Lancement du 787-10
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 août 2007 22:18 | |
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Voilà à quoi se réduit la capacité de dupont à débattre ! Il redecouvre un mot dans son "dico pour robots",...et ... 'toc' ! ... il appuie sur le bouton, ... et 'toc' ! ... nous découvrons ses illuminations sur le Forum ! Et 'toc' ! dupont dans sa robe de chambre trop grande ! dupont connaît un rayon sur les contrats passés entre Boeing et Toray. Il a du mal à accepter le savoir d'autres experts sur d'autres sujets, même (ou surtout) les experts qui siègent aux réunions avec les ingénieurs et décideurs de Boeing ! Mon post ci-dessus n'est pas une fiction de ma part, et pas une fiction du tout ! Je transmets au Forum ce que les experts , qui travaillent la main dans la main avec Boeing, ont pu me dire. (i) dupont ne peut pas nier qu'il a longtemps préféré, dans un premier temps, ni avancer ni appuyer ses dires d'aujourd'hui sur les remplaçants des B737NG (question de la ligne du parti ; ça fait désordre si un BCL va contre cette ligne ; plus facile d'envoyer promener par omission ou commision); au-delà de ses réponses péremptoires, ses réfutations à l'emporte-pièce sans analyses ni argumentaire d'appui, on connaît bien ses réponses obliques, et celles qui cherchent à faire dévier le débat, et ses silences sur certains points clé qui gênent ; (ii) côté moteurs, dupont ne peut pas connaître mes informations ; il n'a aucun intérêt à "faire semblant" ! Alors, pourquoi sort il des phrases idiotes telles que : "Boeing n'a aucune intention d'investir pour un avion qui se vend déjà très bien en l'état et qui risque de se faire remplaceer quand les moteurs dignes d'équipper un nouveau 737 seront disponibles". Je souhaite que, sur le Forum, dupont cesse de : -- nier des réalités générales et faits précis,.. -- véhiculer des affirmations fausses, -- sans les preuves qui démontrent le bien-fondé de ses prises de position ! Raisonnable, non ? (Message édité par sevrien le 05/08/2007 22h24) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 5 août 2007 22:37 | |
| C'est quoi ce charabia ? | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 09:00 | |
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Boeing n'a toujours pas lancé le 787-10. Si un client décidait dans trois mois de comander disons 50 787-10 en simple stretch, peut être que Boeing va le lancer rapidement cet avion. De toute façon il n'entrera pas en service avant 2013 voire 2014 parce qu'il faut d'abord s'assurer que la production des autres versions tourne bien. Et puis ourquoi se précipiter à produire un avion alors que le produit équivalent ne verrait pas le jour avant 2013. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 août 2007 11:40 | |
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Nous le savons. Tout le monde le sait. Surtout Emirates et Qantas. Non ! 2015. (Message édité par sevrien le 06/08/2007 11h40) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 11:45 | |
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Ha bon ? finalement l'A350-900XWB n'entrera en service qu'en 2015 ? C'est vrai qu'il faut d'abord qu'ils le définissent et il faut après dessiner l'avion et trouver les partenaires industriels. Mais ils ont beaucoup de temps jusqu'en 2015 ... |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 6 août 2007 12:14 | |
| Il faut que tu commance à reflechir avant de dire des aneries. | ||
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 6 août 2007 22:07 | |
| 2013, 2014, 2015 c'est loin ça ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 août 2007 01:11 | |
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Tout le monde a compris, dupont : 2015, au plus tôt, pour l'avion papier B787-10 ! Allez changer de scriptwriter ! Vous faites l'idiot ! Est-ce parce que vous êtes idiot, dupont ? |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 7 août 2007 08:48 | |
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Pourquoi pas. Mais mr sevrien, la réalité est que le premier A350XWB n'entrera en service en 2013 si tout se passe bien. Je répète en 2013. Le 787-10 est un simple dérivé du 787 qui n'a pas besoin de quatre ans de développement. Boeing sera capable de développer le 787-10 en moins de quatre ans. La priorité maintenant est de réussir le ramp-up de production des 700 787 déjà commandés. Hé oui mr sevrien, les compagnies ont commandé presque 700 787. Il faut les produire avant de penser à faire une autre variante. Surtout mr sevrien, et surtout il faut se dire que finalement le marché se trouve dans les avion de la taille du 787-8. Il y a déjà plus de 500 787-8 qui sont commandés. Si on prend quatre ans pour le développement d'un dérivé du 787, le 787-10 peut être lancé industriellement sans trop de soucis en 2009 ou 2010. En attendant, Boeing peut commencer à en parler rien pour freiner les ventes de l'A350-900XWB. Sachant que Boeing va faire le -10, quelle comapgnie prendrait la décision de signer un contrat pour l'A350-900XWB au risque de se faire passer pour une compagnie captive d'Airbus ? Comme beaucoup l'ont dit, les compagnies aiment bien mettre deux produits en compétition pour avoir des conditions d'achat plus favorables. (Message édité par dupont le 07/08/2007 09h31) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 7 août 2007 15:32 | |
non pour l'instant il prend l'eau  je parle du 787-10 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 août 2007 16:02 | |
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Il a fallu a dupont >48 heures, pour consulter son Scriptwriter et concocter 16 lignes de prose pour ne rien dire, sice n'est répéter tout ce qu'on a déjà lu sous sa plume / clavier ! dupont dit : "Sachant que Boeing va faire le -10, quelle cie. prendrait la décision de signer un contrat pour l'A350-900XWB au risque de se faire passer pour une compagnie captive d'Airbus ?" Il fait semblant de ne pas comprendre que : -- beaucoup de clients, maintenant piégés et conscients des "capabilities" des futurs A350-XWB, et des problèmes de distances franchissables, de poids excédentaire, et de retards possibles dans les livraisons, des 3 modèles actuels de B787, -- et du programme "Weight Rip-Out" comme 'sine qua non' , avant même de pouvoir lancer le B787-10, sans même savoir s'il s'agira d'un '300-à-310 places', ou d'un '330-à-350' places pour cet avion papier, -- regrettent d'avoir commandé avec trop de précipitation, -- sont prêts à signer pour l'A350-XWB-1000, -- et disent même à leurs Cies. partenaires d'Alliance de ne pas hésiter à commander l'A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 07/08/2007 16h03) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 août 2007 17:28 | |
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Salut Sevrien Vous comparez le poids exedentaire d'un avion sur le point de voler au poids d'un avion qui n'existe pas encore, meme pas sous forme virtuelle a part qqs belles images. Sachant que les materiaux pesent a peu pres le meme poids a Seattle ou en Europe comment pouvez vous affirmer que les XWB seront plus legers. De la magie dans l'air ?  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 août 2007 18:04 | |
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Oh que non , sihuapilapa! Relisez bien ! Je ne parle que des "capabilities" des futurs A350-XWB, même pas implicitement du poids de l'A350-XWB ! Je parle exprès des problèmes de distances franchissables, de poids excédentaire, et de retards possibles dans les livraisons, des 3 modèles actuels de B787, .... & seulement dans le stricte registre du B787 ! Comment, sans le 'sine qua non' au préalable du programme "Weight Rip-Out", voulez-vous lancer un B787-10, quelles qu'en soient les caractéristiques, de façon crédible, pour quelque client que ce soit, maintenant que le problème du poids excédentaire & de la distance franchissable réduite, est "out in the open"?! L'A350-XWB aura, surement, des problèmes inattendus à surmonter ! Mais pas là où Boeing les a trouvés sur B787 ! Non, il n'ya pas de magie dans l'air ! Mais puisque vous m'y poussez, je vous ferai une synthèse des problèmes que des : -- professionnels en composite (GKN & d'autres), -- équipmentiers, qui savent travailler les "harmonies" entre différentes matières (alliages alu-Lithu, GLARE, titane, composites ....), -- ingénieurs-conseils (airframe & / ou power-plant), -- aérodynamiciens, ... m'ont expliqués. Ce ne sera pas moi qui parle ! Je n'ai pas la compétence de la création ou du maniement de ces éléments, ... mais je pourrai les transmettre ! Ensuite, des "experts" comme vous-même, Viking, Skywalker, dupont et d'autres pourront réagir et en débattre, y mettant votre savoir. Mais, pour ici & maintenant, je peux dire ce qui suit, sans exprimer mon avis (pas la compétence/les connaissances) ni donner dans les petites phrases piquantes lancées par John LEAHY vers Boeing et ILFC. --- --Les options retenues dans l'approche Airbus (cadre et panneaux) évitent à Airbus les problèmes de masse excédentaire rencontrés à ce stade par Boeing dans l'approche "barrel fuselage" ! C'est Boeing qui a les mauvaises surprises en raison du poids et des distances franchissables, originellement visées, et devenues des promesses impossibles à tenir (lire lespropos d'ANA, client de lancement, qui evoque même la question des compensations). Restons dans ces limites à ce stade ! Elles sont parfaitement cohérentes avec ce que j'ai dit dans le post qui vous a fait réagir. A+ (Message édité par sevrien le 20/10/2007 00h31) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 7 août 2007 19:06 | |
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Merci pour le feedback Une precision quand meme, je n'ai aucune competence en metallurgie ou plasturgie, mais il arrive de faire appel au bon sens, je m'explique: Il y qqs annees Boeing a defini son avion et a estime un poids a vide, a l'arrivee 4 ou 5 tonnes de trop, c'est a la fois bcp (au regard de la distance franchissable) et peu si l'on considere que ce poids avait ete extrapole a partir de calculs. La technologie retenue par Airbus est elle aussi novatrice, et une marge d'incertitude dans les calculs de masse est indispensable et dans l'etat d'avancement de ce projet, il est peut etre presomptueux d'annoncer une masse a vide, rappellons que l,avion n,est pas encore defini ! Comment pouvez vous calculer la masse d'un ensemble qui n'est pas encore defini ? On le peut certes mais en appliquant des marges d'incertitudes qui decredibiliseraient cette estimation. Quand les companies auront les chiffres d'Airbus en main, on pourra revenir sur le sujet avec un peu plus de precision, pour le moment et au risque de faire du Dupontage, wait en see. Sans rancunes !! |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 7 août 2007 20:20 | |
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effectivement ton taisonnement et judicieux et de plus tu as raison actuellement ni A380 ni le 787 sont dans leurs masse de departs. un apris deux tonnes grace au cablage et l'autre 4 tonne pour renforcer les elements des structures. |
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