra absolument pas le même risque sur le question du poids!Boeing a conspué les metallurgistes ! Airbus les a choyés ! Depuis que Boeing a réalisé le besoin de faire du "Weight Rip-Out" (vocables Boeing, lors de plusieurs réunions, et "conference-calls" auxquels dupont n'a pas assisté, .... mais un de mes interlocuteurs a assisté & participé,..il est question de tout examiner, et surtout les parties métalliques -- 20% de la masse de l'avion, tout de même, pour la seule partie aluminium ! Pourquoi croyez-vous que Boeing ait poussé Alcoa dans sa tentative hostile d'absorption d'Alcan, avant que RTZ n'arrive ? Pourquoi, tout d'un coup, cet intérêt de fourniture de nouveaux alliages, pour des prix optimisés ? Aussi, 15% pour la partie en titane ! Voila une piste qui suggère pourquoi Boeing s'en va lécher les bottes des Russes ! Cela n'est pas qu'une question de la fourniture (aussi importante qu'elle soit ). Certes ! Ah, vous aussi, ..vous gobez tout ce que dit dupont et Boeing ! Pas vrai, ca ! Il ne faut tout de même pas prendre tout lemonde pour des imbéciles !Il ne faut tout de même pas croire ce que la presse a écrit sur Sheikh Al BAKER, CEO de Qatar ! Lui n'a jamais dit qu'il n'avait pas eu assez de détails de la part d'Airbus ! La presse, ... si ! C'était n'importe quoi ! Airbus a "triché" ! C'est-à-dire, ... il 'se l'est joué fine' ! Il n'a pas fermé la définition de l'appareil /des appareils ! Mais il a fourni largement assez pour convaincre des Cies. que les garanties offertes seraient tenues ! Vous n'allez tout de même pas essayer de nous faire croire que les choses avancées à Emirates, à SIA, à Qatar, à Finnair, à USAirways, à BA, à Austrian, & à Qantas étaient insuffisantes pour que ces acteurs puissent se faire une très bonne idée ? Airbus ne se met pas à genoux devant dupont ! Il ne va publier ses secrets à ce stade du jeu, à Boeing, alors que les dupont et BCL de ce monde font l'éloge du "secretiveness" de Boeing, sans croire qu'Airbus puisse être encore plus, ou du moins tout aussi malin que Boeing ! Arrêtez ! Foutaises ! Quelle arrogance, quelle naïveté de la part de Boeing (ou de certains de ses Managers) et de ses BCL que de croire des choses pareilles ! L'avion est bien défini, avec des solutions encore ouvertes, avant de cristalliser les dernières options, y compris un mini "ego-trip" pour faire plaisir à Steve UDVAR HAZY, pour qu'il ait l'imprsssion d'avoir eu le dernier mot sur l'ultime définition de l'A350-XWB, afin de pouvoir dire à la planète entière , "Maintenant qu'Airbus m'a écouté, ILFC va passer commande pour 60 (ou plus) Airbus A350-XWB" ! Lire bien ce qu'Austrian a dit ! (Message édité par sevrien le 09/08/2007 18h01) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 août 2007 22:55 | |
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Je vais quand même faire une remarque très judicieux de la part de mr sihuapilapa adressée à mr sevrien. en effet, Il n'y a rien qui indique que le poids (exédentaire ou pas) de l'A350XWB puisse être meilleure que celui du 787. Malgré le fait que l'A350 arrive avec cinq ans ou plus de retard, il ne donne aucune avancée significative comparée au 787. En aucun cas, l'A350 pourrait être meilleur que le 787 en terme d'efficacité. Ceci étant dit, mr sihuapilapa a bien raison de souligner que l'A350 n'est pas encore tout à fait défini et loin de là. Le fait est que le premier 787 est déjà assemblé. En 2013, la famille 787 profitera probablement de l'amélioration basée sur une connaissance acquise depuis 4 ans de production en série. On peut supposer que Boeing va introduire "block improvement" numéro un vers 2013. Cette date correspondra à l'entrée en service hypothétique d' l'hypothétique 787-10. La réalité est que la grosse part de marché se trouve sur le segment actuellement occupé par le 787-8. Il faut toujours garder en tête que 530 parmis les 700 commandes de 787 sont des 787-8 ! On peut se demander pourquoi Boeing 787-8 n'a toujours pas de concurrent direct. Aujourd'hui, 787-8 regne en monopole dans son segment ainsi que le 777-300ER. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 août 2007 23:24 | |
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dupont,vous savez très bien que vous êtes en train de faire du "clutching at straws" ! Les options /approches technologiques retenues par Airbus vont éviter les causes principales du poids excédentaire du B787 ! Vous savez aussi bien que moi que les 2 constructeurs sont en train de se faire une partie de "Cat & Mouse" ! Dans votre grande objectivité (!), vous cherchez à vous persuader que l'avion "l'A350 n'est pas encore tout à fait défini et loin de là". "Pas tout à fait dans sa définition finale" : certes ! Et alors ! " ... et bien loin de là" ! Foutaises ! L'A350-XWB est suffisamment bien défini pour avoir amassé quelques 250 commandes fermes plus "commitments" en moins de 7 mois, après son lancement officiel ! Et vous le savez ! Les cies., qui ont commandé, ne sont pas plus bêtes que vous, dupont! Elles n'ont point besoin de vous, pour penser pour elles ! Louis GALLOIS (LG) ne raconte pas de bobards ! Il n'est pas Randy BASELER ! LG, lui, ne se prévaut pas de ses propres turpitudes ! Dans le cas le pire, Airbus a fait des études détaillées, par exemple, des 2 grandes approches, que sont le système actuel qu'il avance (cadre + panneaux en composite) et le système / l'approche "barrel fuselage" de Boeing ! Bien sûr, le cadre métallique pourrait céder la place à un cadre composite. Il pourra "jump both ways" / exercer l'une option comme l'autre. Si Airbus est en train de berner son monde, comme cela est possible, il aura déjà quasiment 2 cahiers des charges ! Depuis le temps qu'il a eu pour les établir ! Ne me prenez pas au pied de la lettre ! Vous m'avez parfaitement bien compris ! Et dupont, ne venez pas nous chanter votre chanson de manque de fourniture et de fournisseurs ! Il finira par y en avoir un surplus (lire l'histoire économique du monde sur les pénuries qui deviennent vite des "gluts" ! ). Déjà, un "ship-set" de moteurs RR Trent XWB pesera plus de 2 tonnes de moins que ne peserait la putative équivalence en GE / GEnx ! (Message édité par sevrien le 19/10/2007 23h46) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 00:37 | |
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Richard ABOULAFIA (RA) : ------------------------------ I think Qantas, and perhaps others, are expecting too much from a 787-10. Exact ! Et ils vont vite se réveiller ! D'ailleurs,... c'est fait ! Emirates et Qantas savent que le simple A350-XWB-900 est plus performant que ne pourra être le B787-10 'avion-papier' de 300-à-310 places. RA leur a déjà donné ses conseils dans ce sens ! Pensez-donc à l'éventuel B787-10, de 330 -à-350 places, soit plus ou moins un nouvel avion, par rapport à l'A350-XWB-1000,dont RA a déjà dit que : -- -- l'A350-XWB-1000 a l'air d'un 'acteur très respectable', et ... -- Boeing devrait considérer cet appareil comme 'une menace compétitive', soit un concurrent menaçant (en français, on 'tourne' l'épithète). ------------------- RA ajoute : One thing that makes the 787 a great design is that it is optimized for its current range/payload. Oui,... sauf que RA oublie que cela était le cas ! Ce ne l'est plus, depuis que le poids excédentaire s'est confrmé comme un problème sérieux, nécessitant un véritable programme de "Weight Rip-Out" ! Passons ! (Message édité par sevrien le 19/10/2007 23h50) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 01:02 | |
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Richard ABOULAFIA ------------------------- The price for this optimization (of B787) is limited growth potential. While a 300-seat 787-10 looks very promising, I think Boeing will introduce an all-new or major derivative 350-400 seat aircraft to replace the 777-300ER, probably around 2017. Je suis prêt à me tromper : --------------------------------------------- (i) Pour ma part, la date de 2017 est trop éloignée ! (ii) Boeing aura besoin de remplacer l'actuel B777-300ER par leSuper-Bi, avant de lancer les futurs remplaçants des B737NG ! Mais cela ne change pas ce qui suit. --------------------------------------------------- (iii) De toutes les façons, ceci aurait tendance à confirmer, comme je l'ai souvent dit, que : -- il ne va y avoir aucune vraie compétition chez Emirates entre B787-10 et A350-XWB-1000 ; -- Emirates, ayant besoin de PUC, et d'une certitude sur le disponibilité de ce PUC, va opter pour l'A350-XWB, peut-être visant les versions :A350-XWB-900, A350-XWB-1000, et A350-XWB-900R. (iv) Qantas, qui avait sans doute voulu trouver tout son PUC de "mid-size equipment" chez le même fournisseur (Boeing),et au sein d'une même famille, B787. Il va, sans doute, mettre sa menace (celle de Geoff DIXON, CEO de Qantas) à exécution, et prendre l'A350-XWB-1000 ! NB : puisque RA est capable de dire, aujourd'hui : -- "That metal skeleton might either go away, or be replaced by a composite skeleton. But even with the current A350 design, the -1000 looks like a very respectable player, and Boeing should take it seriously as a competitive threat, ...." -- cela signifie que la définition est suffisamment avancée pour une telle appréciation, ce qui corrobore mes analyses et dires en réponse à dupont & à sihupilapa (Message édité par sevrien le 08/08/2007 02h02) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 10:07 | |
Un avion dont les cadres sont encore à définir ne peut pas être déjà bien défini.  |
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 8 août 2007 13:59 | |
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Je suis déjà intervenu pour vous signaler que ce genre d'affirmations à l'emporte-pièces ne jouait pas dans le sens de votre crédibilité. Le B787 promet d'être un avion fantastique, mais, de grâce, cessez pour l'encenser d'enfoncer le 350, le Dreamliner n'a vraiment pas besoin de ces méthodes là, il se défend de lui-même. Et puis, vous serez peut-être surpris par le concurrent, mais il faut l'être de temps en temps, ça ajoute à la motivation. La première mise sous tension du premier 787 est toujours prévue pour le courant de la semaine prochaine ? (Message édité par Gilles le 08/08/2007 14h00) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 15:15 | |
| Foutaises ! Vous ne savez pas ce que vous racontez ! | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 8 août 2007 16:11 | |
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En ce qui concerne l'efficacité de l'A350 contre le 787, il paraitrait que les compagnies aériennes qui sont en train d'évaluer les deux avions ont demandé pourquoi l'A350-800XWB n'est pas aussi bon que le 787-9 alors que les deux avions ont à peu près la même capacité. Si vous ne le croyez pas, cela ne pose aucun problème à personne. Par contre si le 787-9 est effectivement meilleur que l'A350-800XWB, le problème se pose plutôt pour Airbus. En ce qui concerne le power-on du 787 on espère pouvoir le faire mi-août. La date exacte n'est pas encore connue. En ce qui concerne le premier vol, il volera quand il sera prêt. Tout le monde sera informé quand il aura volé. Aujourd'hui, il n'y a pas d'indication que le premier vol n'aura pas lieu en septembre. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 18:11 | |
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Fiction ! Une seule Cie. (et, franchement, .. pas la plus importante dans le contexte) a posé cette question ! La question était erronée, et celui qui l'posée n'a fait que révéler son incompréhension ! Personne ne lui a donne d'éclairage ! Aussi, depuis la question que vous évoquez, il y a la révélation des problèmes que sont : -- le poids excédentaire, -- le besoin du programme "Weight Rip-Out", -- le réduction des distances franchissables selon les modèles, mais concernant tous les 3 modèles (B787-3 /-8 /-9), et l'avion papier, B787-10. Ceci a confirmé que la question n'avait point lieu d'être posée ! Non, à ce stade, l'avis qu'on peut avoir est sans importance ! Ce qui compte, ... c'est la pertinence,...notamment celle du changement de la donne (voir ci-dessus ! ). Le souci aujourd'hui est bien plus grave pour Boeing ! SIA se pose des questions, ... Qantas aussi, et bien entendu ANA et ANZ, et de futurs clients potentiels tels que BA, LHA, Cathay & Emirates et même Virgin ! ILFC espère que le programme "Weight Rip-Out" va porter tous ces fruits pour le B787 ! "The Monkey is on Boeing's back" Puis, vous ne réalisez pas le dispositf qui a été mis en place pour "protéger" l'A350-XWB-800, et en assurer l'optimisation ! Et puis, Airbus a encore le temps d'ajuster la définition pour faire mieux, en cas de besoin, comme l'indique si bien Richard ABOULAFIA ! (Message édité par sevrien le 09/12/2007 17h21) (Message édité par sevrien le 01/03/2008 01h20) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 8 août 2007 18:19 | |
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Sevrien Je suis oblige de revenir a la charge, vous ecrivez que je suis enferme dans un raisonnement a la R.Baseler qui consiste "a se prevaloir de ses propres turpitudes". Je voulais simplement souligner qu'il est tres difficile de faire des calculs de masse previsionnelle avec une precision de 1 pour mille, les pieces mecaniques ont des tolerances de fabrication (en taille donc en masse) qui font que lorsqu'on incorpore ces marges d'incertitudes les resultats finaux peuvent varier dans des proportions non negligeables. Je fais ca tous les jours dans un autre domaine que la metallurgie, et croyez moi, lorsqu'on fait une simulation dite de "Monte Carlo ou Worst Case", les resultats nous enseignent la modestie et l'humilte. Je vais faie une analogie un peu grossiere mais facile a comprendre pour etayer mes dires. Supposons qu'un mobile veuille aller d'un point A a un point B distant de qqs dizaines de Km, si l'on suit une ligne droite entre A et B pas de probleme, maintenant si au depart on introduit une erreur de trajectoire de seulement 1 degre, on va se retrover a une distance non negligeable du point B a l'arrivee, cette marge d'erreur du depart peut etre assimilee aux tolerances de fabrication. Nous aurons donc un cone d'incertitude a l'arrivee. Pour que ce cone d'incertitude soit voisin de zero, il faut aller a Lourdes pour faire les calculs ! J'espere ne pas avoir ete trop ennuyeux dans mes propos, et j'attends avec impatience les elements de reponses promis.  (Message édité par sihuapilapa le 08/08/2007 18h19) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 août 2007 19:21 | |
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Entièrement d'accord. Rien a dire de mon côté ! Entièrement d'accord. A ce propos, Airbus en a pris pour son grade, et va rester (on peut l'espérer), la queue entre les jambes, pendant pas mal de temps. Aussi, il serait bon qu'elle accueille avec modestie chaque 'réussite' ou bonne récompense pour ses efforts. Un ingénieur, ex GIE Airbus (et BAE), aujourd'hui chez un équipementier important, travaillant pour Boeing et Airbus, qui ne peut pas me lâcher des secrets, mais qui peut me faire du "sign-posting" pour ce qui est "out in the open"-- même si seulement pour les avertis -- m'assure qu'il n'a jamais vu Airbus faire autant de "double-checking" ! Je n'arrive pas a savoir si Airbus a évité l'approche "barrel fuselage" pour le problème de poids principalement. J'entends la même phrase, ... pour des "operating issues" et, je cite: -- "y compris 'la réparabilité' " et, s'agissant du poids, pour éviter les problèmes que Boeing va avoir ; Airbus en aura d'autres ! Mais Airbus ne veut pas de problème de poids pour les mêmes raisons que Boeing." "Airbus sait où il 'maîtrise'. Il veut maîtriser là où il peut y avoir des problèmes, et éviter les problèmes où, aujourd'hui, il ne mâitrise pas, ou seulement moins bien ". Un interlocuteur chez Airbus, qui ne pouvait pas parler, m'avait dit, l'aspect 'réparabilité' semble, aujourd'hui, avoir une grande importance dans nos discussions et options. Je m'éloigne de ce débat, car ce n'est pas mon point fort ". Evidemment, cela peut très bien être son point fort ! Il m'a dit, "Je laisse aux autres la responsabilité des propos du genre, ' Approche Barrel Fuselage ? C'est vieux, dépassé' " ------------- L'ex-GIE Airbus, équipementier, m'avait dit : "Je suis sûr que si les résultats des essais en cours, visant la réduction du poids, donnent une vraie réussite, indiscutable,... Airbus pourrait rouvrir très clairement & rapidement la dicussion 'Approche Barrel Fuselage', en sommeil à ce stade." Plus récemment (la semaine dernière), il m'a dit, sans identifier la source, que le bruit était que les grandes économies de consommation et de coûts y afférentes, continueraient à provenir principalement des progrès-moteurs, car les gains au niveau du poids semblaient en deçà, bien en deçà, ... des espoirs, et que les améliorations sur le plan de l'aérodynamique avaient déjà été impressionnants ! Pas grand'chose à gratter là ! Je ne peux être plus précis que ça ici ! Et je n'ai pas la compétence pour pouvoir commencer à élucubrer / interpréter ! Vôus, peut-être ! Oui, compris ! Même chose pour un coup au tennis ; légère erreur de tamis / timing ou d'effet au départ, .. 1 mètre dehors à l'arrivée ! Mais il n'est jamais bon de présupposer que, "parce que nous avons eu des ennuis sure ces points précis, .... Airbus les aura, les mêmes,... aussi!" C'est d'une trivialité ! Cela n'est ni crédible, ni vrai ! Pas de prob. Pas ennuyeux du tout ! Je vous donnerai de mon mieux, les éléments que j'ai récoltés, dont une partie, dans l'esprit, est réfléchie ci-dessus. Aussi, je vous dirai ce qu'un de mes interlocuteurs m'a dit sur l'A350-XWB-800, qui me permettra de répondre 'factuellement' sur le sujet où je (vous) dois, depuis un certain temps, une réponse. Ces éléments pourront se grouper de façon cohérente (pour vous et d'autres lecteurs intéressés). A + (Message édité par sevrien le 05/12/2007 19h25) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 27 septembre 2007 08:06 | |
| avec les difficultés du 787-800 ...boeing va t-il vraiment lancer le 787-10 pour satisfaire EK ? .. | ||
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 28 septembre 2007 15:08 | |
| je me pose la question si le trent XWB pourrais être compatible au 787-10 ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2007 19:05 | |
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Non ! Le moteur serait trop important pour les B787. (i) De toutes façons, ....pas nécessaire ! Mais pas nécessaire du tout ! RR Trent 1000 n'aura besoin de pousser qu'à 73,000lbs maxi (grand maxi) pour faire toutes les missions prévues pour le B787-9. C'est le GEnx qui est près de la limite, à 75,000lbs, et, selon les rumeurs, du risque de manque de poussée disponible dans la phase "top of climb". Et le cahier des charges exclurait le "thrust-bump" (solution bâtarde en tout état de cause,... -- qui entraîne sauts de consommation - brûlage supplémentaire de kérosène, avec chaleur accrue -... et -- des usures prématurées, érosion de la rétention d'efficacité,.... -- causant entretiens plus fréquents / moins espacés & coûts supplémentaires, -- plus bruit en hausse, en raison de (entre autres) des températures plus élevées des gaz de sortie (25° à 50° de plus), soit une diminution des qualités environnementales du moteur. ---------- (ii) Bien qu'optimisé pour 75,000lbs de poussée, si le programme de "weight rip-out" réussit, le B787-10 devrait pouvoir faire ses missions, avec une poussée moteur de 75,000lbs (chez RR, pas de problème, paraît-il, ..... mais chez GE, ... difficultés pour le GEnx, qui serait à sa limite à 75,000lbs, ou, au grand maxi, entre 75,000lbs et 78,000lbs -- grand maxi--, alors qu'il est prévu que RR puisse assurer une poussée de 80,000lbs, quasiment avec le "same bill of materials", et relativement peu de difficulté pour se faire certifier à 80,000lbs 'valeur déjà envisagée, ... en cas de besoin', ce qui signifie, pour moi, que RR a largement des réserves pour le RR Trent 1000, même pour une version de B787-10, de 330 à 350 places, .... si tant est que le -10 soit jamais lancé !). (iii) RR a déjà signé son engagement d'accompagner Boeing dans toute évolution de la gamme / famille B787, dans le sens des commentaires en (ii) ci-dessus. (Message édité par sevrien le 28/09/2007 22h06) |
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