Airbus A350 XWB
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 octobre 2008 21:38 | |
Merci de votre retour, les "Pros" du plastoc !  On a toujours besoin de vous ! . AFP Versus Double diaphragme .... qq liens pour éclairer ?? Merci d'avance ! _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 29 octobre 2008 07:47 | |
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Ce n'est pas un "Retour", je n'interviens que quand j'ai qq chose à dire. http://uko.tubitak.gov.tr/ToplantiDokum ... 9ea312.pdf un petit lien du programme Alcas. Sinon pour le Automated Fiber Placment vs double diaphragm: - AFP voir le topic matériaux nouveaux pour Airframers avec les nombreux liens vers les drappeurs Cinncinati, ce process est surout rentable pour tout ce qui upper/lower panel htp/VTP et wing - le double diaphragm n'est rien d'autre qu'une énième variante de process sous vide avec presse Il est clair qu'une des deux techniques est plus industrielle que l'autre surtout pour les pièces que doit fabriquer GKN. Pour la blague, j'ai travaillé sur un projet de pièces carbon ou nous proposions un process plus industriel et moisn artisanal..nous étions de ce fait moins cher, réponse officielle d'airbus "doit être certifié, ne fait pas parti des baselines", réponse officieuse "pourquoi on changerait de sous traitants et de process? merci de votre offre ca nous a permis de faire jouer la concurrence et de faire baisser le prix de notre sous-traitants..." et voilà 2Mio€ dans le cul et après on vient vous parler de partenariat... _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 29 octobre 2008 09:30 | |
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Quote un bouquin à moi 6.9.6.6 Advantages of the Diaphragm Forming Process This process has gained considerable attention from researchers due to its capability of making complex structural parts at high volume rates. This process has the following advantages: 1. It offers excellent structural properties because continuous fibers are used in making the part. 2. Reasonably complex shapes with uniform thickness can be produced with reasonably high production efficiencies. 6.9.6.7 Limitations of the Diaphragm Forming Process This process has not gained much commercial importance for the following reasons: 1. The process is limited to making parts that have constant thickness. 2. Maintaining uniform fiber distribution during the manufacture of complex shapes is a challenge. In the diaphragm forming process, © 2002 by CRC Press LLC composite layers float between diaphragms and are free to have all the allowable modes of deformation. This freedom necessarily results in significant reorientation of the reinforcing fibers. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 octobre 2008 09:55 | |
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Merci Viking ! Pour le ATP, cela à été déjà vu qq fois effectivement ! C'est l'histoire de diaphragmes qui m'intriguait ! Alcas, c'est bien ambitieux, autant pour les poids que pour les coûts ! Votre mésaventure est assez atypique .... La moitié, et plus des technos remonte des sous traitants, vu que les Airframers ne fabriquent plus grand chose ! Ils ont particulièrement besoin de remontées, à vous de les monnayer (contrats d'étude - Dévlpt, etc ) et d'être prudents (Brevets etc) ! ils sont tous comme cela avec les sous traitants, "Partner on vous aime" montrez moi votre bilan, il m'intéresse ! Tiens triens vous faites beaucoup trop de bénéfice, parlons en un peu .... Carrefour ou Airbus ne sont guère différents quand ils achètent ! Sauf .... que la réglementation est plus contraignante !! Les sous traitants doivent être plus prudents (Et malins) quand ils traitent avec un Ogre affamé de cost cutting, et surtout breveter tout ce qu'ils peuvent de leur procédé, afin de compliquer la vie au donneur d'ordre ! Et les non disclosure agreements, ca peut marcher dans les 2 sens ! Essayez avec un "Gros" qui vous en inonde, lui ! Vous verrez la gueule qu'ils vont faire en signabnt ce papier, juste avant une visite !  JPRS Paris _________________ JPRS |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 29 octobre 2008 10:25 | |
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Je suis arrivé en consultant technique dans un projet moribond qui était très mal engagé stratégiquement (single purchasing possibility) en plus en plein Power8 en concurrence avec un des rares sous-traitants en zone Dollar..... _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 02:03 | |
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Bonjour, Oberwald ! Heureux de vous voir de retour ! Mais..... Certains m'accuseront de prendre le contre-pied pour le plaisir de contredire. Ils auront tort. Ceci n'est pas votre domaine, Oberwald ! Le problème n'est pas que technique ! Aussi, ... que tous ceux qui ont ont tendance à 's'interroger', ou à 'ironiser' sur la question, ... se rendent compte, vite et bien, que GKN n'est pas un simple "tier one supplier" ! Il est investisseur et partenaire ! Il n'est pas "aux ordres" ! Il n'a pas investi ses paquets de millions d'Euros pour se taire ! Cette affaire de Filton est quasiment une participation financière à 50% pour Airbus ! Bien sûr, il y a accord sur les objectifs visés et les résultats à obtenir, dans le cadre d'un budget agréé. Mais la viéille tare du "management à la française", qui consiste à vouloir la quadrature du cercle en dictant et l'objectif et la manière de l'atteindre (la méthode) , n'a aucune place sans le dispositif ! Quand on a besoin de recourir à des professionnels, à des experts externes, et à l'investissement partenarial, industriel & financier consenti par ces derniers, on ne peut pas leur dicter sa loi ! Il est temps de comprendre ce que c'est que la "Joint Venture" et le Partenariat ! D'ailleurs, il est quasiment certain que c'est la complexité de l'accord principal et des sous-accords, qui a demandé beaucoup de temps de mise au point ! Au risque d'irriter Viking '(et ce n'est pas mon intention), ... Airbus Allemagne, France et Espagne ne "savent pas" fabriquer les ailes modernes des Airbus de la nouvelle génération ! Ils 'ne savent pas mieux' travailler les composites que GKN. Ils n'ont pas la diversité d'expérience, que possède GKN, avec les différents types de composites. Ils n'ont pas accumulé les années d'expérience dans la diversité des applications sur lesquelles GKN a développé ses connaissances et savoir-faire, avec les matériaux & processes adaptés ! Airbus ne va pas pouvoir dicter les méthodes de travailler ! Il ne va pouvoir dicter l'architecture de la nouvelle usine de Filton, ni les équipements qui y seront installés. Il ne va ni dicter, ni gouverner, ni surveiller par interférence, les programmes de conception, de R&D, de R&T & / ou de réalisation / de production ! C'est GKN, et les équipes qu'il affecte à cette nouvelle Entité, structure d'accueil de la nouvelle usine, qui porteront la responsabilité managériale de l'affaire, et qui devront avoir les pouvoirs concomitantes appropriées. Airbus a même cédé la responsabilité de la gestion des ressources humaines à la nouvelle entité juridique, qui a accepté le transfert des salariés d'Airbus UK, avec toutes l'ancienneté et autres avantages acquis, à la grande satisfaction des Syndicats et des adhérents ! Dans cette combinaison de circonstances, comment veut-on qu'Airbus puisse dicter sa loi ? Aussi, ls "salopards" que j'ai souvent mentionnés, d'Airbus France et d'Airbus Allemagne, qui ont semé le désordre bien trop longtemps chez Airbus, n'auront plus rien à dicter, non plus, à GKN ! Du moins, il serait étonnant que GKN ait accepté un risque pareil ! Plutôt, les dirgeants de GKN et de la nouvelle entité de Filton, auraient pris toutes les précautions pour écarter, voire neutraliser un tel risque ! GKN ne serait pas venu dans le giron d'Airbus sans les garanties appropriées à ce sujet ! Jamais de la vie ! Pour GKN, il s'agit de "business", pas de bureaucratie ! Non ! Il est certain que GKN n'a pas permis que ses caprices prennent le pas sur les impératifs industriels ! C'est sans doute son avis, mûrement réfléchi, que le matériau qu'il préfère (977-2 de Cytec), reçoive sa préférence parce que, à ses yeux, et selon son expérience, c'est le matériau le plus adapté au programme A350-XWB, et celui qui, en combinaison avec les "processes" dits "Etat de l'Art" / "State of the Art", optimisera les résultats. Je répète : "Quand on a besoin de recourir à des professionnels, à des experts externes, et à l'investissement partenarial, industriel & financier consenti par ces derniers, on ne peut pas leur dicter sa loi !" Là n'est pas la question ! Quand il est partenaire et fournisseur, ... en bon professionnel, le fournisseur se doit de le faire ! Un bon professionnel ne va pas accepter le principe d'une décision bureaucratique, comme finale et immuable, si ladite décision lui semble ne pas pouvoir répondre aux impératifs industriels visés ! Aussi, GKN doit être pleinement conscient des délais (administratifs et autres) nécessaires pour faire de telles modifications, et les faire valider ! Mais cela serait étonnant que lui ait besoin de 2 ans, comme dans le cas que nous connaissons concernant Boeing ! (Message édité par sevrien le 30/10/2008 20h21) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 08:30 | |
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Je pense que c'est surtout sur ce point là que nait la discorde, une disposition aléatoire des fibres ca ne va pas plaire à tout le monde, on ne fait pas du VTT là on fait du navion. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 30 octobre 2008 09:38 | |
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Bonjour à tous, Après avoir lu les intéressantes données sur les deux procédés, il me semble qu'un point ( je ne parle que de technique, pas !) mérite réflexion. -Le procédé Cytec-977-2 utilisé par GKN, permet une épaisseur variable des panneaux composites. C'est justement un des arguments commerciaux d.A pour lA350XWB, épaisseur variable selon l'emplacement et les contraintes. Le procédé M21E d'Excel, qui aurait été choisi par A. pour l'A350XWB n'a semble t-il pas les mêmes possibilitéés (épaisseur constante..) Donc, contradiction de A. ?? Merci, Viking de confirmer (ou d'infirmer ces reflexions). TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 30/10/2008 09h39) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 octobre 2008 10:23 | |
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Merci Trim ! D'aprés ce que j'ai compris de la com ve Viking, le procédé "Diaphragme" ne donne pas la sûreté de positionnement et orientation des trames des renforts (Et des couches peut être ??) Ce qui aurait provoqué les réticences d' Airbus (Prise de risque, sur un procédé qu'ils n'ont peut être pas encore intégré) et leur demande de "Qualification" du procédé ! Bon, à suivre, notre "théseux" sur cette matière n'y manqueras pas !  JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 10:27 | |
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Bonjour, Viking ! Merci ! Oberwald sait ce que je lui avais écrit il y a longtemps. Il sait exactment ce que nous avons 'échangé' sur le 'fibre placement' ! GKN sait exactement de quoi il retourne en matière de "fibre placement", qu'il s'agisse, par exemple, même de fuselages, en approche "full barrel" et/ ou "cadre + panneaux". Mais vous (et votre bouquin) gagneriez en substance, et, peut-être, crédibilité si vous commenciez à reconnaitre quelques faits (en 'pointillé' ici), limités aux seuls activités aérospatiales de GKN, et pris au hasard : Liens et extraits : http://www.gknplc.com/GlobalBusinesses/Aerospace.asp GKN Aerospace is the world's No.1 independent supplier of composite aircraft structures. It is also a leader in the design and manufacture of complex metal alloy structures and special products such as canopy systems, aircraft transparencies and de-icing system. Its customers include all of the world's leading manufacturers of civil and military, fixed and rotary wing aircraft and aero engines. Approximately 60% of the revenues of GKN Aerospace are derived from the defence sector where the business is a supplier of structures and components to a wide range of US military aircraft including the F/A - 18E/F, F/A-22, C-17, F-15 and F-35 as well as European aircraft such as the Eurofighter. It also supplies major structural assemblies for the EH 101, Lynx, NH90 and UH-64 helicopters. Recent acquisitions have increased GKN’s presence within the civil market where it is a supplier on all Airbus programmes including the new A380 and A400M It is also a supplier to the new Boeing 787 civil programme and to aircraft engine manufacturers such as Rolls Royce, GE and Pratt & Whitney. Vous devriez , peut-être, déterminer l'étendue de son rôle sue l'A400M ! The business operates from technology, engineering and manufacturing facilities in the US, Mexico, UK, Germany, India and Australia (Wommera est en Australie). --------------- http://ir.gknplc.com/news/NewsItem.asp?NewsID=256 GKN to produce world’s first all-composite fan containment case on new GEnx engine for Boeing 787 Type: Archived news, 02/03/2005 GKN Aerospace has been selected by General Electric Company (GE) to develop & manufacture the front fan containment case for the new GEnx Engine which will power the Boeing 787 airliner. This will be the first fan containment case for a commercial aircraft programme to be manufactured entirely from composite materials and represents a further advance by GKN into the aero-engine sector. It will benefit from GKN’s intensive composite technology development programme, which has led to new material and process developments which bring considerable cost benefits as well as dramatic improvements in product consistency and quality. The fan case’s composite properties will provide a tough, resilient structure that eliminates the potential for corrosion allowing for greater engine durability. The composite materials also provide a dramatic weight reduction for the GEnx engine. GE a écarté d'autres possibiltés, évidemment. -------------------------------------------- http://uk.reuters.com/article/rbssConsu ... 7420080528 Rolls-Royce in materials joint venture with GKN Wed May 28, 2008 11:12am BST LONDON, May 28 (Reuters) - British engine maker Rolls-Royce Group Plc (said on Wednesday it and British engineer GKN Plc had formed a joint venture to research and develop the use of composite materials in aero engine fan blades. Rolls-Royce will fund and own 51 per cent of the project, into which 11 million pounds ($22 million) will be invested. "Composite technology research that this organisation will undertake is aimed at delivering light-weight and low-cost fan blades for engines for the next generation of airframe applications," Rolls-Royce said in a statement. (Reporting by Dan Lalor; Editing by Paul Bolding); RR, comme GE, avait d'autres possibilités. --------------------- http://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=118708 GKN Wins US$110m A400M Composite Wing Spar Contract LONDON, March 8 /PRNewswire/ -- GKN Aerospace is to design, develop and supply complex carbon wing spars for the Airbus A400M future military airlifter programme .....This contract is valued at US$110m based on the current order book alone and was gained in the face of tough international competition. This contract award has great strategic significance for GKN Aerospace as it represents the first application of carbon composite technology for primary structures on a large transport aeroplane wing. Il convient de le reconnaître. Et quelle partie / portion, non révélée, de l'aile a été confiée à GKN en "outsourcing" (et non pas en "stand-alone contract", comme cettee affaire des "wing-spars") ? Frank Bamford, Director of Sales and Marketing, GKN Aerospace (Europe) comments: "This contract award is a clear demonstration of the confidence Airbus feels in our ability to meet their demanding requirements in complex composite structures. It is also an endorsement of the considerable investment GKN Aerospace has made in composite technologies and processes across its sites world-wide. The A400M work represents a major step for us in our drive to maintian our technology leadership in composite aerostructures." Aucun professionnel crédible dans le domaine des composites n'a critiqué GKN pour du "huffing & puffing" pour son dire, dans ce contexte,..."maintian our technology leadership in composite aerostructures". ------------------ C'est sur la base de ce qui précède immédiatement, dans le cadre de leur expérience gagnée sur l'aile de l'A400M (livré à l'heure, et 'à date') que GKN fond pour partie ses dires aujourd'hui. L'allusion faite au VTT concerne, peut-être, les experts internes d'Airbus Allemagne, France et Espagne ? ------------------- Following substantial growth and investment over the past 5 years, GKN Aerospace is today the world's leading independent supplier of composite structures to the aerospace sector. Work for the A400M will be carried out at the Company's centre of excellence for composite development and production at Cowes on the Isle of Wight, UK, and will build upon the expertise gained on the A380 Wing Trailing Edge package currently in production at GKN Aerospace, as well as the Company's successful collaboration with Airbus on the spars for the TANGO composite wing demonstrator programme. ----------- Quand Airbus, ou, plutôt, Louis GALLOIS (et sans doute, Tom WILLIAMS & certains autres) ) a choisi GKN comme partenaire, il savait ce qu'il faisait. Il convient maintenant, d'écouter le partenaire, et d'être prêt à changer en fonction des préférences, dudit partenaire, au lieu de projeter une discorde sur la place publique ! Je n'ai aucune compétence en matière de composites ! Là n'est pas le sujet ! Les faits sont, pour partie, comme illustré ci-dessus. GKN sait visiblement ce qu'il fait & dit ! Et, effectivement, il veut éviter des problèmes "à la Boeing B787" pour Airbus et son programme A350-XWB ! (Message édité par sevrien le 30/10/2008 20h25) |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 10:33 | |
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Si vous le dites, alors je retourne à mes petits livres et petits calculs, je vous laisse faire un 787 à votre sauce. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 10:39 | |
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- Le double diaphragm est-il un process certifié baseline pour le dévelopement de la premirère série du A350? - Non ! - Pourquoi? - Parceque la disposition des fibres est aléatoire! - Y-a-t-il une étude de la dispersion de la courbe de Gauss disponible pour évaluer le risque? - Non! - Pourquoi! - Pas assez de retour d'expérience! - Il reste quoi comme alternative? - L'AFP! - On part sur l'AFP en attendant les feed back et l'étude de probabilité! - OK Baseline AFP. Voilà après pipoter des heures si vous voulez. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 30 octobre 2008 10:49 | |
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Pas la peine d'ironiser et de dévier le débat, Viking ! Vous savez, surement, que (à moins qu'on ne nous mente, encore une fois ! ) --Toray est réputé être en train de chercher à produire et à valider, pour industrialisation, en quantités requises, un matériau en définition à la fois plus fine, plus légère & plus robuste, et ... -- Boeing est en train de revoir ses processus de "fibre placement", pour essayer de s'approcher des spécifications (en matière de poids du fuselage et de performances, y compris consommation et rayon d'action) promises contractuellement au marché en général, et aux clients en particulier, dans leurs contrats. Ce genre de souci est, sans aucun doute, présent à l'esprit de GKN ! Adressez-vous à ce problème ! Aussi, si vous êtes sûr de vos compétences (et je les crois volontiers adéquates pour le challenge), allez voir GKN ! Ce dernier pourrait avoir besoin de vous, & / ou une opportunité pour vos compétences et talents ! Et je ne fais pas dans l'ironie ou dans le sarcasme en le disant ! |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 10:54 | |
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Avec de l'AFP tout comme avec le double diaphragm on peut avoir des épaisseurs variables. Ne pas confondre l'entreprise Excel et Hexcel _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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Viking
Inscrit le 18/10/2006 |
# 30 octobre 2008 11:04 | |
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Sevrien décidemment on ne se comprends pas. Le problème est le suivant GKN doit faire des pièces pour Airbus, c'est GKN qui va les faire et personne d'autre, ca fait parti du deal. GKN voit qu'à la base le process certifié pour faire ces pièces c'est l'AFP. GKN sent le traquenard venir, impossible de gagner de l'argent en faisant ce genre de pièces avec ce process. GKN regarde ce qu'ils ont dans les cartons qui permettraient de faire ces pièces à une vraie cadence industrielle :le double diaphragm Problème le double diaphragm pour les raisons suscitées n'est pas un process certifié. A GKN de prouver dans les temps que le double diaphragm fera l'affaire. De leur côté les techniciens tentent de répondre aux cahiers des charges des certifications et pour accompagner tout ca un peu de lobbying par la "voix" des médias. Rien de plus normal, je tenais juste à souligner qu'en plus des disparités de qualité classique dans les process composites, le double diaphragm est soumis à des aléas de probabilité et par expérience ce n'est pas du tout apprécié dans le milieu. _________________ Merci de ne pas me citer ailleurs.... |
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