Airbus A350 XWB
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 octobre 2014 23:19 | |
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L'A350 est en passe de révolutionner l'aéronautique lorsque Airbus va réussir a vendre son projet qui est pret de cockpit a un seul pilote central. Une compagnie du golfe pourrait en etre la première, il y a encore des années avant de voir cela mais cela va arriver reste a savoir si les autorités de l'aviation civile internationale vont accepter ce projet qui est réalisable en toute sécurité. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 octobre 2014 23:43 | |
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Eh ben ... bonne révolution ... on attend le premier pax qui passe la porte ... sauf s'il est bien assuré et en phase terminale ... Si à 3 dans un A330 ils n'ont pas récupéré un avion ... ben faites confiance à l'électronique ! _________________ JPRS |
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NewChecklist
Inscrit le 10/10/2014 |
# 12 octobre 2014 10:43 | |
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Pesawat Méffiez-vous du bien beau. Le risque, fait parti des "Lessons Learnt". A & B ne vont plus faire des R&D trop coûteux déjà même qu'ils ne veulent lancer des nouveaux avions avant la fin de la décennie prochaine. Quant à la durée des développements, vous voyez bien qu'ils sont de plus en plus long et coûteux. Il n'y a qu'à regarder le temps de développement des 787 et A350 aujourd'hui. Même le temps du A380 aura été plus court, et ça ne fait que s'allonger au fil du temps! Et sachez surtout que la structure du A350 reste très classique, même si il intègre des matériaux légers il est conçu "à l'ancienne"! Seuls l'aérodynamique, les équipements, les moteurs font dans le "stat of the art" Et c'est déjà pas mal. Assez pour déloger le 777 vers le 777-X! |
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Spectre35
Inscrit le 10/07/2010 |
# 12 octobre 2014 13:56 | |
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Oui et non. Même si dans l'absolue une voilure et un fuselage en composite sont constitués d'à peu près les même éléments que pour leurs équivalents en aluminium (longerons, nervures, raidisseurs de même formes etc.), cela induit quand même quelques petites révolutions sur des éléments précis : 1) Un caisson de voilure en fibre de carbone possède nettement plus de variables de conception, qu'un caisson en alu. Sur un panneau tout simple en alu, bah tu peux juste jouer sur son épaisseur. Sur du composites il faut gérer la séquence d'empilement des plis, leurs orientations etc. Donc déjà ça fait une grosse différence dans le processus d'optimisation des aérostructures. D'autant que si c'est mal optimisé, ce sera toujours aussi cher à fabriquer, mais mécaniquement parlant il n'y aura aucun bénéfice par rapport à des matériaux plus conventionnels (on parle de "black aluminium" dans ce cas là). 2) Le processus de certification est aussi différent. Par exemple un impact sur un panneau en alu (un outil qui tombe lors d'une maintenance, un oiseau etc.) ça va faire une "bosse", ce qui n'est pas génial, mais au moins c'est visible. Sur une structure en composite, il se peut qu'il y ait aussi des dommages, mais genre au milieu, entre deux plis successifs, sans que cela puisse se voir de l'extérieur. Donc là encore c'est beaucoup de boulot pour anticiper tout ça. 3) Au niveau de la fabrication. Regardes comment Boeing fabrique ses fuselages de 787, ça n'a plus rien à voir avec ce qui se faisait avant. Airbus reste un peu plus conventionnel, en assemblant des panneaux entre eux, mais au niveau des outils pour l'usinage, c'est complètement différent aussi. Bref ce n'est pas pour rien si les fabricants d'avions sont très prudents avec l'emploi de la fibre de carbone sur des éléments de structures critiques. (Dernière édition le 12 octobre 2014 17:37) |
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NewChecklist
Inscrit le 10/10/2014 |
# 12 octobre 2014 15:55 | |
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Merci Spectre35, mais je l'entendais comme ça. En fait je parlais de structure de fuselage, ce dernier n'avais pas été prcisé. Mais en ce qui concerne les variables de conception du caisson de voilure qui changent entre les alus et CFRP, je l'ignorais... J'imagines que ça vaux pour le caisson centrale aussi ? De toutes façons, il y a rien à re-dire le A350 est un bon avion mais pas révolutionnaire, et c'est déjà pas mal aussi. (Dernière édition le 12 octobre 2014 15:55) |
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Spectre35
Inscrit le 10/07/2010 |
# 12 octobre 2014 17:32 | |
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Oui je suppose que la "center wing box" incorpore aussi pas mal de composites, donc là encore pas mal de challenge en terme de conception/fabrication. Disons qu'Airbus est vraiment dans la prise de risque minimale. Donc en gros il fallait que l'A350 soit compétitif par rapport aux Boeing, mais en même temps fallait pas que ce soit trop casse gueule (A380 style...). (Dernière édition le 12 octobre 2014 19:48) |
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med amine
Inscrit le 27/03/2014 |
# 23 octobre 2014 17:34 | |
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Je ne suis pas du même avis . Un A350-1000 peut peut-être avoir un rayon d'action plus élevé que celui d'un Boeing 777-300ER , mais celui-ci est toujours plus performant dans le domaine du transport de passagers ( 15 passagers de plus) . Mais même en me disant qu'il reste plus performant , il reste 6 année avant de dévoiler le révolutionnaire B777-X , en un autre cas , si beaucoup persistent sur le fait qu'un A350-900 est plus performant qu'un B777-200ER/-LR , le 787-10 ne vas pas tarder à entrer en service lui aussi avec une capacité de 330 passagers ce qui dépasse le 777-200 et l'A350-900 . (Dernière édition le 23 octobre 2014 17:35) _________________ L'aviation c'est plus qu'une passion ! |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 26 novembre 2014 10:56 | |
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Bon documentaire par le directeur des essais en vol hier sur les essais en vol du 350, mais pas d’ image sur le décrochage. J’ ai eu le temps de poser 3 questions à l’ issue de la conférence. -La première sur la masse à vide au cas où je n’ aurais pu en poser qu’ une seule. « Des deux seuls chiffres assez anciens (132/142 t), publiés à ce jour, quel est le bond, ou y en a-t-il un 3ème, vu la dérive des masses dans le mauvais de ces masses observées sur tous les programmes depuis le début de siècle et même avant, tant dans le civil (380/787), que dans le militaire (rafale/A400/F35), paramètre qui a complètement disparu des publications spécialisées diverses? » J’ avais précisé aussi que cette masse variait selon les compagnies qui choisissent des aménagements commerciaux différents, mais que l’ on pourrait avoir quand même un ordre de grandeur pour un aménagement type long courrier en 3 classes, comme le 1er de QATAR qui a forcément été pesé? ». Réponse: « Je ne peux pas le dire avec ces variations…., non je ne sais pas. » Involontairement, je lui ai tendu une perche de sortie… -La deuxième sur la quantité de carburant: « Les 111 t de carburant mentionnées sur les documents de certification correspondent-elles à un plein complet de la voilure ou à un plein partiel? » « C’ est le plein avec le caisson central » réponse imprécise bien sûr. « Le futur -1000 est donné pour 126 t de carburant avec le même caisson de voilure; où seront logés les 15 t de carburant supplémentaires? » « Peut-être en modifiant le caisson central » (dont personne n’ a parlé en 8 ans, mais il est possible d’ ajouter un réservoir structural non démontable donc, comme cela avait été fait pour passer de la capacité du 340-600 à celle du -500, en diminuant le volume des soutes, c’ est moi qui l’ ajoute). - La troisième sur la flexion de l’ aile en vol: « Les 350 et 787 usant de la même quantité de matériaux composites, j’ ai été étonné de voir que l’ aile du 350 se déformait peu. Qu’ est-ce qui a présidé chez Airbus au choix d’ une telle rigidité? » « Ce n’ est pas parce que l’ aile est plus souple qu’ elle est plus efficace » ( c’ est déjà une reconnaissance de la réalité, différence de flexion que n’ avait pas reconnue l’ ancien directeur du programma A380 qui y voyait peu de différence). « Je ne crois pas que Boeing ait fait ce choix juste pour faire plus joli, cela a permis de gagner du poids et d’ atténuer au maximum l’ inconfort dû à la turbulence » « Quand je croiserai des gens de chez Boeing, je le leur demanderai (en souriant) » En fait, il suffisait de lire un Flight de 2005 ou/6 pour le savoir.…. Qu’ en pensez-vous? (Dernière édition le 26 novembre 2014 10:58) |
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truc31
Inscrit le 11/02/2011 |
# 30 novembre 2014 21:08 | |
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Fernando Alonso d'Airbus a raison; La mass a vide n'a aucun interet en soit. Cette masse etant specific a chaque configuration d'appareil c'est assez compliquer à comparé. Il faudra pluôt attendre quelques mois pour avoir un retour sur la consommation. Pour ta question sur la qty superiuru de carburant emport par le -1000, la corde de l'aile du -1000 est plus importante que celle du -900. donc la capacité est plus importante. Enfin concernant la flexion de l'aile du 787, je pens qu'il faut admettre que Boeing posède plus d'experience qu'Airbus dans le domaine de l'aeroelasticité, et ceci du fait de quelques programme de recherche réalisé avec la nasa et des F/A-18. Cependant, cette flexion superieur de l'aile doit aussi être à l'origine des soucis rencontré lors de l'ES au niveau du caisson central. Enfin il faudra voir si Boeing est amené à faire des modifications sur l'aile pour le -10 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 1 décembre 2014 11:35 | |
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L'aile du -1000 est pratiquement identique au -900, excepté qu'elle aura des bords de fuites allongée mais la structure primaire ne change aucunement, donc le réservoir a la même taille. Et la masse à vide est similaire pour une config type, les constructeurs n'aiment pas dévoiler les masses à vide avant la mise en service et/ou les premières années, parce que l'on pourrait découvrir qu'il y a un surplus de poids. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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okhly
Inscrit le 11/05/2008 |
# 1 décembre 2014 13:43 | |
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l' aile du 1000 voit la surface augmentée de 3,8 % sur la ligne de fuite et donc la capacité de l'aile est inchangée . Pour ajouter du pétrole ( en conservant le CG ) on peut aménager un réservoir dans la nouvelle tranche avant ( 3 ou 4 cadres ) et éventuellement dans l'extension arrière mais ça complique et augmente encore plus la masse structurale . Au bureau d' études le responsable des masses est un ayatollah a qui on parle avec déférence et un argumentaire à toute épreuve . Aéroélasticité voilure : Il y a la théorie et l' expérience . Je souscris sans réserve à une certaine rigidité gage de plus de linéarité de l' écoulement en atmosphère agitée . _________________ |
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TOTORO
Inscrit le 31/03/2011 |
# 10 décembre 2014 13:37 | |
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Qatar Airways vient d'annoncer sur sa page Facebook, le report de la livraison du premier Airbus A350... Aucune explication n'a été donnée sur le motif de ce report.
(Dernière édition le 10 décembre 2014 23:01) _________________ David D. Rédacteur et responsable médias d'AeroWeb-fr.net - Aeroweb Mes photos sur pictaero |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 décembre 2014 17:29 | |
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Connaître une masse à vide pour un aménagement type (même avec une certaine imprécision), permettrait des comparaison de consommation par siège (et masse d' avion par siège), moins sujette à caution, permettrait de savoir qui a réalisé le compromis le plus difficile mais le plus efficace. D' où le flou qui est entretenu pour ne pas enlever de grain à moudre aux commerciaux qui doivent en permanence trouver le bon discours pour séduire, pour se dire meilleur que l' autre.. Vous faites allusion, je pense, aux démonstrations par la NASA au moyen d' un F18, du pilotage sans gouvernes de roulis, par déformation de la voilure. Je parle des déformations amenant des gains de poids, déjà observables sur le 767 relativement au 310 (matériaux "anciens" donc, plus que ces essais F18). Mêmes masses à vide pour ces 2 avions au début des années 80, malgré 63 m² de différence sur les surfaces des voilures. Même phénomène sur la génération suivante (divers 340/777), et forcément aujourd'hui (350/787), avec une différence de flexion bien plus évidente. Le 787-10 aura la même voilure et la même masse maxi que le 787-9 (253 t). Ce que l' on ne sait pas, c'est si Boeing a renforcé le -9 de façon à ce que le -10 ne soit qu' un simple strech, sans toucher à la voilure. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 10 décembre 2014 17:40 | |
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C' est le type de réservoir intégral qui avait été ajouté au 340-500 pour essayer de suivre le 777-200LR, mais qui avait augmenté de trop sa consommation. Apparemment, la souplesse de la "petite" aile du 787 n' est pas un handicap: Le -10 fera un jour la mission du 350-900 avec 10 t de carburant en moins... |
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TOTORO
Inscrit le 31/03/2011 |
# 13 décembre 2014 11:56 | |
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La livraison du premier Airbus A350 à la compagnie Qatar Airways est maintenant prévue le 22 décembre 2014 avec une cérémonie au "delevery center" de Toulouse. _________________ David D. Rédacteur et responsable médias d'AeroWeb-fr.net - Aeroweb Mes photos sur pictaero |
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