Ralentissement. Quels avions seront les victimes ?
| Auteur | Message | |
|
poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 juin 2008 09:54 | |
|
Distribution de bon points ? Soutien au porteur du ballon ? Mélée ouverte ?  Ambiance cours de récré... Quelles sont les premières tendances alors : - Perte de rentabilité sur l'Ultra Long Range -> C.f. exemple de Thaï, nécessitant des taux de remplissages plus importants. Fin de certaines liaisons Point to Point ou transformation avec escale via un Hub important. Réduction d'un marché de Niche. - Déplacement des optimums écos des différents avions. Peut-être que les avions optimisés (A345, 772LR...) vont être éclipsés par les avions polyvalents (773W, A330, A380) existants et à venir (787 et A350) - Renforcement de l'intéret d'emporter autre chose que des passagers (Belly Freight) - En court et moyen courrier, aucune incidence vu le peu de choix... Eventuellement un déplacement vers les plus longues versions de l'A320 et du 737... Un 777 qui peut passer à 10 de Front en classe éco permet malgré son age et ses autres défauts, de compenser une partie de l'augmentation des prix... AF annonce 2.8 l/100 par passager sur le réseau COI (qui du fret ?). Idem pour les A330 avec passage à 9 de front. Est ce extensible aux A340 ? Un 767 peut être pénalisé côté fret... Mon pronostic, histoire de me lancer : Perdants : 767, A346, 772LR Gagnants : A330, 773 (W ou non). Bonne journée |
||
 
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 juin 2008 11:38 | |
|
Est-ce que le 777-300 est toujours dans le catalogue de Boeing ? _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
|
elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 13 juin 2008 11:50 | |
|
Apparemment oui, même le 777-200 est toujours au catalogue : http://www.boeing.com/commercial/777fam ... round.html "The 777 currently is available in six models: 777-200, 777-200ER (extended range), 777-200LR (longer-range), 777-300 and the 777-300ER, and the 777 Freighter." |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 27 juin 2008 22:41 | |
|
Est-il vrai que Kingfiher-Deccan annule 62 A320 ? Ça fera 310 million de dollars payés par Airbus à Kingfisher. UB may cancel excess aircraft orders |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 27 juin 2008 22:53 | |
|
Les 310 millions c'est pas forcément dans ce sens qu'ils risquent de circuler ... L'avis de Sévrien ?? Les down payements de réservation, pour moi c'est légalement acquis !! In case, both the airlines decide to cancel any of the orders, Airbus Industrie which is currently not able to meet the aircraft demand, will sell those aircraft to other airlines after paying about $5 million for each of these airplanes to the UB Group. Pour moi ce journaleux Indien a autant de PB de compréhension que M Dupont .... C'est sur, que la superposition des 2 flottes avec des cdes neuves sur un marché interne souffrant de la srise pétrolière .... C'est SUH qui doit se frotter les mains ... il cherche des slots pas cher !! Mais Airbus peut s'entendre avec l'inde ... et ses clients !! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 27 juin 2008 23:43 | |
|
dupont saute un peu vite à la conclusion ! Il n'a pas réfléchi au fait que ceci soit "un deal" ! Si Airbus poursuit une telle affaire, c'est qu'il il y perçoit la possibilité, par exemple, de faire, -- et sans doute, fait, ... -- un 'set-off' financier, surement, entre 'pénalité' ou compensation pour annulation, et le coût éventuel de la 'redevance' d'achat d'un créneau de production, que le 'cédant' (cède-t-il définitivement ou temporairement, d'ailleurs ? ), .... -- pour contourner la notion d'annulation sèche,..... -- propose à Airbus une "facilité", pour qu'Airbus puisse se servir de ces créneaux de production, pour d'autres clients qui les souhaitent, ou qui, d'une manière générale, sont à la recherche de créneaux de production, pour des commandes qu'ils ont envie de placer 'ferme' et rapidement ! Sans doute, ILFC sera ravi de pouvoir trouver des "places privilégiées dans la queue", pour bien lancer sa commande de 150 x Airbus A320 (monocouloirs), avec la certitude que 62 pourront lui être livrés rapidement ! (Message édité par sevrien le 28/06/2008 15h19) |
||
|
|
||
|
pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 28 juin 2008 08:02 | |
|
Salut une erreur c'etait mis dans air et cosmos, Il n'y a pas eu d'annulation de la par de kingfischer pour les avion A320 d'air deccan jus un changement de nom. Maintenant comme le dit Sevrien effectivement si l'affaire devait se faire ILFC serait gagnante car elle aurait la possibilité de racheter 125 creneaux. (Air deccan et Skybus) |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juin 2008 11:07 | |
|
Bonjour Concernant les possibles annulations de commandes de A320 par Air Deccan-Kingfisher ... La conclusion est quand même ... Que les passagers Indiens ne vont pas pouvoir se payer des voyages aériens chez eux, au prix du pétrole actuel ... retour aux chemins de fer !! Par contres leurs émigrés ont plus de moyens, dans le golf par exemple... D'ou le rec-entrage assez bien vu de Kingfisher ...sur l'international ! Le shéma pourrait se reproduire dans les pays en développement non pétroliers !! Quand Boeing et Airbus annoncent 30% du portefeuille à risque ... ils sont sérieux ! Pour moi, 80 % va concerner les mono-couloirs. Et 10-15 % de progrés de consommation sur les monocouloirs, urgents, bien sûr, pourraient bien être insuffisants, pour faire revenir au transport aérien des passagers qui voient doubler le prix des billets dans le tiers monde !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 28 juin 2008 13:40 | |
|
Boeing n'a pas dit que 30% de leur commande est à risque. Seul John Leahy l'a dit ICI Boeing n'a pas augmenté la cadence de production du 737NG, ils ont préféré être sur de garder une bonne marge bénéficiaire au lieu de courir après la part du marché. Mieux encore, la cadence actuelle a permis aux compagnies et aux loueurs d'avoir une bonne valeur résiduelle du 737NG. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juin 2008 14:43 | |
|
Bonjour !! Bon ! D'accord Scott Carson affiche un prudent optimisme .... destiné aux actionnaires ! Bien que les analystes Américains se chargent des prévisions de Boeing … et … prévoient la même chose pour Boeing que pour Airbus !! Les analystes financiers Américains ,,, ça fait un bail qu'ils ne croient plus aux déclarations de Randy G Baseler, ou Scott Carson !! Ils se sont fait baiser pour le 787, on ne va pas la leur refaire !!  Aussi, avec le désavantage, que le marché Américain, fief Boeing est le premier touché !! Et que ... si Airbus peut encore espérer qq améliorations sur ses A320 séries dans les 2-4 années à venir ,, Winglets par exemple … ça devrait finir par marcher ... Moteurs qui sait .... si le GTF convainc .. ou RR sort du bois ... Le 737 est lui, semble t'il scotché au bout du rouleau du développement ... Pas étonnant que sa fabrication, bien que accrue quand même …. reste prudente dans ses ambitions !! -------------------------------------------------------- QQ extraits …. http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... S06208.xml The two aircraft builders have taken comfort that the hardest-hit segment of the industry--U.S. airlines--accounts for just 12% of their backlogs. But Robert Stallard, a director at Macquarie Capital, warns that orders from undercapitalized startups in Asia and Europe and carriers with overly aggressive growth plans also are at risk. He believes 25-30% of the backlog of commercial aircraft orders could be deferred or canceled. Take SpiceJet Airlines, a low-cost Indian startup. Stallard questions whether the carrier has a strong enough balance sheet to secure credit for the 16 Boeing 737-800s it has ordered and says SpiceJet might not even qualify for a sale/leaseback. Another concern is Indonesia's Lion Air, which has 168 jets on order but faces a shaky domestic economy. In Europe, all eyes are on relatively young low-cost carriers that have placed large orders, such as Air Berlin, Wizz Air, Air One and Air Europa. "The question that has yet to be answered is not whether there will be a downturn, but how bad it will be," says Stallard. There are two schools of thought on how to answer. Optimists believe that with backlogs equal to seven years worth of production, Boeing and Airbus can afford to lose orders and still make it to the industry's next up-cycle with minimal pain. They argue that demand for air travel should continue to grow in places like China and India, making up for declines in other regions. Indeed, Boeing refuses to lower its 20-year demand outlook, even though the forecast is based on oil selling at a fairy tale price of $70-80 per barrel when in reality it's closer to $140. The second, more negative answer is that a step change in global energy demand has created a permanent era of high prices and sent the airline industry into uncharted territory. While many of the challenges of the last downturnýý--overcapacity, inefficiency, labor costs--were within management's span of control, this time there is no obvious remedy. As cash reserves rapidly dwindle, all choices will have to be draconian. No region is immune to the pain. Fuel now makes up 65% of Air New Zealand's operating costs on long-haul routes. "There could be a significant downturn ahead for carriers in the Asia-Pacific region," predicts Stallard. "The only way that airlines can react is to raise prices, which will further dent demand." http://www.heraldnet.com/article/200806 ... 0667/0/BIZ Goldman Sachs cut Boeing's rating to "sell" from "neutral" causing Boeing’s shares to drop more than 5 percent, trading below $71 for the first time since mid-March. "We expect the weak macroeconomic backdrop and record fuel prices to hurt airlines and translate to a significant slowing in the order book," said Goldman analyst Richard Safran in a research note published on Wednesday, reports Reuters. This couldn't come at a worse time for Boeing employees, who will receive a share payout that's based on Boeing's stock price as of June 30. The Wall Street Journal published this story that says airlines could cancel or delay up to a third of the orders on Boeing’s and Airbus’s backlogs due to high fuel costs. Here’s what Boeing’s Scott Carson told the WSJ on the matter: "I don't think I've talked to any airline that believes this is a phenomenon that can be sustained given today's business model," he says. "We haven't seen any cancellations," he adds, "but we have had a couple of carriers ask to move their deliveries out of 2008 and into later years." International Lease Finance Corp.’s chairman Steven Udvar-Hazy told the newspaper that about 25 to 30 percent of the orders on the books were placed by airlines not simply to replace older aircraft but to help grow their routes. Those orders, he said, could be subject to the “flake-out factor” if fuel prices continue to rise. http://www.wsj.com/public/article_print ... 01031.html Officials at Boeing and Airbus, a unit of European Aeronautic Defence & Space Co., say orders for their jets are spread across a diverse group of carriers world-wide, insulating them from regional economic swings. But they acknowledge that they are in almost daily talks with airlines seeking to cancel or defer deliveries. Although most of these discussions involve U.S. carriers, signs of stress have emerged from India to Europe. "Everything is on the table when an airline is looking for cash," says Steven Udvar-Hazy, chairman and founder of aircraft-leasing giant International Lease Finance Corp., a unit of American International Group Inc. and one of the manufacturers' largest customers. Mr. Udvar-Hazy predicts that 25% to 30% of the two makers' order books -- roughly equivalent to the number of planes that were intended to accommodate airline growth rather than replace aging planes -- could be subject to what he called the "flake-out factor" if oil prices continue their unprecedented rise. Indeed, with oil at more than $135 a barrel, some analysts, and even the manufacturers themselves, see potential game-changing circumstances on the horizon. Douglas Runte, a strategist with RBS Greenwich Capital who follows the airline industry, says that world-wide, "many airline business models cease to work at $135-a-barrel oil prices." Airlines -- particularly the big U.S. carriers that withstood years of financial trauma after the 2001 attacks -- are in a quandary: They can't afford to fly their old gas guzzlers, and many of them can't afford to buy lots of new planes. Yet after years of putting off much-needed purchases, they also can't afford to wait to purchase more fuel-efficient replacements. ---------------------------------------------------------- Bon pour Scott Carson, et M Dupont ….. Les mêmes lunettes (Et langue) de bois ….. Définitivement, Il n'y a pas de solutions pour les nettoyer !! JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 28 juin 2008 14:48 | |
|
Le " baching " est saoulant, la bêtise parfois reposante ! (Message édité par xmadflyer le 28/06/2008 14h50) |
||
|
|
||
|
sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 juin 2008 14:57 | |
|
Il est vrai que John LEAHY l'a dit. Le problème est que Steve UDVAR-HAZY a reconnu que Boeing ne rejetait pas ce chiffre, ... ce qui n'est pas la citation verbatim de John LEAHY, mais .. ce qui revient, tout de même, à reconnaître le même ordre de grandeur, ou "ball -park figure" ! Et, comme si souvent, Boeing préfère que ce soit SUH qui donne ces nouvelles au marché (25% à 30%) ! Tout comme Airbus, en réalité ! Car c'est la demande du marché, des clients (vous connaissez, dupont ? ) qui a tiré Airbus vers des cadences plus élevées, pour sa famille A320, et non pas une chasse aux parts de marché ! Enfin, Airbus n'a pas eu recours à une cadence artificielle de 16 avions par mois,... rythme infernal, qui n'était qu'une opération impossible de 'poudre aux yeux', voire 'd' écran de fumée', pour le programme B787, pour cacher les vraies natures et dimensions des problèmes ! (Message édité par sevrien le 01/07/2008 11h00) |
||
|
|
||
|
vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 28 juin 2008 16:02 | |
|
Les "petits" avions 320 737 mais aussi jet régionnaux seront ils plus touchés par la hausse du kérosène. Deux choses peuvent le faire penser ils consomment plus par passagers et les trajets comme Londres Paris peuvent être remplacer par le train. Il y a aussi les turbopropulsseurs qui peuvent faire concurence. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 juin 2008 16:18 | |
|
Bonjour Today il n'y à pas de turboprops civils assez gros .... sauf des Russes aux désigns et moteurs trés inégalement mis à jour! Et on se demande de plus avec quelles possibilités de production en ce moment ... du genre 10-20 / An !! Et, il faudrait 3 ATR, pour remplacer un A321 ... ! Ou 2 ATR pour un A319 ! quandon les voit tous pleins sur beaucoup de routes ... à 10 liasons par jour ... il y à PB !! Dans 5-7 ans on verra ??? JPRS Paris _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 28 juin 2008 16:28 | |
|
...et pour l'instant, il semble que les transporteurs coupent plus vers le "ultra long range" énergivore (voir Air Canada et la plupart des transporteurs américains). _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
